Videokanál poslanca

Ďakujem za slovo. Miro, podporujeme naozaj tento návrh zákona a som veľmi rád, že otváraš komplexne aj ďalšie problémy spojené s diaľničnými známkami, napríklad aj otázku vymáhania pokút zahraničných vozidiel, na ktorých momentálne nemáme dosah. Už v júni roku ’16 minister Brecely hovoril, že využil práve slovenské predsedníctvo, aby našli spôsob, model vymáhania pokút od zahraničných motoristov, ale doteraz sa tak, sa to nestalo, pritom keď prekročíme v Rakúsku rýchlosť, tak veľakrát príde fotografia auta, presný popis a stanovená pokuta a bez problémov sa tieto pokuty platia. Takže naozaj treba doširoka o týchto témach rozprávať a, samozrejme, ísť aj do tých tém, čo podľa mňa je ešte pálčivejšia téma, a to je výber mýta a následné, následný návrat finančných prostriedkov do rekonštrukcie zdevastovaných ciest 1. triedy.
Takže naozaj podporujeme tento tvoj návrh zákona a sme radi, že sa týmto otázkam venuješ.

Alan, ďakujem za tvoj príspevok. Ja som tiež pracoval v závode kde ľudia robili dva dni cez deň, dva dni poobede, dva dni v noci a potom mali dva dni voľno. A keď takto pracovali, že otec aj mama, oni sa reálne s tými deťmi nestretávali takmer ani raz v mesiaci počas víkendu, žeby sústredene otec aj mama boli doma s deťmi počas víkendu. Čiže ja by som chcel tak ešte do toho, do tých medicínskych negatívnych dôsledkov, medzi ktoré patrí aj napríklad to, že v noci sa znižuje, znižujú činnosť niektoré orgány človeka, ako napríklad pečeň, a tá, jednoducho tá aktivita denná je vlastná človeku, tak chcem len zdôrazniť aj ten sociálny rozmer, ktorý má táto nočná práca. Rozbíja doslova nejaké to rodinné prostredie alebo ten kontakt detí so svojimi rodičmi. A títo ľudia nemajú jednoducho na výber. Je pravda, že v tomto závode došlo potom po rokovaniach k zmene a boli opäť zavedené tzv. tie "dvanástky", ktoré lepšie vyhovovali tomu, tomu rytmu života týchto, týchto zamestnancov. Takže ďakujem za tvoj príspevok.

Hanka, ďakujem za tvoje vystúpenie. Samozrejme vítame, že existujú takéto nástroje, ktoré pomáhajú ľuďom v lepšej mobilite za prácou. Na druhej strane v tejto diskusii by sme sa mali potom posúvať ďalej aj smerom k tomu, aby ľudia, ktorí idú za prácou, aby mali potom aj kde bývať. Lebo už teraz je veľmi zlá situácia ohľadom bývania ľudí v jednotlivých tých priemyselných lokalitách a samozrejme ceny nájmov potom idú veľmi hore. Takže toto je taký možno jeden krok, čo aj vláda robí možno správnym smerom, že podporuje túto mobilitu za prácou, ale nemala by zabúdať, a možnože jej to aj odporúčame, zaoberať sa viac formami bývania ľudí v týchto regiónoch, kde je vysoká zamestnanosť. No a obava ohľadom toho, že sa nám budú zase ešte viac vyľudňovať niektoré regióny na Slovensku, tak tu stále visí vo vzduchu.

Ďakujem za slovo. Vážená pani podpredsedníčka, vážený pán minister, ako sme povedali v dopoludňajšej rozprave, na štyroch kilometroch diaľnic sme mohli ušetriť dve nemocnice, podobne aj na tlačovej konferencii 28. 11. sme povedali, že zmenou formy obstarávania desiatich rušňov za 60 mil. eur sme mohli ušetriť veľké peniaze. Vysmieva sa z nás Kaliňák, do úst a za diletantov nás má možno aj Richard Sulík a takisto aj dneska pán Bugár povedal, že klameme. Takže ja si dovolím využiť tento priestor na to, aby sme povedali pár faktov k tomu, čo sme tvrdili.
Takže my sme hovorili, že štátny dopravca ZSSK si prenajíma desať rušňov na desať rokov za takmer 60 mil. eur. Po desiatich rokoch, samozrejme, firma bude musieť tieto rušne vrátiť. Za tú istú sumu by sme boli schopní ako štát si ich nakúpiť aj udržiavať, na rozdiel od prenájmu by rušne zostali vo vlastníctve ZSSK a mohli slúžiť ďalších 20 rokov. To je teda najpodstatnejší argument, že po desiatich rokoch by sme ich nemuseli vrátiť.
ZSSK aj SME zhodne hovoria, že táto argumentácia je vyfabulovaná, a podľa informácií OĽANO vyhlásila ZSSK súťaž na prenájom rušňov, ktorá je nevýhodná aj v porovnaní s Českou republikou. České dráhy však obstarávali prenájom desiatich kusov Vectron s pôvodnou obstarávacou hodnotou 48 mil. eur, no vo finále bola zákazka ukončená s dodávateľom ELL za výslednú hodnotu 60 mil. eur. To isté hovorí aj Smečko.
Naša reakcia je, poslanec Marosz na tlačovej konferencii povedal: Len na porovnanie, v ČR dokázali obstarať tieto rušne za 45 mil. eur. K tomu poznamenávame, že ČD Cargo dokonca v roku ´16 dokázalo kúpiť podobný rušeň za 4 mil. eur za kus. Desať kusov by teda stálo 40 mil. eur. My sme na tlačovej konferencii zámerne rátali s vyššou sumou, teda 4,5 mil. za kus, čo je spolu 45 mil. eur. Za takúto cenu chcela ZSSK dokonca v roku ´15 tieto rušne nakúpiť, obstarávanie vtedy zrušila. My sme na tlačovej konferencii neporovnávali, či je lízing rušňov zo strany ZSSK výhodnejší alebo nevýhodnejší ako rovnaký lízing Českých dráh. Hlavným zámerom bolo poukázať na to, že v súčasnosti je operatívny lízing, teda prenájom pre ZSSK nevýhodný. Z toho logicky vyplýva, že porovnávanie českého a slovenského lízingu je a bolo absolútne mimo zorného uhla nášho pohľadu. My kritizujeme formu operatívneho lízingu ako takú. Operatívny lízing v prípade ZSSK odmietame a preferujeme nákup.
Pri Českých dráhach mal tento operatívny lízing aj svoj zmysel, lebo České dráhy pred pár rokmi zakúpili 20 moderných rušňov. Od decembra ´16 s nimi mali komerčne jazdiť do Nemecka pre Deutsche Bahn. A z technických príčin svoje rušne nemohli použiť, a preto narýchlo hľadali náhradné riešenie, a preto si prenajali tých desať rušňov za 60 miliónov. Lenže tieto náklady im bude kompenzovať práve ten zahraničný partner.
Ďalej ZSSK a SME nás, hovoria o tom, že Češi si prenajímajú rušne len na 800 km denne, ZSSK bude platiť za jeden kilometer priemernú cenu 1,61 eura, Česi o 44 centov viac.
Skutočnosť a naša reakcia: Zmluva nie je postavená na cene za rušňový kilometer. Platí sa paušál za čas, neberie sa ohľad na to, či rušeň prejde denne desať, sto alebo tisíc kilometrov. Limit tisíc kilometrov len znamená, že keby náhodou rušeň v priemere za určité obdobie najazdil viac kilometrov, bude sa platiť doplatok. Prepočet z ceny nájmu na rušňový kilometer je preto úplne irelevantný. ZSSK aj novinári argumentujú viacerými tendenčnými tvrdeniami a neuvedomujú si, že cena za prenájom nemusí skončiť na 58,7 mil. eur. Ak by chcela ZSSK využívať rušne viac ako 980 km denne, dnes priemerne IC vlaky jazdia 1 200 km denne, musí si za každý kilometer priplatiť určitú sumu, 0,3 eura za každý prejdený kilometer. Ak by rušne najazdili toľko ako 40-ročné stroje na IC vlakoch, za desať rokov by prenájom desiatich rušňov stál viac.
Ďalej hovorili o tom, že treba, že keby sme takto uvažovali, ako my chceme, tak musíme mať dva kusy rušňa navyše. My hovoríme na to, že je zavádzaním, že prenájom desiatich rušňov sa rovná nákupu dvanástich rušňov, pretože vraj treba započítať zálohu kvôli poruchám, ktorú pri nájme netreba. Pravdou je, že zmluva nezakladá povinnosť lízingovej firmy poskytnúť náhradné vozidlo, v prípade nepoužiteľnosti sa len zastavuje platba nájmu. Článok zmluvy 11.17 hovorí, že prenajímateľ môže, a teda nemusí poskytnúť nájomcovi náhradné vozidlo v prípade výpadku niektorého z prenajatých vozidiel. ZSSK teda v prípade neschopnosti lízovaného rušňa ho tak či tak s najväčšou pravdepodobnosťou bude musieť nahradiť svojím vlastným rušňom, ale žiadny strach, záložných rušňov máme dostatok, takmer sto.
Ďalej ZSSK a SME hovorí o hodnote a životnosti rušňov a Pavol Kravec hovorí, že rušne majú síce životnosť 30 rokov, ale to neznamená, že po desiatich rokoch si držia hodnotu dvoch tretín nákupnej ceny.
Aká je realita? Zmluva o prenájme predpokladá, že rušeň bude mať po desiatich rokov dve tretiny pôvodnej ceny. Za predpokladu riadnej údržby jeho trhová cena určite nižšia nebude. Zostatková cena môže byť dokonca aj vyššia ako dve tretiny pôvodnej ceny, ak sa na rušni vykonajú opravy, ktoré budú kapitalizované.
Po štvrté, SME hovorí, že keby lokomotívy kúpili, museli by sa o ne 30 rokov starať alebo ich časom predať. Vo všeobecnosti sa pritom predpokladá, že v roku 2030 bude trh do veľkej miery liberalizovaný. Aj na menších tratiach budú jazdiť súkromní dopravcovia. Aj Cenký z IDH hovorí, že pre taký prípad je dobré, ak sa dokáže ZSSK ľahko zbaviť týchto rušňov, pretože možno ich bude potrebovať menej alebo bude potrebovať iné typy.
My hovoríme, že nepochybujeme o tom, že dobre spravovaná štátna železničná spoločnosť má všetky predpoklady na to, aby si udržala priemerné postavenie a obstála v konkurencii iných firiem. ZSSK v súčasnosti vlastní vyše 100 elektrických rušňov starších ako 25 rokov, z toho polovica je staršia ako 40 rokov. Chcú niektorí redaktori denníka SME povedať, že desať rušňov, ktoré by aspoň čiastočne nahradili presluhujúce a poruchové muzeálne mašiny si nemôže dovoliť kúpiť alebo iba prenajať? Pretože ich po desiatich rokoch nebude potrebovať? Načo si potom ZSSK aktuálne kupuje nové rýchlikové vozne, keď o desať rokov hrozí, že rušne nebude potrebovať?
A posledná vec. SME a ZSSK hovoria, že OĽANO si ľahko získa 50-miliónový úver na nákup nových lokomotív s dvojpercentným úročením. Nie je to pravda, tvrdí bývalý riaditeľ podniku Kravec. Spoločnosť už teraz má priveľa úverov a získať ďalší na nákup nových rušňov je v rozpore s Obchodným zákonom. (Prerušenie vystúpenia predsedajúcou.)

Ďuriš Nicholsonová, Lucia, podpredsedníčka NR SR
Pán poslanec Marosz, mohli by ste tam vsunúť jednu vetu, ktorou by ste to prepojili s rozpočtom, aby poslanci nemali pocit, že nehovoríte k veci?

Marosz, Ján, poslanec NR SR
Takto, je to reakcia na konkrétne obvinenia pána podpredsedu parlamentu, pána ministra Kaliňáka a doobeda, vyplýva to z doobedňajšej rozpravy, ktorá tu prebieha k rozpočtu. (Prerušenie vystúpenia predsedajúcou.)

Ďuriš Nicholsonová, Lucia, podpredsedníčka NR SR
To je v poriadku, ale prerokúvame štátny rozpočet, tak by som vás veľmi pekne chcela poprosiť pre... (Reakcie z pléna.) Chcem poprosiť o kľud v rokovacej sále, hovorím na pána poslanca, zastavte mu časomieru, keď vás môžem poprosiť. Viacerí majú pocit, že nehovoríte k veci, tak by som iba chcela, aby ste jednou vetou vysvetlili, že k veci hovoríte, ak teda vy máte pocit, že to je k rozpočtu. Nech sa páči.

Marosz, Ján, poslanec NR SR
Dobre, takže hovoríme o výdavkoch štátneho rozpočtu, ktoré súvisia so štátnou železničnou firmou, a hovoríme o tom, že je potrebné, aby sme hľadali hodnotu za peniaze. A predmetom, to bolo aj v doobedňajšej rozprave použité. A práve predmetom aj tohto veľkého nákupu týchto rušňov je to, že sme chceli, aby to posúdila hodnota za peniaze. (Prerušenie vystúpenia predsedajúcou.)

Ďuriš Nicholsonová, Lucia, podpredsedníčka NR SR
Veľmi dobre vysvetlené, ďakujem pekne, pán poslanec.
Poprosím vás technikov, aby ste mu, pánovi poslancovi dali minútu naviac, pretože ja som mu ju zobrala tým, že ste mu nezastavili časomieru. Ďakujem.

Marosz, Ján, poslanec NR SR
Takže poslednú vec, nebudem teda zdržovať pánov poslancov tým, že naozaj môže štát ušetriť 80 mil. eur, tak keď teda nemajú o to záujem a označujú nás za klamárov, tak potom sa bavme o niečom, o niečom veselšom. Takže posledné obvinenie, teda tých, čo nás označujú za klamárov a za diletantov, že bolo by možné, že spoločnosť ZSSK už teraz má priveľa úverov a získať ďalšie na nákup nových rušňov by bolo v rozpore s obchodným zákonom pre prekročenie miery zadlženia oproti majetku.
My hovoríme, a sme si to overovali u viacerých bánk, že ZSSK by bez problémov dostala od bánk úver za dvojpercentný úrok, a za týmto si aj stojíme. Nepochybujem, že ministerstvo financií by po náležitom odôvodnení navrhovanej pôžičky nič nenamietalo.
Posledná veta teda. Operatívny lízing, čiže prenájom, nie je dar bez akejkoľvek odplaty. Je to operácia, ktorá takisto zvyšuje dlhodobé záväzky firmy, aj operatívny lízing prenájmov vstupuje do dlhu krajiny. Z dlhodobého hľadiska práve operatívny lízing prenájmov zaťaží hrubý verejný dlh krajiny o desiatky miliónov eur viac ako nákup.
Dobre, úplne na záver jednou vetou, a potom prednesiem ešte pozmeňujúci návrh, že je dôležité naozaj aj tieto lízingy dávať Útvaru hodnoty za peniaze, aby bolo objektívne posúdené, že či táto forma obstarávania je výhodná. My si myslíme, naopak, že preto to robia takouto formou, aby sa vyhli analytikom ministerstva financií a aby nejakým spôsobom zase len sa plytvalo verejnými zdrojmi. Takže toto je celý predmet. Súvisí to priamo aj s týmto štátnym rozpočtom, lebo ako som povedal, na štvorkilometrovom úseku sme mohli postaviť dve nemocnice, a nehovorím ani, koľko nemocníc by mohlo byť, keby sme efektívne a zodpovedne obstarávali aj také veci, ako sú nové lokomotívy.
A posledná vec, tešíme sa z toho, že budú jazdiť nové lokomotívy Vectrony s rýchlosťou 160 km medzi Bratislavou a Žilinou, samozrejme, boli by sme radi, keby to bolo za menej peňazí.
Pozmeňujúci návrh poslankýň Národnej rady Slovenskej republiky Soni Gaborčákovej a Eriky Jurinovej k vládnemu návrhu zákona o štátnom rozpočte na rok 2018.
Vládny návrh o štátnom rozpočte na rok 2018 sa mení takto:
1. V prílohe č. 4 v kapitole č. 22 - Ministerstvo práce, sociálnych vecí a rodiny SR sa suma výdavkov v eurách na program 07C Sociálna inklúzia nahrádza sumou "1 896 000 197" (pozn. red.: správne malo byť "1 887 019 701" nahrádza sumou "1 896 019 701") a suma výdavkov v eurách na program 07C0A Podpora sociálnych služieb "137 664 378" sa nahrádza sumou "146 664 378".
2. V prílohe č. 4 v kapitole č. 22 - Ministerstvo práce, sociálnych vecí a rodiny SR sa suma výdavkov v eurách na program 07E Tvorba a implementácia politík "167 911 324" nahrádza sumou "158 911 324".
Ďakujem.

Ďakujem pekne, dávam procedurálny návrh, aby vzhľadom k tomu, že hodina otázok bola ukončená skôr, ako reálne mala trvať, a viacerí poslanci sa chceli prihlásiť do rozpravy, tak aby ešte raz bola otvorená možnosť opätovného prihlásenia do ústnej rozpravy. Ďakujem.

Ďakujem za faktické poznámky. Pán Janckulík, naozaj vy ste človek, ktorý tam sa rozdáva tým ľuďom a snaží sa ako keby z toho mála urobiť maximum pre rekonštrukciu prechodov pre chodcov. Naozaj máte malý rozpočet, ale veľmi efektívne a dobre si plníte tie svoje úlohy, ktoré máte ako splnomocnenec pre výstavbu ciest a týchto ciest nižšej kategórie.
Čo sa týka toho plytvania, tak to je naozaj výzva na pána ministra financií, ale aj na pána Bugára, ktorý politicky zodpovedá za toto ministerstvo. Zabráňte plytvaniam! My máme materiály, ktoré hovoria o tom, že urobia analytici z ministerstva dopravy nejakú analýzu a potom tam príde nejaká, z firmy Deloit, nejaký predák, zamestnanec, urobí CTRL C, CTRL V a následne tieto správy predávajú naspäť ministerstvu dopravy. Týchto materiálov máme akože veľmi veľa. Chvalabohu, špeciálny prokurátor sa týmito vecami zaoberá, ale dávame mu ešte možno týždeň na to, aby poskytol jasné stanovisko, lebo podľa našich informácií zatiaľ tam veľmi policajti nepreložili slamku, to znamená, že veľa sa tam neudialo. A potom tieto veci pekne zverejníme, že čo všetko sa deje a aké doslova špinavé praktiky sú zaužívané aj na tomto ministerstve.

Vážený pán podpredseda, vážený pán minister, dámy a páni, dovoľte mi, aby som sa vyjadril k návrhu zákona roka, rozpočtu verejnej správy, špeciálne ku kapitole ministerstva dopravy.
Pri pohľade na návrh rozpočtu tohto rezortu som si nebol istý, či ide o kalkuláciu výdavkov na dopravu a dopravnú infraštruktúru na Slovensku, alebo o nejakú dopravnú tajničku. Zahmlievanie, neúplné číselné zostavy, všeobecné a nič nehovoriace popisy dát v tabuľkách, ani náznak toho, že by sa ministerstvo pokúšalo vysvetliť veľké medziročné zmeny v konkrétnych výdavkových tituloch. To sú základné charakteristiky rozpočtu kapitoly ministerstva dopravy. Chýbajú tam konkrétne zmienky o najdôležitejších projektoch, respektíve ťahoch dopravnej infraštruktúry, tak ako je to napríklad v národnom programe reforiem. Rozpočet by mal obsahovať zmienky o tom, čo sa stavia, prečo sa to stavia a akú hodnotu za peniaze to ľuďom prináša. Ak rozpočet tieto náležitosti neobsahuje, potom je podľa mňa iba zhlukom nič nehovoriacich čísel a nesplnenou domácou úlohou.
Najzásadnejšie posolstvo, ktoré rozpočet dopravy vysiela, je, že rezort nie je schopný v dostatočnej miere čerpať zdroje na výstavbu dopravnej infraštruktúry. Citujem z návrhu rozpočtu: V kapitole ministerstva dopravy a výstavby sa rozpočtujú na rok 2018 výdavky v celkovej sume 1,18 mld. eur, čo v porovnaní so schváleným rozpočtom roku 2017 predstavuje zníženie o 974 mil. eur, teda až o 45,3 %, priznáva ministerstvo dopravy v návrhu rozpočtu. Ešte viac sa tento stav prejavuje pri cestách a železniciach. Na cestnú a železničnú infraštruktúru na rok 2018 sa rozpočtujú výdavky vo výške 881 mil. eur, čo v porovnaní so schváleným rozpočtom roku 2017 predstavuje zníženie o 1,07 mld. eur, t. j. o 54,7 percenta.
Pred župnými voľbami sa poslanci vládnej koalície, ale aj minister dopravy pán Érsek všemožne snažili o uvoľnenie tzv. dlhovej brzdy. Tvrdili, že nemáme dostatok prostriedkov na výstavbu diaľnic, rýchlostných ciest a železníc. Návrhom rozpočtu na budúci rok sa však sami usvedčili, že nie sú schopní čerpať ani len tie prostriedky, ktoré majú k dispozícii. Je veľmi zarážajúce, že ministerstvo dopravy na jednej strane volá po väčšom zadlžovaní našich detí a na druhej strane nie je schopné kvôli chabému plánovaniu prípravy a výstavby diaľnic a železníc minúť ani len to, čo dostane od ministerstva financií. Na diaľnice a rýchlostné cesty je na budúci rok rozpočtovaných iba 97 mil. eur, teda 8-krát menej ako v roku 2015, keď končilo predchádzajúce programové obdobie pre eurofondy. Na nasledujúce dva roky plánuje ministerstvo minúť po 307 mil. ročne, čo je hlboko pod želaniami, ktoré vládni politici prezentujú, keď volajú po uvoľnení dlhovej brzdy, ktorá by viedla k výraznému zadlžovaniu budúcich generácií.
Príčiny súčasného stavu, že prečo sa teda stavia pomaly a zároveň sa pomaly čerpajú peniaze v doprave, je viacero. Spomeňme si aspoň niektoré z nich. Pri výstavbe diaľnic rozhodujú stereotypy a subjektívne presvedčenia politikov, záujmy vplyvných dodávateľov a vášne nahnevaných motoristov. Chýba nám seriózne dopravné plánovanie založené na dopravných, ekonomických a sociálnych dátach a podkladoch. Nereálne vysoké očakávania, ktoré sú živené vyhláseniami politikov, ale aj vládnymi dokumentmi. Takmer polovica z diaľničných plánov, ktoré si páni politici naobjednávali za cca 18 mld. eur, je prezentovaná ako prioritné projekty. To sa nikdy nedá naplniť. Len pre porovnanie, o akej sume sa bavíme. Dnes rokujeme o návrhu štátneho rozpočtu, ktorý počíta na budúci rok s príjmami takmer 14 mld. eur.
Ďalšou príčinou tohto stavu je honba za zlými cieľmi. Ministri dopravy sa pretekajú, kto rozostavia alebo odovzdá viac kilometrov diaľnic, namiesto hodnoty za peniaze a udržateľného rozvoja mobility. Koncepcia aj plány výstavby sa zúžili na wishlisty, ktoré slúžia propagande vlády a to bez reálneho napojenia na štátny rozpočet. Médiá odprezentujú smelé plány, zdroje sa nevyčlenia ani pri rekordnom raste príjmu štátu a frustrácia ľudí, ktorým sa sľubuje a sľubuje, len narastá.
Ďalšou príčinou tohto stavu je nezáujem strážiť primeranosť a náklady navrhovaných riešení, za dostupné zdroje sa potom postaví menej. Máme priveľký počet pripravovaných projektov diaľnic a rýchlostných ciest namiesto toho, aby sa sústredili kapacity a zdroje na projekty s reálnou šancou na financovanie v horizonte do päť alebo desať rokov, a tým pádom sa finančné aj ľudské zdroje trieštia na desiatky projektov, ktoré končia doslova v šuflíku. Pripravuje sa všetko a nič.
Ďalšou príčinou, potreba aktualizácie starých EIA alebo zanedbané či oneskorené posudzovanie odklonu oproti pôvodne posúdenej trase. Negujú sa snahy o vyššiu účelnosť a efektívnosť vynakladania zdrojov. Vedenie ministerstva dopravy aj lobisti dodávateľov odmietajú konštruktívnu kritiku. Heslo "najdrahšia diaľnica je tá, ktorá nie je postavená", politikov nediskvalifikuje, naopak, úspešne ním bagatelizujú plytvanie. Ak sa po dlhých rokoch nezačneme vážne zaoberať tým, čo som teraz načrtol, potom tému nízkej schopnosti ministerstva dopravy čerpať peniaze na diaľnice a rýchlostné cesty môžeme znovu a znovu rozoberať aj pri schvaľovaní rozpočtu na budúci a ďalšie roky.
Ďalším vážnym problémom v doprave, ktorý som si všimol pri čítaní návrhu rozpočtu, je trestuhodné zanedbávanie a podfinancovanie údržby a opráv ciest prvej triedy, ktoré sa prejavuje výraznou degradáciou, skrytým dlhom a potrebou nákladných rekonštrukcií. Nové rýchlostné cesty sú vnímané ako jediná možnosť pre kvalitnú dopravu, čo zďaleka nie je pravda. Cesty prvej triedy sú vo výraznom tieni diaľnic a rýchlociest. Pritom už takmer 10 rokov sa podiel ciest prvej triedy v zlom až havarijnom stave pohybuje od 40 do 50 percent. Dnes máme na Slovensku takmer 3 300 km ciest prvej triedy. Z nich približne 1 040 km je v nevyhovujúcom stave a takmer 230 km v havarijnom stave. Veľmi zlá situácia je aj v prípade mostov na cestách prvej triedy. Vlani bolo až 320 z celkového počtu 904 mostov v zlom až havarijnom stave. Ministerstvo dopravy hovorí, že na to, aby sa tento stav nezhoršoval, je potrebné mať aspoň 80 mil. eur ročne. V tomto návrhu rozpočtu však ráta len so sumou 40,5 mil. eur. A to nielen na budúci rok, ale aj na nasledujúce dva roky. Na opravy a údržbu dávame pritom iba 1,1 mil. na kilometer štvorcový, čo je iba 41 % z úrovne v Českej republike. Česi dávajú 2,6 mil. eur na kilometer štvorcový.
Dlhodobé podfinancovanie teda vedie k deštrukcii ciest a potrebe nákladných rekonštrukcií. Tým, že sa jednotky riadne neopravujú, predražuje sa ich údržba a obnova v budúcnosti. Tento skrytý dlh, teda suma, ktorá bude potrebná na obnovu zdegradovaných ciest prvej triedy, dosahuje dnes astronomické 2 mld. eur. Aby sa tento dlh neprehlboval, je potrebné urýchlene začať odstraňovať najvypuklejšie bodové závady na cestách prvej triedy. Ide najmä o rekonštrukcie kapacitne nevyhovujúcich križovatiek či úpravy menších odbočení alebo budovanie preložiek.
My navrhujeme, aby sa v nasledujúcom roku zvýšil tento výdavok na cesty prvej triedy zo súčasných 40,5 mil. eur v nasledujúcom roku na 60, v roku ´19 na 80 a v ´20 takisto na 80 mil. eur. Keď sa opýtate, že kde na to vezmeme, napríklad riaďme sa tým, čo sa píše v Národnom programe reforiem na rok 2017. Tam sa píše, že revízia výdavkov na dopravu identifikovala významný priestor pre zvyšovanie efektívnosti výdavkov. Efektívnejšie výdavky prinieslo najmä lepšie meranie výsledkov v oblasti hodnotenia, prioritizácia prípravy investičných projektov alebo napríklad dáme konkrétny príklad teraz, aj dneska sa pán minister bude chváliť, že otváral, strihal pásku na D3, Strážov - Brodno, tento úsek, kde jeden kilometer stál 63 mil. eur. Pôvodne len archeologický prieskum na 4,5-kilometrovom úseku mal stáť 15 450 eur, záverečný účet je 901 660 eur. To znamená, že len na jednej malej 4,5-kilometrovej diaľnici, ktorá ide vo väčšej časti nad Hričovskou priehradou a v tuneli, dokázali vyplytvať 886 210 eur za archeologický prieskum. Napríklad tu by, pán minister, ste sa mohli pýtať, že čo tam teda také vzácne našli, a nech to ukážu celému štátu, že kde tieto prostriedky minuli.
Uvedené problémy sú dôsledkom absencie reálnej dopravnej politiky v podmienkach Slovenska, reálneho plánovania priorít a absencie dopravného plánovania založeného na kvalitných dopravno-inžinierskych podkladoch, ktoré by vychádzali z hodnotení ekonomickej efektívnosti zohľadňujúcej predpokladané sociálne, ekonomické a environmentálne prínosy i náklady a boli by založené na kvalitnom dopravnom modeli. Modelovanie však musí byť objektívne a nie na princípe, povedz mi, aký výsledok chceš, aby som ti namodeloval a ja ti ho namodelujem, čo je v súčasnosti na ministerstve dopravy bežná prax.
Aj úrad podpredsedu vlády pre investície si všimol chaos pri príprave dopravnej infraštruktúry na ministerstve dopravy. Medzi hlavné odporúčania tejto implementačnej jednotky na Úrade vlády, ktorá hodnotila plnenie opatrení z revízie výdavkov, to je ten projekt Hodnota za peniaze, sa uvádza výzva: "Urýchliť prípravu podmienok pre prioritizáciu investičných projektov v doprave so zohľadnením schválených metodík. Začať práce na definovaní okruhu údajov potrebných pre skvalitnenie dopravného posúdenia prioritných projektov." Znamená to, že nielen že sa poriadne neplánuje, ale ministerstvo dopravy nemá ani len prijaté kritériá, na základe ktorých chcú určiť priority, čo, kedy a za akých podmienok treba stavať.
Úrad podpredsedu vlády ďalej uvádza: "Kľúčové pre zvýšenie hodnoty dopravných investícií je nastavenie jasných, analyticky podložených investičných priorít vo všetkých sektoroch dopravy a zverejnenie záväzného a pravidelne aktualizovaného investičného plánu rezortu ministerstva dopravy a výstavby. Lepšie plánovanie projektov zároveň zlepšuje zameranie obmedzených kapacít a financií na prioritné projekty."
A ešte zopár takých pikošiek, ktoré samotný úrad podpredsedu vlády uvádza. Štátna firma ZSSK, to je tá, čo často draho a nevýhodne obstaráva rušne alebo lôžkové vozne, mala doslova tú drzosť, že úradu podpredsedu vlády SR odmietla poskytnúť dopravno-ekonomické dáta o železničnej doprave, a z ich stanoviska citujem, zo stanoviska implementačnej jednotky Úradu vlády: "Po termíne a po niekoľkých urgenciách sme dostali zo strany štátnej železničnej firmy zamietavé stanovisko na poskytovanie údajov." Následne po dlhom vymáhaní ZSSK poslala údaje o hospodárení, ktoré však, ako konštatuje podpredseda vlády, pre nedostatočnú granularitu a časový priestor nebolo možné posúdiť. Čiže milióny eur dávame štátnej železničnej firme, ktorá sa ani neunúva ekonomické analýzy poskytnúť podpredsedovi vlády pre investície.
Revízia výdavkov, ktorú na ministerstve dopravy a výstavby uskutočnil Útvar hodnoty za peniaze pre ministerstvo financií, odporúčal rezortu dopravy skvalitniť interné expertné kapacity objednávateľov na ministerstve dopravy na lepšiu formuláciu zadaní, priebežnú a záverečnú kontrolu projektov. Skvalitnenie analytických kapacít na ministerstve dopravy malo zároveň slúžiť na to, aby sa zbytočne neobjednávali drahé externé analýzy, ale aby sa robili "in haus".
A aká bola reakcia ministerstva dopravy na toto odporúčanie? Hneď prvú analytickú úlohu, analýzu dopadov zrušenia takmer 400 km železničných tratí, ktorú dostali od ministerstva financií, si rezort dopravy objednal za 60-tisíc eur od externého dodávateľa. Implementačná jednotka úradu podpredsedu odporúča: "Keďže ide o spoločné opatrenie medzi ministerstvom dopravy, odporúčame dané opatrenia realizovať najmä internými expertnými a analytickými kapacitami ŽSR, ZSSK, ministerstva dopravy a ministerstva financií."
Zo správy podpredsedu vlády sa tiež môžme dozvedieť, že podľa vyjadrenia ministerstva dopravy bol v auguste ´17 vysúťažený expert pre prácu s dopravným modelovaním. Následne bude zriadená interná pracovná skupina na vytvorenie metodiky a štandardov dopravného modelovania, ktorej členom bude aj daný expert. A pritom už v roku 2015 mali zakúpený softvér na modelovanie. Aj toto konštatovanie ukazuje, aký obrovský chaos panuje na ministerstve dopravy. Rezort totiž ani po dvoch rokoch od obstarávania dopravného modelu zistil, že vlastne s týmto modelom ani nikto nevie pracovať a museli si objednávať externého poradcu.
A teraz možno len na záver taká reakcia kolegu. Keď som mu, keď čítal dnes ráno v novinách článok o tom, že za ten úsek D3, ktorý bol otvorený pri Žiline, v tej sume mohli byť postavené dve nemocnice, tak skutočne ide o unikát, ide o najdrahší úsek, dá sa povedať, na svete, kde jeden kilometer stojí takmer 63 mil. eur. My sme za to, aby sa diaľnice, rýchlostné cesty stavali, ale tých plytvaní v rezorte dopravy je strašne veľa.
A z tohto miesta, pán minister, vás naozaj prosíme, aby ste si vybojovali väčší priestor so svojím tímom Útvaru hodnoty za peniaze, aby čím viac projektov dopravnej železničnej infraštruktúry mohlo byť posúdených vašimi analytikmi, ktorí, ako sa ukazuje, majú veľkú váhu v spoločnosti. Ale tým, že majú veľkú váhu, tak sú aj v nemilosti rôznych biznis a záujmových skupín, ktoré sa doslova priživujú ako pijavice na tomto badžete pre dopravné projekty.
Čiže nemôžme súhlasiť s takýmto rozpočtom a tým pádom ho nemôžme v tejto podobe ani podporiť.
Ďakujem za pozornosť.

Hanka, ďakujem ti za celé to úsilie, ktoré si urobila vo vzťahu k ľuďom, ktorí ťa oslovili s týmito podnetmi, a doslova sú to, sú to mnohí z nich poškodení a majú traumy z toho, že akým spôsobom bolo narábané s ich odbornosťou, s ich návrhmi, názormi a boli reštriktívne umlčaní, aby sa neozývali, len aby sme ich rýchlo hasičmi presťahovali a mohli strihať pásku tesne pred župnými voľbami.
Nehovoriac o tom, že celé to klientske centrum je jeden z ďalších zámenných obchodov ministra Kaliňáka, teda tá sekcia správy hnuteľného majetku musí byť naozaj silná. Stačí si dať do Googlu zámeny ministra Kaliňáka, všetky tie fakty si prečítate, ktoré hnutie OĽANO prinieslo vo vzťahu k týmto jeho kšeftom.
Objektívne povedané, ani klienti, ani občania Žiliny nemajú šancu veľmi do toho klientskeho centra sa dostať, je to ďaleko odvšadiaľ. Už teraz sú tam dopravné kolapsy, dopravné zápchy. Tí zamestnanci, vyše 200 ľudí tam nemá kde zaparkovať. Na to jednoducho sa zapadlo, však ide len o skúšobnú prevádzku nejakého pásu, nejakého stroja. To je doslova ohýbanie zákona cez koleno, ohýbanie štandardných postupov a procesov. Tí, ktorí majú dodržiavať nad zákonnosťou, tak sami túto zákonnosť porušujú. To je naozaj smutné.
A aj toto je jeden z pekných kamienkov tej mozaiky, prečo by mal byť minister vnútra Kaliňák odvolaný zo svojej funkcie.

Ďakujem za slovo. Pán kolega Grendel, spomínal si, vlajkovú loď Roberta Kaliňáka, reforma ESO, keby táto rozprava prebiehala možno v Rakúsku alebo v Nemecku, alebo vo Švajčiarsku, stačilo by povedať tieto fakty, ktoré poviem teraz, a už by pán Kaliňák nebol na svojej stoličke.
Upozornil na tieto štatistiky pán Štefanec z KDH, že Slovensko je tretie najhoršie v rámci EÚ z hľadiska počtu zamestnancov vo verejnej správe. Na 1 000 obyvateľov máme 40 úradníkov. A len keby sme sa dostali na úroveň Českej republiky, kde majú 30 úradníkov na 1 000 obyvateľov, tak by sme ušetrili 750 mil. eur ročne. Pritom Kaliňák sľuboval, že touto reformou dosiahneme úspory 700 mil. eur. Takže sa to nielen nenaplnilo, ale počet zamestnancov verejnej správy narástol. Možnože na porovnanie. Najlepšie je na tom Fínsko, tam majú 20 zamestnancov úradníkov na 1 000 obyvateľov. A európsky priemer je 30 zamestnancov na 1 000 obyvateľov.
Takže môžme aj týmto faktom poukázať na to, že keby bol chlap na správnom mieste, tak nenaplnil to, čo sľúbil, a už možno na základe tejto reformy ESO by odstúpil. Ale to je len tak na okraj.
Ďakujem.

Igor, zvlášť ma trápi, keď nejakým spôsobom sa tu útočí na ženy. Ty si spomínal Hedvigu Malinovú a viackrát sa smeráci navážali opakovane do tvojej matky, teraz aj do tvojho otca. Je mi to úprimne ľúto, že takýmto spôsobom klesli títo ľudia a urážajú to najcitlivejšie, čo máš. (Reakcie z pléna.)
Ty si spomínal vo svojom príspevku Hedvigu Malinovú. Pár možno myšlienok, mali by to hlavne počúvať ľudia z MOST-u, ktorí sa jej najskôr zastávali a teraz mlčia ako voš pod chrastou. Zásadným problémom podľa špičkového jej advokáta pána Kvasnicu je to, že nebol dobre vyšetrený tento jej prípad, že neboli vypočutí kľúčoví svedkovia, ktorí ju prepadli, a takisto že toto prepadnutie malo priamy vplyv potom aj na jej osud. Keď sa jej pýtali, že či chce na túto kauzu zabudnúť, tak povedala, že nie, ale musela opustiť Slovensko, lebo títo ľudia, ktorí sa tu dnes smejú arogantne, tak sú tí, ktorí ju vyštvali z jej rodiska, hoci má maďarskú národnosť, nikdy nechcela spolu s jej deťmi a manželom, mimochodom, Slovákom, odtiaľto odísť. A práve títo ľudia, ktorí tu už dávno nemali byť na tých postoch, na ktorých sú, túto mladú ženu vyštvali zo svojho rodiska, zo svojej vlasti.
Takže som zvlášť citlivý, keď urážajú ženy, keď takýmto spôsobom klesnú a keď urážajú. A ja som rád, že trošku tu dvíhaš ten adrenalín, lebo práve to ticho, práve ten skutok sa nestal, práve ten nedostatok tej reflexie privádza Slovensko na pokraj priepasti.