Videokanál poslanca

 
 
Loading the player...

Prosím povoľte Vášmu prehliadaču prehrávať videá vo formáte flash:
Google Chrome | Mozilla Firefox | Internet Explorer | Edge

Vystúpenie

6.12.2018 o 9:50 hod.

Ing.

Miroslav Ivan

Videokanál poslanca
Zobraziť prepis Poslať e-mailom Stiahnut video
 
 
 

Videokanál poslanca

Prednesenie otázky 31.1.2019 14:42 - 14:43 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Nemám svetlo, mám. Ďakujem. Chcem sa ešte pána ministra dopravy opýtať a možno mi odpoveď dá neskôr písomne. Doplňujúcu otázku mám k tomu, že Európska komisia schválila na vytvorenie týchto servisných pracovísk spolu 99 miliónov na tri takéto strediská. My ideme teraz do Nových Zámkoch dať polovicu tejto sumy a otázka teda znie, ako potom pán minister si predstavuje financovanie servisných stredísk vo Zvolene a v Humennom, kde tiež boli schválené takéto strediská, lebo potom tuná dávame 47 alebo 48 miliónov a tam nám nezostane ani 24 na každé z nich. Toto by ešte zaujímalo.
Skryt prepis
 

Vystúpenie s faktickou poznámkou 6.12.2018 9:58 - 9:59 hod.

Miroslav Ivan
Ja len by som poďakoval za pripomienky. Myslel som, že ak bude treba niečo, aby som mal stlačené, stlačený gombík, ale neni treba. Myslím, že moji kolegovia to len dobre doplnili. Ďakujem ešte raz.
Skryt prepis
 

Vystúpenie 6.12.2018 9:50 - 9:55 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Ďakujem za slovo, pán predsedajúci. Ja by som možno skôr ako nejak - najprv poviem názor strany Sloboda a Solidarita na to, čo tu kolegovia poslanci predkladajú.
Úmysel považujeme za dobrý, akurát si myslíme, že sociálnu politiku má robiť úplne iné ministerstvo ako ministerstvo dopravy. Vôbec naše výhrady k týmto nástrojom sociálnej politiky, či už je to dotovanie výstavby nájomných bytov pre obce, alebo zriadenie Štátneho fondu rozvoja bývania a hľadanie nástrojov, ako podporiť mladé rodiny, si myslíme, že nepatria do gescie ministerstva dopravy, ale malo by to riešiť ministerstvo práce, sociálnych vecí a rodiny. To po prvé.
A dôvod, prečo to hovoríme, je ten, že práve ministerstvo práce, sociálnych vecí a rodiny má absolútne najdetailnejšie informácie o sociálnom postavení ľudí, či mladých, či starších, všetky generácie, či študentov, či dôchodcov. Najlepšie vie posúdiť a najlepšie vie aj operatívne meniť nastavené formy podpory, napríklad bývania ľudí.
A mám taký pocit, že tento návrh prichádza preto, lebo vzhľadom k nízkym úrokovým sadzbám, trhovým úrokovým sadzbám nie je veľký záujem o čerpanie tohto Štátneho fondu rozvoja bývania. Myslím, že 25 mil. je v rozpočte a mohli by ste nám možno, neviem, či ste pri príprave tohto zákona pozerali štatistiky čerpania tohto Štátneho fondu rozvoja bývania, mohli by ste nám odpovedať a povedať nám, aké povedzme za posledné dva roky bol, ako bol čerpaný tento Štátny fond rozvoja bývania na, už na podporu podľa teda existujúceho znenia zákona.
Čo ešte k tomu zákonu by som všeobecne vytkol, je a týka sa to aj vlastne tejto navrhovanej novely. Nevýhoda totižto celého tohto Štátneho fondu rozvoja bývania je, že podmienky na splnenie práva alebo právo na splnenie podmienok čerpania tohto fondu sa skúmajú len pri žiadosti a už potom sa nijako nevyhodnocujú. A to je práve to, čo považujeme za nesystémové. Pretože tí mladí ľudia, povedzme v čase žiadosti, spĺňajú tie podmienky o tom maximálnom príjme na člena domácnosti, ale, ale práve vývojom a dnes je tá doba naozaj rýchla, povedzme pri, pri radikálnej zmene sociálneho statusu týchto mladých ľudí, výraznom zlepšení statusu, naďalej užívajú ten benefit, dotačný benefit úrokovej sadzby jedného percenta a to sa, práve toto sa nám zdá nesystémové. A preto hovoríme, že by to malo robiť úplne iné ministerstvo. Pretože tak nám potom chýbajú peniaze na podporu tých sociálne slabých, ktorí to naozaj potrebujú.
Teda máme to málo adresné a možno v tej prvej fáze naozaj objektívne podporujeme takých, ktorí spĺňajú tie podmienky a zaslúžia si to takpovediac, potrebujú to a sme absolútne za. Ale chyba toho celého systému v Štátnom fonde rozvoja bývania skutočne je, že sa to posudzuje len raz pri žiadosti a potom ten benefit užíva tá domácnosť povedzme tých 15 rokov, koľko spláca ten úver.
No, toto je náš názor, preto teraz ak to nepodporíme, tak nie je to preto, že váš návrh je zlý, ale preto, lebo vôbec nastavenie politiky, sociálnej politiky cez ministerstvo dopravy sa nám nezdá jednoducho dobré. Ministerstvo dopravy sa skutočne, by sa malo zaoberať výstavbou a starostlivosťou o cestnú, železničnú infraštruktúru, možno plus teda dopravnou obslužnosťou, dotáciou dopravy tam, kde to potrebné je a tam by to malo končiť. Sociálna politika patrí na úplne iné ministerstvo, ktoré naozaj presne, presne vie a vie, predovšetkým vie aktuálne posudzovať ten sociálny status a prispôsobovať podporu adresne tým, ktorí to naozaj potrebujú.
Ale na záver ešte pripomínam tú otázku, tu by som chcel od predkladateľov, naozaj, ak majú takú analýzu, ako bol tento fond, Štátny fond rozvoja bývania čerpaný na povedzme ostatné dva roky, keby nám to povedali.
Ďakujem.
Skryt prepis
 

6.12.2018 9:29 - 9:35 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Ďakujem za slovo. Ja by som sa chcel vyjadriť možno podrobnejšie len k tej jednej veci, ktorú kolegyňa Jana Kiššová spomínala, a týka sa to označovania automobilov.
My sme v našom návrhu, ktorý ona spomínala, naozaj dávali, dávali dva, dve možnosti, to znamená, alebo dva režimy, klasickí taxikári, ktorí dnes majú taxameter, a potom taxikári, ktorí využívajú pre svoje dispečerské služby digitálne platformy. Ten rozdiel je v tom, že skutočne sme chceli v našom návrhu vtedy ponechať výhodu taxikárom, ktorí už majú zakúpené taxametre, a aby ten prechod na ten nový trh bol pre nich prijateľnejší. A poviem prečo.
Taxikári s taxametrami mohli mať výsadu, že jedine oni by používali označenie taxi na streche vozidla. Pretože máme mnoho ľudí, ktorí nepoužívajú smartfóny, teda šikovné telefóny s inštalovanými aplikáciami, máme staršiu generáciu, ktorá stále preferuje klasické telefóny, máme generáciu, ktorá povedzme nepoužíva internet vôbec a pre týchto ľudí mohli tieto taxíky byť trhom, alebo opačne, pri týchto taxikároch mohli títo ľudia byť takpovediac trošku výhodnejším trhom oproti tomu, keď nastupujú na náš trh digitálne platformy.
Teraz sme dali povinnosť používať označenie na streche všetkým, čo má za následok, že o tento trh prakticky tí klasickí taxikári prichádzajú a vlastne aj oni budú vidieť každého, kto vykonáva taxislužbu z ulice. Čo sa teda stane? V praxi sa stane to, že, že tí, ktorí používajú digitálne platformy, tak získavajú proti tradičným taxikárom výhodu teraz v tom, jednak získavajú nevýhodu v tom, že musia vynaložiť prostriedky na označenie, o čo vôbec oni nestáli, oni toto vôbec nechceli, títo ľudia, ktorí chcú vo voľnom čase podnikať a voziť ľudí, ale výsledkom bude to, že, že taxikári, ktorí dnes majú taxametre, naozaj o tú výhodu prídu. O tú výhodu, ktorú si teda dosť draho zaplatili zakúpením taxametrov. No stane sa to, že tí, ktorí dnes používajú platformy a budú označení na streche taxi, tak jednoducho nainštalujú pre týchto ľudí tablet na operadlá zadných a predných sedadiel. Takže ten, kto si teraz, teraz sme odstránili vlastne to, čo možno nebolo cieľom nášho návrhu, tú, tú akúsi ich výhodu vyplývajúcu z investície, ktorú vykonali. Pretože teraz tí, ktorí budú platformy mať, naozaj získajú aj tých, ktorí mobilné alebo mobily s platformami u seba mať nebudú. Jednoducho stačí zdvihnúť ruku, sadnú si do automobilu a objednajú si tú dopravu cez tablet priamo v aute.
Podporíme tento návrh. Ja len poukazujem na, na to, čo sa bude diať, aby sme o tom vedeli, aby sme neboli prekvapení. A v poriadku, podporíme to, len, ako vravím, chcel som povedať, čo bolo predmetom toho nášho návrhu, prečo to tak bolo, prečo sme to tak chceli urobiť. A viem, že ministerstvo argumentuje, že vytvorme rovnaké podmienky pre všetkých a rovnaké povinnosti, teda všetci musia byť označení. Len chcem povedať, že nie sme, alebo tí taxikári nie sú na rovnakej štartovacej čiare a to je, to je ten dôvod, prečo my sme do toho takto išli. Jednoducho uznávame aj, aj výhrady tých, ktorí na trhu už sú. Nechceme ich v žiadnom prípade ochraňovať, ale chceli sme naším návrhom urobiť niečo takéto.
A budeme vidieť, čo prinesie od 1. apríla realita a či som sa mýlil, alebo nemýlil, to, čo teraz hovorím. Ale ako vravím, tento návrh podporím.
Ďakujem za slovo.
Skryt prepis
 

Vystúpenie s faktickou poznámkou 6.12.2018 9:26 - 9:28 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Ďakujem za slovo. Ďakujem aj kolegyni Jane Kiššovej. Ja som si písal postupne, že čo by som ešte doplnil. Ale ako išla bod za bodom, tak som si to aj škrtal, lebo všetko vlastne povedala, čo som chcel povedať ja.
A možno sa vrátim len k tomu jednému bodu o tých psychotestoch, že skutočne už dnes majú tie spoločnosti, ktoré používajú digitálne platformy, hodnotiace systémy zavedené. Takže naozaj vychádzajme z tej praxe, vychádzajme z toho, čo sa používa, a nenúťme niekoho pod rúškom zabezpečenia tej bezpečnosti k neustálym nejakým reguláciám. Lebo presne tak ako povedala, každá tá taxislužba môže všetky tie bývalé povinnosti, ktoré boli, a napríklad aj tie psychotesty, využiť na svoju propagáciu a konkurenčne sa odlíšiť teda. Už v svojom marketingu môžu povedať, naše autá sú alebo používame vozidlá s vekom maximálne päť rokov, používame vozidlá s takým objemom kufra, používame alebo jazdia pre nás šoféri s takými a takými skúsenosťami, s takými a takými testami a tak ďalej atď.
Takže toto všetko mohlo byť nechané na dobrovoľnej báze a zákazník by mal byť ten, kto rozhoduje, nie, nie regulácia.
Ďakujem.
Skryt prepis
 

Vystúpenie v rozprave 5.12.2018 10:06 - 10:15 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Tak vám pekne ďakujem všetkým. Nie, no, chcel som a nechcel som to urobiť tak, že poviem v záverečnom slove niečo, na čo už nemôže niekto reagovať. (Reakcia z pléna.) Ale predstav si, kolega, robí to niekto. A možno si, možno kolega Marosz bude ešte reagovať, a preto, preto som to chcel otvoriť.
No, z tejto diskusie vyplynuli niektoré veci, ktoré, na ktoré nazeráme my v strane Sloboda a Solidarita inak ako povedzme vy. Vy hovoríte, že železničnú dopravu má organizovať niekto zhora, železničnú dopravu automaticky považujete za chrbtovú kosť dopravného systému. My hovoríme, že regionálnu dopravu si majú organizovať územné celky, najlepšie vedia, čo potrebujú pre dopravnú obslužnosť, oveľa ľahšie by si v takom prípade mohli zlaďovať vlaky a autobusy.
Je treba povedať tiež, že keď si pozriete dnes, koľko stojí, koľko sú náklady na cestu, to znamená, náklady na využitie povedzme železničnej cesty sú na Slovensku pre železničného dopravcu na úrovni 1,50 eura na kilometer, na vlakokilometer. Vlak prejde kilometer po koľajniciach, za každý tento kilometer platí 1,50 eura. Netto cena je niekde nižšie, ale keď započítame všetky poplatky na železničných staniciach, za výpravu, za riadenie elektronické a tak ďalej, dnes je tento poplatok v priemere 1,50 eura za kilometer.
No, aký je náklad autobusu? Náklad autobusu na kilometer je, keď si pozriete mýtne poplatky, ja som si ich včera schválne pozeral presne, tak autobus do 12 ton 3 centy na kilometer, autobus nad 12 ton 8 centov. Tu je vidieť, prečo dnes každý, kto môže, to znamená kraje, uprednostnia objednávanie autobusov pred objednávaním vlakov. A preto tu, a tu je ten celý pes zakopaný, tu musí začať na tomto robiť ŽSR, ten, ktorý je správca infraštruktúry. Ak on chce prilákať na železnice nové vlaky, lebo dnes naozaj máme koľajnice využité výrazne menej ako susedná Česká republika, čo sa týka vykonaných vlakokilometrov na koľajniciach, tak ak tu chce, ak tu chce štát niečo robiť, tak potom nech rokuje so ŽSR, nech nastaví takú cenu za prístup na železničnú infraštruktúru, aby toto bolo zaujímavé pre dopravcov a nie naopak. Nastavím vysokú cenu za prístup na železničnú infraštruktúru a potom zavediem vlaky zadarmo, aby som prilákal cestujúcich do vlaku.
Náš pohľad je takýto: Keď chceme dostať dopravcov na železnice a nielen osobných, ale napríklad aj kamióny, keď chceme, aby kamionisti, veľkí dopravcovia boli motivovaní dostať tovar na koľajnice, tak poďme sa baviť o cene za prístup na železničnú infraštruktúru. A tam treba začať a potom budú peniaze aj na opravu koľajníc a potom nám nebudú vlaky končiť pred nejakým kopcom a nevylezú.
A vrátim sa ešte k vášmu včerajšiemu vystúpeniu, kde ste spomínali aj, že poďme hovoriť o nejakých funkčných regiónoch namiesto nefunkčných, nie dobre nastavených územných členení VÚC. Súhlasím s vami, ale v tom je práve náš zákon, že poďme, ak nie sú funkčné, tak umožníme tým, v úvodzovkách, nie dobre nastaveným VÚC-kam územne, aby si mohli objednať aj dopravu z iného kraja. Samozrejme, po dohode s tým županom, s tým vedením toho kraja. Nakoniec nedávna debata dvoch predsedov, županov Bratislavského, Trnavského kraja ukázala presne to, že plánujú integrovať vzájomne dopravu a tam, kde môžu, tam budú dávať vlaky. Lenže dnes nemôžu oni sami dvaja o tom diskutovať, pretože dnes tie vlaky objednáva štát a musia ísť za ministerstvom a žiadať ministra dopravy, objednajte nám vlak, lebo my ho potrebujeme. Náš zákon by im dal možnosť.
Stále o tom opakujem, hovorím, že my nikomu nič neprikazujeme, ani nezakazujeme, ani nezakazujeme štátu, aby si robil, čo chce. Teda aby prestal objednávať, alebo zakazujeme, že by sme mu zakázali objednávať regionálne vlaky. My hovoríme, že umožňujeme krajom, aby sa dva kraje vedľa seba dohodli, aby si mohli objednať vlak tam, kde pre nich je to výhodnejšie, jak objednať autobus. A keď zoberiete tie pomery tých nákladov na kilometer, tak ekonomicky vám z toho vychádza, a to sú nie moje výmysly, to sú analytické čísla aj z tej správy Útvaru hodnoty za peniaze spred dvoch alebo troch rokov, kde sa vravelo o tom, že koľko musí byť, ako musí byť obsadený vlak, aby bol aj efektívnejší. To znamená, nie, ani ekologický a ani ekonomický nie je vlak vtedy, keď má povedzme 20-percentnú obsadenosť. Vtedy je práve výhodné púšťať tam autobusy. Vlak je ekonomický vtedy, keď vezie približne 4 až 5 obsahovo autobusov, pasažierov vo vlaku, a to platí aj o ekonomike. Jednoducho, ak je vlak neobsadený, aj keď sa to zdá, že je to ekologické, nie je to, nie je to ekologické oproti jednému autobusu, ak vlak preváža povedzme 40 cestujúcich, ktoré by mohol previezť jeden autobus.
No a na záver, možnože ako my to vidíme, čo sa týka tej možnej, namiesto tej, tej jednej autority, o ktorej si myslím naozaj tak ako vy, že to do konca tohto volebného obdobia nakoniec nebude, pretože nie je tam rozhodne vôľa z krajov ísť do tohto. A ako vidíme my tú možnosť? Ak si vezmeme, že naozaj regionálne vlaky dnes sú približne polovica tých objemov dotácií, ktoré štát dáva do železničnej dopravy, to znamená z 250 mil. približne 120 mil., a tieto pripočítame približne k ďalším 180 mil., ktoré župy dávajú na autobusy dotačne, tak sa dostávame na sumu 300 miliónov. A keď len 20 % z tejto sumy sa dokáže ušetriť, pretože vylúčia regióny súbehy dopravy, tak máme 60 mil. k dobru, ktoré alebo by si nechal štát, ale nie, riešením by bolo oveľa viac to, že týchto 60 mil. pri prepočte na jeden kraj ročne je 8 mil. navyše, ktoré by im ostali a ktoré by mohli použiť napríklad na opravu ciest druhej a tretej triedy, ktoré sú v katastrofálnom stave. Kraje to vedia a toto tu by im dalo víziu, ako s tým naložiť. Čiže žiadne nové peniaze od štátu, ale, ale práve ekonomickým fungovaním a lepším nastavením dotačnej politiky do regionálnej dopravy by boli peniaze na cesty a, samozrejme, po tom, ako by sa začala chovať aj spoločnosť ŽSR a prilákala by nových dopravcov, mala by viac peňazí na údržbu koľajníc.
Takže toľkoto k tomu, ak by boli faktické. Preto som išiel do rozpravy, ja potom už nevyužijem v záverečnom slove svoj čas.
Ďakujem pekne.
Skryt prepis
 

Vystúpenie s faktickou poznámkou 5.12.2018 9:59 - 10:01 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Ďakujem. Neviem, pán kolega, kde ste v našom návrhu, ktorý predkladáme, to znamená, chceme dať možnosť krajom, aby si objednávali regionálnu železničnú dopravu aj mimo svoj kraj, našli, že odovzdávame objednávku, ktorú, alebo časť objednávky, ktorú si štát objednal u spoločnosti Železničná spoločnosť Slovensko, VÚC-kam. Neviem, kde v našom návrhu ste toto našli. Ja som to včera uviedol ako možný legislatívny rámec a prípravu pre ministerstvo dopravy, ktoré môže takúto úpravu zákona zobrať ako inšpiratívnu. Čiže vyjadrovať sa o tom, že my chceme, aby toto sa teraz udialo, je teda položené na nejakých neviem akých základoch.
Druhá vec. Tiež ma zarazilo, že sa tu teraz bavíme o tom, že nejaký vlak nevládal ísť do kopca. Nerozumiem tomu. Ak je nejaká zlá infraštruktúra, potom na to tu máme spoločnosť ŽSR, ktorá sa má starať o kvalitu. A tá má byť taká, aby prilákala železničných dopravcov. Predovšetkým ja mám na mysli takých, ktorí nebudú od štátu pýtať peniaze. A ako to súvisí s naším návrhom zákona, naozaj neviem.
Jediné, ktoré sa chcem pýtať a ktoré považujem za legitímnu tému k nášmu zákonu, je, keď ste povedali, aké presné riziká v tom vyrovnaní medzi krajmi vy vidíte. A to by som chcel teda túto faktickú využiť presne na túto otázku.
Skryt prepis
 

Uvádzajúci uvádza bod 4.12.2018 19:47 - 19:56 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Ďakujem za slovo. Vážené dámy, vážení páni, náš návrh zákona nebude až taký možno zaujímavý, ako sme riešili pred pár chvíľami, teda rozpočet a výročnú správu, ale o to viac sa možno týka verejnosti a služieb, ktoré slúžia verejnosti. (Ruch v sále.)
Predkladáme s kolegami Milanom Laurenčíkom, Renátou Kaščákovou, Janou Kiššovou a Radoslavom Pavelkom zmenu zákona o doprave na dráhach. Poprosím kolegov z opozície, aby tak nahlas nerozprávali. (Povedané so smiechom.) Úplne chápem... (Reakcia z pléna a prerušenie vystúpenia predsedajúcim.)

Hrnčiar, Andrej, podpredseda NR SR
Pán tieňový minister dopravy by vás mohol ako váš kolega počúvať.

Ivan, Miroslav, poslanec NR SR
Áno, áno, možno sa niečo podučí. (Povedané so smiechom.) Dobre. Teraz sa vrátim k obsahu. Skôr než začnem hovoriť o tom, presne čo v našom zákone riešime, možno pár čísel a to, ako to funguje s objednávaním dopravy vo verejnom záujme na základe dopravnej obslužnosti.
Dopravnú obslužnosť zabezpečujú regióny, vyššie územné celky a to tak, že objednávajú autobusy na premávku medzi mestami, obcami v rámci svojho kraja. Podobnú službu robí aj štát. Ten objednáva vlaky, vlakové linky, vlakové spoje v rámci celého územia Slovenska. Štát za tieto vlakové spoje posiela dotáciu na fungovanie tejto dopravnej obslužnosti v objeme približne 250 mil. ročne. A čo sa týka vyšších územných celkov, každý vyšší územný celok vynakladá približne 15 až 18 mil. eur ročne na dotáciu autobusovej dopravy. Čo sa však stáva, je, že niekedy nefunguje dobre vzájomné prepojenie vlakov, ktoré objednáva štát, a autobusov, ktoré objednávajú vyššie územné celky. Častokrát sme teda svedkami, že paralelne, tak ako ide autobusová linka, vidíme vlak regionálny alebo osobný vlak, ktorý ale objednal štát, a povedzme, keď je tma, vidíme to dobre, vidíme dnu do vagónov, ako sú prázdne, nikto v nich necestuje. Naopak, v autobusoch je možno o to menej ľudí, o čo trošku viac je v tých vlakoch. Tak sa nám stáva, že dotujeme cez štátny rozpočet vlaky a cez rozpočty vyšších územných celkov autobusy.
Dnes je zákon o dráhach upravený tak, že vyššie územné celky si môžu, môžu objednať vlakovú linku, ale len ak táto linka je v rámci územia vyššieho územného celku. To, samozrejme, bráni týmto krajom, aby mohli niekedy, keby to bolo výhodné, z bodu A do bodu B objednať si vlak, ale objednávajú si autobus, pretože ten objednať môžu, to v ich kompetencii je. A dnes v ich kompetencii je aj objednať si autobus, ktorý začína v jednom vyššom územnom celku a končí v druhom. Bohužiaľ, ako som povedal, vlakové spojenie takéhoto druhu si objednať nemôžu. Zákon im to nedovoľuje. A dôsledkom toho je to, čo som povedal, že mávame častokrát súbežné spoje, na ktoré úplne zbytočne vynakladá peniaze štát, a potom úplne zbytočne vynakladá veľké dotácie vyšší územný celok.
Cieľom nášho zákona je napraviť tento zákon tak, aby sme umožnili vyšším územným celkom objednávať si vlakové spoje aj mimo svojho územného celku. Tvrdíme, že ak sa vedia susediace vyššie územné celky dohodnúť na tom, ako budú financovať dotovanie autobusových liniek, ktoré prechádzajú z jedného územného celku do druhého, tak sa budú vedieť dohodnúť aj na prefinancovaní vlakových spojov, ktoré prechádzajú viacerými územnými celkami. Nič zákonom nepredpisujeme, nikomu nič neprikazujeme, ale dávame možnosť, preto predpokladám, že tento zákon bude mať všeobecnú podporu.
Zároveň by som ešte podotkol jednu vec, ktorú, ktorá, alebo ako tento náš návrh môže pomôcť. Počúvame o tom z ministerstva dopravy, že má a chystá sa nejaká dopravná autorita, vytvorenie nejakej dopravnej autority, teda nejakého orgánu štátneho alebo nejakej organizácie, ktorá prevezme objednávania verejnej dopravy všetkej, teda vlaky, ale aj autobusy, ktoré dnes objednávajú vyššie územné celky. Tieto, samozrejme, prejavili už nesúhlas, že takúto kompetenciu si vziať nechcú. A my márne čakáme na odpoveď z ministerstva dopravy, ako ďalej chce tento problém riešiť. Zákon, ktorý tu predkladáme, môže ministerstvu pomôcť, pretože vytvárame akýsi rámec na urobenie prvého kroku. Tento prvý krok môže byť, že v prípade, že náš zákon vstúpi do platnosti, tak ministerstvo dopravy môže vstúpiť do existujúcej zmluvy o výkone verejnej dopravy so spoločnosťou ZSSK a môže delimitovať linky regionálneho charakteru na vyššie územné celky. Samozrejme, aj s presunom financií, ktoré dnes na to vynakladá.
Stane sa to, že vyšší územný celok bude sa sám môcť rozhodnúť, čo je pre nich lepšie a ekonomicky výhodnejšie. A dokonca nielenže ktorý druh dopravy zvolí medzi mestami A a B, ale aj môže si nastaviť povedzme v ranných špičkách, že uprednostní linky vlakové a zníži a zredukuje autobusové, cez deň ponechá autobusové, zase v inej špičke dňa nasadí vlaky. A nielen to, bude mať vo vlastných rukách koordináciu týchto spojov, teda regionálne vlaky a regionálne autobusy si môže zladiť najlepšie, ako vie. Štátu by tak zostali objednávanie, ostalo by objednávanie rýchlikov a medzinárodných vlakov, ako aj IC vlakov.
Myslíme si, že toto je najmenší, najmenší zásah do existujúceho stavu, v ktorom nie je potrebné okrem tejto malej zmeny urobiť vlastne žiadnu inú legislatívnu zmenu. Všetko ostatné potom ostane na ministerstve dopravy a dohode medzi ministerstvom a veľkým dodávateľom, to je spoloč..., Železničná spoločnosť Slovensko. Takže budeme vidieť, či bude podpora v pléne tohto nášho návrhu, a ak nie, budem veľmi zvedavý, ako chce ministerstvo dopravy ďalej pokračovať v tom, do čoho sa zaviazal, to znamená vo svojom vládnom programe, že zriadi dopravnú autoritu. Budeme veľmi pozorne sledovať každý krok, ako chce dosiahnuť vlastný cieľ, o ktorom vieme, že je, ak vôbec, tak veľmi ťažko naplniteľný, a som presvedčený, že tak, ako si to ministerstvo naplánovalo v úvode tohto vládneho obdobia, to nedokáže. Náš zákon by dal legislatívny rámec k tomu, aby sa v tom začalo konať, takže uvidíme.
Pevne verím, že presadíme takýto dobrý návrh, ďakujem za pozornosť.
Skryt prepis
 

Vystúpenie s faktickou poznámkou 30.11.2018 12:33 - 12:34 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Ďakujem. Ďakujem kolegovi za doplnenie. Možno by som ešte sa vrátil k tým vlakom zadarmo. Ono ešte navyše je tam jeden problém, a to ten, že je množstvo cestujúcich, ktorí si zakúpia takpovediac lístok zadarmo aj dopredu a potom ním necestujú, obsadia miesto, ktoré by si mohol kúpiť platiaci klient, platiaci cestujúci a prípadne iné veci typu, že cestujúci, ktorý platí, si kúpi lístok, neplatiaci s nárokom na dopravu zadarmo si lístok kúpi za nula, ale kúpi si miestenku, príde do vlaku, požiada nakoniec toho, čo si lístok kúpil, aby mu uvoľnil miesto. To sú hrozne nedôstojné veci, ktoré sa stávajú dnes v doprave práve vďaka takýmto nesystémovým a zlým, zlým filozofickým opatreniam. Naozaj toto je vec, ktorá, ktorá by sa mala napraviť a vrátiť do stavu, kedy okej, dajme, dajme tým, ktorí sociálne takú vec potrebujú, penzistom alebo študentom 50-percentné zľavy, tak ako to bolo, ale to, čo je nastavené dnes, vytvára úplne zbytočnú nadspotrebu a vznikajú tým nové náklady dopravcovi, ktoré by inak nemal. To je všetko.
Skryt prepis
 

Vystúpenie 30.11.2018 12:12 - 12:31 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Vážené dámy, vážení páni, ďakujem za slovo pani predsedajúcej. Môj kolega Eugen Jurzyca povedal k rozpočtu k ako takému, ja by som sa chcel venovať kapitole Doprava. V našej strane mám na starosti túto problematiku a budem pravdepodobne oveľa kritickejší ako môj kolega. Naznačil som to už vo faktickej poznámke, v akom stave máme infraštruktúru a možno by som začal týmto.
V rozpočte na rok 2019 nám narastajú príjmy aj výdavky približne o 6 %. Malo by to teda tak byť skopírované aj v rezortoch, pokiaľ by to malo byť spravodlivé, ale nie je. Rozpočet ministerstva dopravy je nižší nie o 5 %, o 6 % proti tomu, ako sú navýšené iné rozpočty. Rozpočet ministerstva dopravy je nižší, ako bol v roku 2018, a to o 2 %. Necelé dve percentá. Treba pri tejto téme povedať ešte jeden fakt, že v návrhu rozpočtu, v úvode návrhu rozpočtu na rok 2019 sa dočítame, že očakávame príjmy, navýšené príjmy z minerálnych olejov, o dani z minerálnych olejov o 60 miliónov eur, daň z motorových vozidiel navyše 12 miliónov eur, poistný odvod, známy poistný odvod 8 %, ktorý zaviedol minister Kažimír, z tohto očakávame 70 miliónov eur. To je spolu 140 miliónov eur, ktoré donesú prevažne zase do rozpočtu motoristi. Spolu teda motoristi už sú na úrovni darčeka pre štátny rozpočet, niekde na úrovni 2 miliárd. V tabuľkách, v tabuľkách rozpočtu nájdeme, že na cestnú infraštruktúru späť ide približne 350 miliónov a z toho ešte 127 je splátka PPP R1, neviem, ešte 27 rokov či 25 rokov sa bude splácať.
A ja sa teda pýtam pána ministra Érseka, ktorý by tu mohol sedieť, že ako sa na toto môže pozerať. Správa sa ako, ako keby bola táto vláda v demisii, lebo len kúri a svieti. Diaľnice mu meškajú, cesty prvej triedy chátrajú, výhybky na železničnej sieti zlyhávajú, vlaky horia, toto je katastrofálny stav jeho rezortu. Klesá mu rozpočet a on neurobí nič. Je ticho. Keby mal, ako sa vraví, charakter, aký strana MOST - HÍD používala v kampani, tresol by asi s návrhom rozpočtu po stole a odišiel by z vlády. Naozaj neviem, ako sa dokáže pozrieť všetkým tým motoristom a cestujúcej verejnosti do očí, ktorá toto všetko financuje a čo všetko za to dostáva. Strana SMER ho tlačí do vlakov zadarmo, do sociálnej politiky, strana SNS pretlačila spustenie IC vlakov a nastriekala na vagóny Národný dopravca. Minister Kažimír zaviedol registračnú daň, ktorú platíme pri prevode vlastníctva motorových vozidiel, ktoré prinášajú ďalších 30 miliónov do rozpočtu ročne a vy sa, pán minister Érsek, na toto pozeráte.
Teraz mi dovoľte prejsť jednotlivé kapitoly, ktoré som si rozdelil, a to na cestnú infraštruktúru, železničnú infraštruktúru, služby vo verejnom záujme a niečo aj k letisku. Ako som povedal, na cesty a diaľnice, a stále hovorím o štátnom rozpočte, úmyselne nehovorím o eurofondoch, zo štátneho rozpočtu ide 348 miliónov, z toho 127 na R1. Neustále sa spoliehame len na eurofondy a myslíme si, že budú stále prichádzať. Komunikácia s verejnosťou o tom, čo bude kedy postavené a kedy a koľko to bude stáť, takmer žiadna. Namiesto toho, aby to robilo ministerstvo, tak to robí analytická organizácia INECO.
Cesty prvej triedy. Opäť ako po minulé roky, a môžem to povedať, sme tu dneska za toto volebné obdobie tretíkrát k rozpočtu. Opäť 40 miliónov na opravu, údržbu ciest prvej triedy, ktorých máme 3 300 km. A teraz vám poviem, aká je štatistika ciest I. triedy. K 1. 1. 2017 v stave nevyhovujúcom a havarijnom - 33 % z tejto cestnej siete. O rok neskôr 1. 1. 2018 - 36,4 % a po pol roku, v roku 2018 to stúplo o ďalších 4 % - štyri percentuálne body - na 40,8 % tejto cestnej siete. Investičný dlh, sám minister ho spomínal, máme niekde na úrovni jednej miliardy. Mosty na cestách prvej triedy z celkového množstva 1 787 mostov na tejto sieti je 374 v zlom, veľmi v zlom a havarijnom stave.
Keď hovoríme o tých, čo sú v havarijnom stave, tých je 16 a skúste hádať, koľko z nich opravíme tento rok. Do konca roka 2018 ich má byť, z nich opravená len polovica. Ďalších osem ostáva v stave havarijnom. To znamená, kedykoľvek sa môže stať, že sa premávka po nich zastaví a kamióny, ťažkú dopravu pustíme po cestách druhej, tretej triedy a potom sa čudujeme, že máme zničené aj tie. Nehovoriac o tom, aké náklady potom sú násobne vyššie pri opravách týchto ciest, ale, a to treba tiež povedať, pán minister zase podľahol nejakým tlakom a v roku 2017 nevieme odkiaľ, ale dostal injekciu 120 miliónov na účelovú komunikáciu pri závode Jaguar. Takže my nemáme peniaze na opravu ciest na celom Slovensku, ale zoberieme 120 miliónov z rozpočtu a šup, k závodu 120 miliónov.
Železnice Slovenskej republiky. Je to náš manažér železničnej infraštruktúry, vyberá poplatky za prístup na železničnú infraštruktúru. Nedávno odstúpil generálny riaditeľ. Neviem, či odstúpil pod nejakým tlakom, či pán minister naňho naliehal, to neviem posúdiť, možno pod tými mediálnymi tlakmi a tými havarijnými udalosťami, ktoré sa stali na koľajniciach, teraz nemyslím tým vagóny, lebo vieme, že jedna vec je infraštruktúra a druhá sú služby na nej. A dovolím si porovnať štatisticky výkony tejto našej spoločnosti so spoločnosťou, ktorá spravuje České dráhy, české koľajnice, keď to takto nadnesene poviem. A možno neviete, tak možno budete, bude vás to zaujímať. Dĺžka, dĺžka železničných tratí na Slovensku je 3 580 kilometrov, v Čechách 9 400. Počet zamestnancov Železníc Slovenskej republiky, ktoré sa starajú o koľajnice, výhybky, infraštruktúru okolo, na Slovensku 13 800, v Čechách na trojnásobný objem siete 17 000 zamestnancov. V prepočte u nás máme 3,8 zamestnanca na jeden kilometer trate, Česi 1,8. Dvakrát viac ako dvakrát viac zamestnancov na spravovanie železničnej siete.
Prevádzka. Na Slovensku osobná nákladná doprava vykoná na tejto sieti 51 miliónov vlakokilometrov, v Čechách na väčšej sieti 167 miliónov vlakokilometrov, tam je aj osobná aj nákladná. A teraz prepočet. Na jedného zamestnanca opäť na Slovensku je vykonaných 3 700 vlakokilometrov na jedného zamestnanca, v Čechách 9 800. Toto a tomuto ja hovorím efektívne fungovanie spoločnosti. V tržbách, opäť tržby za prístup na železničnú infraštruktúru, Slovensko 80 miliónov, Čechy 164 miliónov, zase pri prepočte na zamestnanca tržby dvakrát vyššie v Českej republike. A v prepočte tržby na jeden vlakokilometer, a to je veľmi dôležité, lebo to je to, kam sa má minister dopravy pozerať a prečo mu asi tak nechodia súkromné subjekty nákladné alebo osobní dopravcovia, prečo sa tak netlačia na koľajnice. Cena alebo prepočet tržieb na jeden vykonaný vlakokilometer na našej trati - 1,57 eura, Čechy - 0,98 eura. A to je odpoveď aj, pán minister, pre vás, prečo sa nechce podnikateľom, či už tým, čo prevážajú nákladnú dopravu, alebo tí, čo chcú ísť do osobnej, prečo sa im nechce ísť na koľajnice a uprednostňujú cesty a prečo cesty máme také, aké máme. Máme nevyťaženú železničnú sieť, ale neurobíte nič pre to, aby ste dostali tieto subjekty na koľajnice. Ale za to rok čo rok, čo sme tu, ide do tejto spoločnosti rovnaká suma - 250 miliónov plus 22 miliónov na kompenzáciu, ktorú štát schválil, aby sa kompenzovali náklady nákladným dopravcom, lebo neboli konkurenčne schopní. Takže keď tu sa nezačne niečo robiť, tak sa tu, samozrejme, logicky ani nič nezmení.
Bol som na jednej konferencii, to ešte možno jednu poznámku, kde som sa pána Erdössyho, ešte bývalého riaditeľa pýtal, kedy začne vnímať tie vyjadrenia analytikov Hodnoty za peniaze, že koľko tu máme nevyužitých železničných tratí, je ich 230 kilometrov, kedy ich vyradí. Povedal: "Kým budem generálny riaditeľ, nevyradím ani kilometer." A ja som veľmi rád, že ten človek tam už nesedí. Otázka je naozaj, či ho stade poslal preč minister, alebo či nakoniec odišiel, lebo zjavne, zjavne nedokázal tú spoločnosť riadiť tak, ako, ako by mal.
Čo sa týka železníc, a teraz idem na dopravné služby na tejto infraštruktúre. Ako viete, štát si platí objednávku takmer jedinému, keď poviem jedinému, spoločnosť Železničná spoločnosť Slovensko vlastne robí objem dopravy železničnej v rozsahu približne 31 miliónov vlakokilometrov, to je asi 97 % celého objemu, ktorý si štát objednáva. Tie 3 % je RegioJet medzi Komárnom a Bratislavou. Za tieto služby štát platí tomuto monopolnému štátnemu subjektu ročne, teda lepšie povedané rozpočtuje 227 miliónov ročne. Ale keď sa pozriem do výkazov ziskov a ekonomických tabuliek spoločnosti ŽSSK, rok 2014 celkovo od štátu 228 miliónov, rok 2015 - 258 miliónov, to už, tam sú už tie vlaky zadarmo, rok 2016 - 270 miliónov a v roku 2017 sme poslali do tejto spoločnosti 274 miliónov, ale rozpočtujeme opäť 227. Potom hľadáme, hľadáme, neviem, prečo sa takto klameme v úvode pri rozpočtovaní, že teda takto asi vystačíme. No nevystačíme, pán minister.
A to ešte nehovorím, že minister hovorí o dvoch miliardách, ktoré nám treba na to, aby sme tie vlaky začali obnovovať a opravovať. Tak, pán minister, čo keby ste pustili súkromný sektor na tie koľajnice a nechali znášať podnikateľské riziko ich, namiesto toho, aby ste toho jediného, ktorého ste mali, RegioJet, ktorý, ktorý chodil Košice-Bratislava a s ktorého službami boli ľudia spokojní, tak toho ste, toho ste vyhodili z trhu, nepriamo samozrejme, ale svojou politikou. Naopak. No o tom, ako, ako prebiehajú, ako prebieha sociálna politika cez ministerstvo dopravy, cez formou lístkov zadarmo, to by sme mohli dohovoriť, možno poviem len to, že najväčšou, najväčšou zlobou a nevýhodou a celou tou chybou tohto systému je nadspotreba, nadspotreba, ktorá vzniká práve tým, že ľudia, ktorí cestujú zadarmo, skutočne nie, nenapĺňajú, nenapĺňajú obsah toho, čo je dopravná obslužnosť. V samotnom zákone sa píše, že pod dopravnou obslužnosťou nie sú rekreačné služby, cesty. Dnes keď dávame cesty zadarmo, tak toto presne narúšame. Minimálne nejakú časť by cestujúci platiť mal, nehovoríme, že plnú. To zase, keď niekto o nás hovorí, že to zrušíme, hovoríme, poďme sa vrátiť naspäť, tam, kde sme boli a získame kopec peňazí a bude aj možno aj na tie opravy.
Toto sú chyby, ktoré by ministerstvo nemalo robiť, naopak, čo ministerstvo robí, opäť spoločnosť, ktorú má a ktorá je relatívne ekonomicky fungujúca, aj keď, samozrejme, účtovne na záver možno sa to tak nezdá, a to je bratislavské letisko. Spoločnosť, ktorá má tržby na úrovni 24 miliónov ročne, má z týchto tržieb náklady, najvyššie náklady sú osobné náklady, to je niekde na úrovni 11 miliónov, potom sú tam náklady 4 milióny na služby, ktoré si objednáva a zisk pred odpismi a zdanením je kladný a pohybuje sa niekde medzi 5 a 7 miliónov. To, že majú odpisy, tak to sú odpisy, áno, z investícií, ktoré majú. Ale pán minister takýto podnik chce dať niekomu von do prenájmu do koncesie na 30 rokov. Takže namiesto toho, aby sa pozeral do kapitol, kde má 200 miliónov, s ktorými niečo môže robiť, tak hľadá koncesionára na spoločnosť, ktorá dosahuje prevádzkové zisky.
Čo povedať na záver? Naznačil som to v tej faktickej. Viete, ono, môžme hovoriť a približovať sa k bezdeficitnému rozpočtu, keď nám chátra verejný majetok. Tým verejným majetkom sú cesty a železnice, teda konkrétne infraštruktúra. Toto by sme si mali pamätať, keď budeme hlasovať o rozpočte a my rozhodne rozpočet alebo financovanie, ktoré má za následok neustále chátranie infraštruktúry na Slovensku, ktorá je, ktorá je tepnou ekonomiky, bez ktorej nebude, nebudú prosperovať firmy a nebude, nebudú, nebude rásť zamestnanosť, tým pádom nebudú rásť mzdy, tak sa neposunieme ďalej. Aj z tohto dôvodu nepodporíme tento štátny rozpočet.
Ďakujem za pozornosť.
Skryt prepis