Videokanál poslanca

 
 
Loading the player...

Prosím povoľte Vášmu prehliadaču prehrávať videá vo formáte flash:
Google Chrome | Mozilla Firefox | Internet Explorer | Edge

Vystúpenie v rozprave

27.3.2019 o 9:20 hod.

Ing.

Miroslav Ivan

Videokanál poslanca
Zobraziť prepis Poslať e-mailom Stiahnut video
 
 
 

Videokanál poslanca

Vystúpenie s faktickou poznámkou 5.4.2019 10:53 - 10:54 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Ďakujem. Pán kolega, ja sa vyjadrím len k dvom veciam. Ste tuná celý čas hovorili o zodpovednosti úplne iných politických strán, ako tu momentálne máme v parlamente, a úplne inom ministrovi, ktorý ale už dávno je neviem kde. Máme tu pána ministra Érseka, ten je dva a pol roka vo svojej funkcii a toto tu teraz hodnotíme, nehodnotíme tu niekoho iného.
Opravím vás v jednej veci, nie pod nákladové, ale tie ponuky boli pod expertíznymi cenami, neboli; a teda vy hovoríte, že všetci už išli len že do strát, lebo išli akože kamikadze asi, ja neviem.
K tým ďalším veciam, ako ochrana podzhotoviteľov a tak ďalej, už som vám to aj včera hovoril, ale je to na dlhšie, ja som si tu napísal viaceré veci, k ktorým sa chcem vyjadriť k vášmu, k vášmu prejavu, a potom si vezmem čas ako predkladateľ a vysvetlím to podrobne alebo spýtam sa na ďalšie veci.
Skryt prepis
 

Vystúpenie s faktickou poznámkou 5.4.2019 10:29 - 10:31 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Pokúsim sa veľmi rýchlo za dve minúty, keď nie, potom si zoberem slovo.
Pani kolegyňa Sárközy, ja, samozrejme, nechcem bagatelizovať tie tabule národnostných menšín alebo názvov v jazyku národnostných menšín, povedal som to k tej téme železničnej infraštruktúry, ale viem aj o tom, že mnoho starostov týchto obcí sa vyjadrovalo vtedy, boli by sme radšej, keby do našej obce bola nová linka zavedená vlaková ako, ako len tabule.
Pán Hrnčiar, vám som aj včera k tomu povedal, k tej dlhovej brzde, v diskusii v televízii, v čase, kedy sme tu mali predložený návrh na uvoľnenie dlhovej brzdy z tých projektov, ktoré v tom zozname boli, bolo pripravených do výstavby, na ktoré peniaze sa žiadali od poslancov, 10 km diaľnic. Takže to bol aj základný dôvod, prečo sme to odmietli.
Pán Antal, dva a pol roka; ja si myslím, že dva a pol roka pôsobenia pána Érseka na funkcii ministra je dostatok na to, aby si hneď v prvých sto dňoch kvantifikoval najväčšie problémy, ktoré sú na, v jeho rezorte, a keby sa od začiatku venoval týmto problémovým úsekom, predovšetkým tomu Višňovému napríklad, tak by určite mal viac informácií. A ja si myslím, že v tomto prípade jednoducho sa celý tento prípad unáhlil, mal sa do toho viacej vložiť a bol by to, bol by to vyriešil lepšie. Máme skúsenosti alebo príklady z Českej republiky, kde sa podobné niečo prihodilo, keď z konzorcia jeden skrachoval, minister vyvolal stretnutie s veľvyslancom krajiny daného člena konzorcia, našli dohodu, nakoniec ten obchvat, konkrétne Třinca, sa podarilo dokončiť. Čiže tu sa žiadalo len to, aby minister do toho viac, viac, viac vstúpil.
Viac potom teda; ako vidím, nestíham; potom v rozprave.
Skryt prepis
 

Uvádzajúci uvádza bod 5.4.2019 9:23 - 10:16 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Ďakujem pekne za slovo. Vážené dámy, vážení páni, dovoľte mi teraz detailne rozpovedať príčiny, prečo sme predložili návrh na vyslovenie nedôvery pánovi ministrovi Érsekovi.
Z vyhlásenia vlády Slovenskej republiky ma zaujala veta, "pán minister plní programové vyhlásenie vlády". Tak je treba povedať, že v programovom vyhlásení vlády je, že motoristi budú môcť prejsť po diaľnici medzi Bratislavou a Košicami do roku 2020.
Pán minister, ste si istý, že to stihnete? Je jar 2019. Asi nik v tejto sále tomu neverí a neverí tomu ani jeden motorista na Slovensku. Tu kľudne, tu by som mohol prestať s celou touto schôdzou a dať hlasovať o dôvere. Toto je základná vec, ktorú, ktorú minister dopravy nesplní v žiadnom prípade.
K eurofondom a tým ďalším veciam, ktoré boli prezentované ako pozitívne výsledky ministra, sa vyjadrím neskôr.
Skôr než začnem detailne jednotlivé časti môjho vystúpenia, musím povedať hlavné myšlienky a to, čo som povedal aj v úvodnom slove, je, že motoristi do slovenského rozpočtu na Slovensku prispievajú približne 2 mld. eur ročne. To sú motoristi, ktorí prispievajú na výstavbu diaľnic, na výstavbu ciest cez spotrebnú daň. V rozpočte ju máme vyčíslenú na 1,3 mld. eur ročne. Máme, platíme diaľničné známky, mýtne poplatky, daň z motorových vozidiel, DPH a ďalšie a ďalšie poplatky vrátane napríklad drakonických registračných daní, poplatkom sa to ani nedá nazvať, pri prihlasovaní vozidiel. Čo za to dostáva motorista slovenský? Dostáva za to nedokončenú diaľničnú sieť, rozbité cesty plné výtlkov a žiadnu perspektívu, že sa to v najbližších rokoch zlepší.
Čo sa týka železničnej dopravnej služby, jazdíme síce vlakmi zadarmo, ale kvalita cestovania je horšia ako pred 30 rokmi. Toto je vizitka ministra dopravy Árpáda Érseka.
Svoj prejav mám rozložený do niekoľkých bodov a začnem chronologicky, tak ako sme ministra dopravy od začiatku v tomto volebnom období na jeho nedostatky upozorňovali.
Na Slovensku platíme diaľničné známky formou elektronických diaľničných známok od roku 2016. Čo je ale zvláštne, pokuty, tí, ktorí používajú diaľnice bez zaplatenia známky, platia len domáci, slovenskí motoristi. Upozorňovali sme ministra na to, že má konať a že má vykonať také kroky, aby sme mohli vymáhať pokuty aj od zahraničných motoristov. V tom čase už boli známe informácie, že napríklad len za prvých deväť mesiacov v roku 2016 sme na našich cestách identifikovali 500-tisíc zahraničných motoristov, ktorí nekúpili si diaľničnú známku. Pri pokute v tom čase, v tom čase pokute 300 eur za jedno porušenie, to je 150 mil. eur, o ktoré sme prišli. Upozorňovali sme na to, ale nič.
Čo sa stalo, je, že sme už dnes v roku 2019 v stave, kedy sa začínajú premlčovať jednotlivé priestupky tohto typu, to znamená, a to preto, pretože vymáhať priestupok alebo pokutu za priestupok môžme len do troch rokov od priestupku. Teda sme v roku 2019 a každý deň, každý deň, ktorý uplynie, nám uniká do premlčanosti množstvo zahraničných motoristov, ktorých nevieme potrestať za to, že jazdia po našich diaľniciach zadarmo. A to sa týka nielen tých, čo si majú kúpiť elektronickú diaľničnú známku osobnú, ale aj nákladných motoristov.
Konečne sa nejaké konania začali, ale až keď Rakúsko zvažuje a zavádza elektronické diaľničné známky, ktoré nám v rámci rokovaní v Európe k tomu napomáha. Nakoniec riešenie prišlo, ale až na úrovni Európskej únie. 4. 3. bol odsúhlasený návrh novej smernice o interoperabilite mýtnych systémov, ibaže všetky európske krajiny majú 30 mesiacov na to, aby uplatnili túto smernicu vo vlastnej legislatíve, to znamená, dostávame sa na mesiac deväť v roku 2021 ako hraničný termín, kedy toto zavedú alebo dokedy toto musia zaviesť ostatné krajiny. Inak povedané, musia informovať ostatné európske krajiny o držiteľovi vozidla a tá potom bude následne pokutovať takého zahraničného motoristu, ktorý jazdí načierno po našich diaľniciach.
Bolo niekoľko spôsobov, ako sa dalo tomuto predísť, aby nám takto unikali peniaze z rozpočtu. Pána ministra sme na to upozorňovali, máme monitorovanie tých ľudí, mohli sme skúsiť tak ako Maďarská republika zriadenie právnickej osoby, ktorá by to robila, alebo sme mohli, keď to poviem natvrdo, odchytávať motoristov na hraničných prechodoch a nepustiť ich zo Slovenska skôr, ako neuhradia pokutu za čiernu jazdu po slovenskej diaľnici.
Ďalšiu vec, na ktorú sme upozorňovali pána ministra, bolo aj to, čo je v zákone nedostatkom a čo sme aj zachytili v minulosti, že by sa s tým dačo robiť malo. Máme tu elektronické diaľničné známky, avšak vôbec nevyužívame potenciál tejto elektronizácie. Máme známky desaťdňové, máme známky tridsaťdňové a máme známky ročné, tak ako sme ich mali vo forme nálepiek, ibaže ročné neplatia rok, ale vždy len do konca januára nasledujúceho roka. Kritizovali sme to a upozorňujeme a budeme upozorňovať neustále na to, že motorista, ktorý si kúpi v priebehu roka ročnú známku, je ukrivdený, platí oveľa viac, ako by za daný časový úsek platiť mal. Sme presvedčení, že už dávno malo ministerstvo prísť s tým, že ročná známka má platiť rok. A rok je 365 dní, pán minister.
Druhý bod, k ktorému sa chcem dostať, je rozvoj diaľničnej siete na Slovensku. Vieme všetci, že bez diaľnic môžu regióny zabudnúť na svoj rozvoj. Investori uprednostňujú časti Slovenska, kde sa dostanú diaľnicami alebo rýchlocestami. Vidíme to na tom, ako je rozvinuté Považie, ako je rozvinutý región Trnavy a ďalšie mestá a teraz Nitra, kam ide rýchlocesta, resp. diaľnice. Aký máme výsledok? Ľudia sa sťahujú do rozvinutých regiónov z tých zaostalejších, menej rozvinutých, v regiónoch máme vyľudňovanie. Sú oblasti, kde na vidieku vidíte celé štvrte, tmavé domy, kde sa nesvieti. Všetko je to presťahované do oblastí, kde diaľnice sú. Výsledkom je to, že pokiaľ nebudeme robiť diaľničnú sieť rýchlo a kvalitne do regiónov, tak sa nám celé Slovensko presťahuje do Bratislavy a okolia, čo bude znamenať len zväčšovanie dopravných kolapsov v tejto časti Slovenska. Práve naopak, ministerstvo je ten, to; ministerstvo dopravy je to, ktoré má určovať smer rozvoja Slovenska práve cez infraštruktúru a rozvoj infraštruktúry.
Čo sa týka konkrétnych úsekov, tu musím povedať, že sme si trošku rozdelili úlohy. Kolegyňa Anna Zemanová sa bude venovať obchvatu Bratislavy a celej tej kauze, environmentálnej kauze, ktorá sa tam deje. Ja spomeniem; a kolega Igor Janckulík zase Orave a úsekom D3, R3.
K diaľnici D1 poviem len toľko. Diaľničný úsek Hubová – Ivachnová, pôvodný termín 2017, aktualizovaný 2022. Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka, pôvodný termín 01/2018, aktualizovaný máj 2019. Ale ani ten sa nebude dať využívať, pokiaľ nebude dokončený privádzač do Žiliny, ktorý, na ktorý ministerstvo, resp. Národná diaľničná spoločnosť akosi zabudla a bude možno dokončený v decembri 2019.
Diaľničný úsek Turany – Hubová, o tom naozaj asi nikto netuší, kedy budeme mať hotový. To je, prosím pekne, ten úsek, ktorý, ako sme si prečítali v programovom vyhlásení, mal byť hotový do roku 2020, lebo tak to tam je. A aktualizovaná vláda, ktorá sa menila pri zmene premiéra, si nedala ani toľko námahy, aby ten rok prepísala, keď sa menil premiér.
Lietavská Lúčka – Višňové – Dubná Skala, pôvodný termín 2019 a možno 2023, ak nie neskôr. Tomu sa budem venovať detailne v závere môjho vystúpenia.
Meškanie nemáme len v dokončovacích prácach a finálnych termínoch výstavby diaľnic. Meškania a zdržania máme už pri výberoch zhotoviteľov. Jedným z príkladov je momentálne tendrovaný úsek Kriváň – Mýtna. Začiatok výberu zhotoviteľa šiesty mesiac 2018. Očakávané rozhodnutie víťaza 11/2018. Máme apríl 2019. Päť mesiacov čakáme na to, kto je víťazom tohto tendra. Neviem, čo sa deje, pán minister. Nevieme rozhodnúť, nevieme za päť mesiacov rozhodnúť, kto je víťaz, a ešte meškáme ďalšie, ďalšie štyri už teraz. Uvidíme, kedy to bude.
Bojím sa, ako to nakoniec dopadne, pretože toto je prvý úsek, kedy sa zvolili multikritériá pri výbere zhotoviteľa. Je to technicky náročný úsek, je tam vyše päť kilometrov nadzemného vedenia diaľnice. Stavba je riešená a výstavba riešená žltým FIDIC-om, podobne ako stavba s tunelom Višňové. Mám, mám veľké obavy, ako to celé dopadne.
D1, križovatka s D4. Tak ako som povedal, detailne sa bude tomu venovať kolegyňa, len jednu vec poviem. Tam sme už dávno prepásli termín, kedy to malo byť hotové. Mali sme pripraviť pre koncesionára pripájacie pruhy z D1 na D4 do januára 2019. Máme apríl 2019 a je úplne jasné, že koncesionár toto použije proti štátu ako kompenzačné opatrenie a dá nám to, dá nám to zaplatiť. O tom, čo sa na tom celom obchvate deje a že to bude trvať minimálne rok a pol, možno dva, dlhšie, ako to malo, už bude hovoriť kolegyňa.
Viete, mrzí ma, pán minister, v tejto veci výstavby diaľnic hlavne to, že už apelujeme niekoľkokrát, že motorista si zaslúži aktualizované informácie o tom, čo chce ministerstvo robiť. Je odkázaný len na informácie neziskovej organizácie INECO namiesto toho, aby toto uvádzalo ministerstvo alebo Národná diaľničná spoločnosť na svojej stránke. To, čo vidíme na stránke Národnej diaľničnej spoločnosti, je akurát priebežné aktualizovanie termínov zhotovenia bez akýchkoľvek vysvetlení meškania, zdržania alebo iných faktorov, ktoré toto zapríčinili. Takto sa s občanom, daňovým poplatníkom a motoristom nediskutuje, pán minister. Tak ako som povedal, za peniaze, ktoré platí každý motorista Slovenskej republiky do kasy, do štátnej kasy, si rozhodne zaslúži viac informácií, čo sa s jeho peniazmi robí.
Dozvedeli sme sa v správe od vlády Slovenskej republiky, ako dobre sa čerpajú eurofondy v, na ministerstve dopravy. Súhlasím s tým, že sa čerpajú lepšie ako na iných ministerstvách. Ale zároveň treba povedať, že v prenesenom slova význame je to jednooký medzi slepými. Sme v polovici čerpania, to znamená rozpočtové obdobie 2014 až 2020, s tým, že čerpáme do roku 2023. Koľko sme vyčerpali doteraz? Tak som si to vytiahol z registra čerpania eurofondov k 31. marcu 2019. To je štyri dni dozadu. A budem vám čítať jednotlivé prioritné osi, ktoré sú v gescii ministerstva dopravy. Skôr ale, než budem čítať tie, poviem, že aj keď už sme za polovicou obdobia čerpania, teda mali by sme mať vyčerpaných určite viac ako 50 %, tak sme celkovo na úrovni čerpania z 3,9 mld. na 32 percentách. To je to fantastické čerpanie eurofondov na ministerstve dopravy!
Jednotlivé prioritné osi. Jednotka, železničná infraštruktúra, čerpanie 27 %.
Cestná infraštruktúra, a to je tá jediná, ktorá je nad 50, je 61,75 %. Samozrejme, tu treba povedať, že je úplne iné čerpanie, keď máte objednávky, kontrakty za stovky miliónov ako povedzme v iných prioritných osách. Takže sa očakáva, že tu je aj najjednoduchšie čerpanie.
Verejná osobná doprava, čerpanie 39 %.
Ale infraštruktúra vodnej dopravy, na ktorú máme 116 mil., sa nečerpá vôbec alebo takmer vôbec, ak sme z tohto vyčerpali 66-tisíc, teda 0,06 %, pán minister.
Železničná infraštruktúra, o ktorej sme sa tiež dozvedeli, že ministerstvo na nej horlivo pracuje, čerpala a vyčerpala do tohto dňa z 282 mil. 1,1 mil.; 0,41 %.
Informačná spoločnosť, kde máme 788 mil. alokovaných, sa vyčerpalo 9 %; 9,9, aby som bol presný. Takže dobre, 10 %.
Technická pomoc, 87 mil. alokácia, čerpanie 29 %.
A teraz k tej realokácii, o ktorej sme počuli a ktorú ministerstvo prezentovalo ako obrovský pokrok. Náš názor je, že eurofondy majú byť naozaj prioritne investované do dopravnej infraštruktúry cestnej a železničnej. Ale chváliť sa tým, že sa ideme pokúsiť realokovať a nepovedať zároveň slovami ministra dopravy, že realokujem ešte aj vo vlastných prioritných osiach, pretože ich nedokážem čerpať. To zabudol pán minister povedať, keď hovoril o tom, že ide realokovať eurofondy. Z prioritnej osi 5, železničná infraštruktúra, realokuje 18 mil., lebo tých 282 zjavne nestíha čerpať. A z prioritnej osi 7, informačná spoločnosť, sám realokuje zo svojej, zo svojho, v rámci svojho operačného programu do iného 51 mil. práve preto, že ich nedokáže čerpať.
Toľko k eurofondom a tým chválospevom, čo sme tu počuli v úvodnom slove.
Ďalšia kapitola, kde podľa nás minister dopravy zlyháva, je starostlivosť o cesty I. triedy. Chátra nám táto sieť, pán minister. Pred nami v kvalite ciest I. triedy už sú africké krajiny. Mali sme k tomu tlačovú besedu, kde bol zoznam hodnotenia kvalít ciest I. triedy. Keňa, Gambia sú krajiny, ktoré majú lepšie hodnotenú cestnú sieť ako Slovenská republika. To aby ste si nemysleli, že hovorím o Juhoafrickej republike.
Štatistiky. K 1. 1. 2017 v nevyhovujúcom a havarijnom stave sme mali 32,5 % ciest I. triedy. O rok neskôr, 1. 1. 2018, už to je 37,4 %. A o pol roka neskôr už 40,7 % siete ciest I. triedy, pán minister.
Prvého marca tohto roka som sa cez interpeláciu pýtal, ako je to ku koncu roku 2018. Doteraz mi neprišla odpoveď, pán minister. Tridsať dní prešlo, odpoveď neprišla. Chcel som uviesť aj to číslo, bohužiaľ, ho nemám.
Mosty na cestách I. triedy. Na tejto sieti s 3 300 kilometrami, len pre vašu informáciu, máme vyše 1 700 mostov, malých, krátkych, dlhých. Z toho opäť rok 2017 v havarijnom a vo veľmi zlom stave, teda stupeň 6 a 7, pätnásť, v 2018. roku sedemnásť. Čo to znamená? Znamená to toľko, že čakáme pravdepodobne na to, až nám nejaký ten most spadne. Nedávno sme počuli v médiách, že hrozí havária mosta v Slovenskej Ľupči a dôsledkom toho, ak by sa to stalo, tak by všetka doprava bola presunutá dvoma obchádzkami, pričom obidve sú dlhé 200 kilometrov, pán minister. To by bol dopravný kolaps v tejto krajine.
Nevenuje sa dostatočná pozornosť opravám mostov, nechávajú sa zájsť až do štádia havarijného, čo potom má katastrofálne následky na dopravnú situáciu na celom Slovensku. Okrem toho, že dopravcom – a predovšetkým to je tá nákladná doprava, ktorá má s tým najväčší problém – vznikajú takéto náklady navyše, tak si ničíme cesty II. a III. triedy, po ktorých tieto obchádzky idú. Cesty II. a III. triedy nie sú nadimenzované na takúto záťaž a prichádzajú k tomu nové náklady. Nielenže ničíme si tie cesty, ale sme nútení zosilňovať konštrukcie mostov, aby zniesli takú dopravnú záťaž, ktorú takéto zanedbávanie opráv vyvoláva.
Každú jar sme svedkami nehorázneho množstva výtlkov na cestách I. triedy. Ja sám osobne som štyri disky na aute rozlámal na cestách I. triedy, ale to nie preto, že chodím, pán minister, rýchlo, pretože chodím aj v noci a v noci to jednoducho si nevšimnete. Viem si teraz predstaviť to hromženie všetkých motoristov, čo, čo, čo ich to stálo, aké nehody to spôsobuje, aké škody na majetku a, bohužiaľ, niekedy aj na zdraví a životoch to spôsobuje. Pritom existujú na svete a v Európe a dokonca u našich susedov v Českej republike technológie, ktoré umožňujú opravovať takéto porušenia, lokálne porušenia cestnej vozovky. Je možné ich využívať aj v mrazoch až do mínus 15 stupňov, ale naše ministerstvo a Slovenská správa ciest to asi nevidí alebo to nechce vidieť. Sú technológie, nevyužívame ich a ešte dokonca sú aj tie opravy lacnejšie. Neviem, či čakáme na nejakú tragédiu, pán minister, ale ja nechcem sa jej dožiť, a preto o tom hovoríme. Preto vás vyzývam, začnite, začnite toto okamžite riešiť so Slovenskou správou ciest. Hovoríte tu o tom, že; a to som sa teda čudoval; vyšlo tu v tej správe, že sa zlepšuje kvalita. No tak toto je, toto sú štatistické údaje, ako vyzerá naša sieť ciest I. triedy Tak už neviem, čo pravdivejšie môže byť.
Železnice Slovenskej republiky. Do dvoch štátnych podnikov, ktoré sú pod ministerstvom dopravy, dáva štát približne 540 mil. ročne. 250 mil. ide do Železníc Slovenskej republiky na správu infraštruktúry, teda na koľajnice, výhybky, stanice, približne 270 a nejaké drobné milióny idú do spoločnosti ŽSSK na dotáciu dopravy vo verejnom záujme. Za celé tie tri roky, ktoré, pán minister, ste tam, sa v rozpočte nič nemení v týchto kapitolách, nič, čo by nasvedčovalo zefektívňovaniu práce týchto dvoch subjektov. Počuli sme, že sa vám podarilo zmeniť a doplniť názvy železničných staníc v jazyku národnostných menšín. Prepáčte, to je veľmi málo.
Železnice Slovenskej republiky nemodernizujú, lebo nemajú, nemajú peniaze, a to bol aj dôsledok, prečo rezignoval generálny riaditeľ. (Zaznievanie gongu.) Inštitút finančnej politiky dal návrhy ministrovi dopravy, čo by mohol robiť, aby našiel nejaké peniaze aj v rámci Železníc Slovenskej republiky. Nič s tým neurobil, dokonca bol som na konferencii, kde generálny riaditeľ ŽSR dokonca vyhlásil, že za jeho riaditeľovania nezruší žiadnu železničnú trať, a nakoniec teda aj rezignoval, keď videl, koľko do rozpočtu peňazí dostal.
Pozeral som si, pozeral som si trošku ekonomické údaje správcu železničnej infraštruktúry v Českej republike. Pán minister, mohli by ste niekedy komunikovať aj; alebo viac komunikovať, určite komunikujete; aj po ekonomickej stránke s ministrom Ťokom a zistiť, ako to teda robia v tých Čechách, že majú oveľa viac vyťažené koľajnice, teda železničnú infraštruktúru. Porovnal som si počet vlakokilometrov vykonaných na našich koľajniciach a v Čechách. V Čechách majú, majú jedenapolkrát viac využité koľajnice, to znamená prejdené kilometre, vlakové kilometre po tejto infraštruktúre. A čuduj sa svete, cenu, cenu za prístup na železničnú infraštruktúru, akési mýto, ktoré na diaľniciach platia nákladní dopravcovia, tak poplatok, poplatok za prístup na železničnú infraštruktúru je v Českej republike niekde na úrovni 60 % poplatku na slovenskej infraštruktúre. Takže idú cestou znižovania nákladov, aby motivovali nových dopravcov, ktorí pôjdu na železničnú infraštruktúru, a to nielen osobných, ale aj nákladných. A toto by mala byť aj cesta vás, ministra, aby ste; lebo predpokladám, že tiež chcete dostať nákladnú automobilovú dopravu na koľajnice. To chceme všetci. Toto je cesta. Ale ako som povedal v úvode, nič, nič sa nedeje, žiadne zmeny nevieme zaregistrovať ani v rozpočte, ani v stratégii týchto dvoch podnikov.
Čo sa týka dopravných služieb, tu sme zaregistrovali asi všetci, že nám odišiel súkromný dopravca z linky Žilina – Bratislava, ostal ešte premávať na komerčnej linke Košice – Praha RegioJet. Strana SNS je veľmi proti tomu asi, lebo slovami predsedu strany a predsedu Národnej rady, že žiadne žlté vlaky my tu nechceme, a opatreniami, ktoré vy ste urobili, sa nám podarilo ho nakoniec stadeto aj vyhnať.
Naopak, posilňujete monopol podniku Železničná spoločnosť Slovensko. Dnes od nich objednávame 33 mil. vlakokilometrov ročne a platíme približne sedem dačo eur na vlakokilometer dotácie tomuto dopravcovi. Vyzývali sme vás niekoľkokrát, aby ste začali s liberalizáciou železničnej dopravy, zatiaľ sme počuli o dvoch ďalších linkách okrem tej, ktorú tu máme, teda Komárno – Bratislava, a to Košice – Moldava nad Bodvou a Žilina a Rajec.
A teraz objemy. Ak by ste komunikovali so železničnými dopravcami, museli by ste zistiť, že záujem o takéto linky môže nastať len vtedy, keď majú určitý objem vlakokilometrov, vykonaných vlakokilometrov. Ja som komunikoval s touto sférou a ten objem, kedy je ochotný alebo vôbec schopný sa prihlásiť do tendra na takýto, na výkon takejto dopravnej služby, sa pohybuje niekde na úrovni 700- až 800-tisíc vlakokilometrov ročne. Neviem, ako dokáže niekto prejaviť záujem na linku, napríklad Košice – Moldava, ktorá je dlhá 31 kilometrov. Takýto objem tam nikdy nedosiahneme a budeme len svedkami toho, že do tendra, ktorý keď vypíšete, sa prihlási akurát opäť štátna spoločnosť ŽSSK a budeme počúvať, že vidíte, otvorili sme trh, neprihlásil sa nik okrem toho, kto tam už je. A to preto, lebo len pri určitom objeme je efektívne postaviť ďalšie, ďalšie služby, to znamená starostlivosť o tých rušňovodičov, o tých, o ten personál, zabezpečiť servis a tak ďalej a tak ďalej. Teda netvárme sa, že tu budeme svedkami množstva prihlásených záujemcov.
Ešte horšie je to v prípade linky Žilina – Rajec, dĺžka 21 kilometrov. Naozaj si myslím, že je naivné si myslieť, že sa sem prihlási niekto, kto bude premávať na tejto linke a potom bude niekde hľadať servis. Musí, samozrejme, bude nútený potom využívať nejaké, nejaké vybavenie, zázemie existujúceho štátneho dopravcu.
V programovom vyhlásení vlády je, že ministerstvo pripraví podmienky na zriadenie dopravnej autority. Nič také zatiaľ nemáme v parlamente, nevieme, aká je stratégia ministerstva dopravy, a budeme ďalej čakať, ale je najvyšší čas, pán minister, aby takéto niečo bolo tu dávno predložené, aby sme vedeli, čo s tým chcete robiť. Cieľ bol, aby sa zladili vlaky s autobusmi, s autobusmi, ktoré objednávajú dnes samosprávne kraje, VÚC-ky. A opäť, neviem, prečo sa neinšpirujeme Českou republikou, kde regionálne vlakové linky si objednávajú VÚC-ky. My sme tu aj predkladali návrh, aby také možnosti mali, mohli si tak zladiť svoje autobusy s vlakmi na, v uvedených regiónoch. A to, čo som počul tie reakcie, že skade by na to zobrali peniaze, nuž delimitáciou tej veľkej zmluvy, ktorú dnes má monopol v objeme; monopol ŽSSK v objeme 270 mil. ročne.
Vlaky zadarmo som spomínal, stoja nás približne 30 mil., pozeral som si, jaké dotácie idú do spoločnosti ŽSSK, zavedením tejto sociálnej politiky to takto narástlo. Čo ma ale oveľa viac mrzí v tejto sociálnej politike ministerstva dopravy, je to, že to okrem finančných škôd pácha aj morálne škody, pán minister. Písal mi jeden pán, ktorý cestoval vlakom, ktorý nemá tú možnosť cestovať zadarmo. Kupoval si lístok aj s miestenkou. Prišiel do vagóna, chcel si sadnúť a na jeho mieste sedel niekto, kto je oprávnený cestovať zadarmo. Bol to nejaký penzista, senior. Viete, čo sa stalo? Ten, čo na tom mieste sedel, ho nepustil na to sedadlo. Povedal, ja cestujem zadarmo, ja mám nárok na toto miesto. Stalo sa, že zavolal teda sprievodcu, sprievodca prišiel a namiesto toho, aby toho pána, čo tam nemal sedieť, ale aby usadil toho, kto si kúpil miestenku, tak zobral za ruku toho pána, čo si lístok kúpil aj s miestenkou a hľadal mu miesto vo vlaku. Takéto škody morálne ste napáchali s tým, že ste ľuďom vsugerovali, že niečo je zadarmo. Nie, nič nie je zadarmo. Niekto to zaplatiť musí.
Mám tu, mám tu príklady toho, ako sa dá usporiť na liberalizácii železničnej dopravy, a nie zďaleka, z Českej republiky. Urobili, nedávno urobili ponuku na celkom 9; 9 mil. vlakokilometrov ročne, tri alebo štyri linky sú to. Úspora, ktorú dosiahli za 10 rokov, pán minister, je v objeme 2,5 mld. českých korún, to je 100 mil. eur. 100 mil. eur na 9 mil. vlakokilometrov. My objednávame 31 mil. vlakokilometrov. Ja netvrdím, že pôjdu všetky a naraz a o všetky bude záujem, ale toto je cesta, ako dostať peniaze nielen na to, aby sme mali viac peňazí na motiváciu pre, napríklad pre mzdy pre nových rušňovodičov v ŽSSK, ale predovšetkým na to, aby sme my ako štát neniesli podnikateľské riziko v železničnej doprave. Nerozumiem tomu, prečo silou-mocou ministerstvo brzdí liberalizáciu železničnej dopravy a tak je potom nútené neustále riešiť problémy s obnovou vlakových súprav, ktoré má v svojom majetku fakticky. Prečo toto nenecháme súkromnému sektoru a zbavíme sa tak dvoch múch jednou ranou. Ušetríme peniaze a starostlivosť o vagóny, o vlaky prenesieme na súkromný sektor.
Na záver by som sa venoval podrobne naozaj hlavnému, hlavnému dôvodu, ktorý nás viedol k podaniu tohto odvolávania pána ministra. Tunel Višňové. Skôr než prídem k príčinám a dôvodom, prečo sme to podali, najskôr, najskôr trochu faktov o tejto stavbe. Zmluva bola podpísaná, je to teda úsek Lietavská Lúčka – Višňové – Dubná Skala. Zmluva bola podpísaná v roku, v júli 2014. Celková dĺžka tohto úseku je 13,5 km vrátane tunela Višňové dĺžky 7,5 kilometra. Termín 2 010 dní od zahájenia stavby, ľahkým výpočtom koniec výstavby 2019. Cena za túto stavbu dohodnutá podľa žltého FIDIC-u 410 mil. približne bez dane.
Míľniky. Do 12 mesiacov od začatia, teda júl 2015, mali byť vyrazené portály z oboch strán, východu aj západu, v sume; 100 metrov z oboch strán, to znamená buď po 50 metrov z každej strany, každá rúra, alebo, alebo menej, ale je to tam definované ako 100 metrov. Druhý míľnik do 42 mesiacov, to je december 2017, prerazené tunelové rúry. Tretí míľnik do 54 mesiacov, december 2018, a to je cementobetónový kryt vozovky.
Finančné podmienky. Záruka 60 mesiacov, zábezpeka, zábezpeka 41 mil., odškodnenie za každý míľnik 0,5 %, to znamená 2 mil. za každý míľnik plus jeho násobky, ak sa mešká, a zádržné, zádržné vo výške 5 % z každej faktúry. Odškodnenie za dielo v prípade, že bude meškať, 205-tisíc eur za deň, maximálne však 10 % rozpočtovaných nákladov, 41 miliónov. Zábezpeka platí do odovzdania podľa zmluvy o dielo, stále sme v zmluve o dielo, do odovzdania diela.
A dovoľte mi prečítať, citujem z knihy žltý FIDIC, ktorá je zároveň všeobecnou, alebo všeobecnými podmienkami a súčasťou zmluvy o dielo. Zhotoviteľ musí zabezpečiť, že zábezpeka na vykonanie prác bude platná a vymáhateľná dovtedy, kým zhotoviteľ nevyhotoví a nedokončí dielo a neodstráni všetky jeho vady. Objednávateľ si nesmie uplatňovať nárok v zmysle zábezpeky na vykonanie prác okrem čiastok, na ktoré je v zmysle oprávnený v prípade; a toto je presne to; ak nastanú okolnosti, ktoré oprávňujú objednávateľa odstúpiť od zmluvy o dielo podľa čl. 15.2 a to bez ohľadu na to, či bolo to oznámené; oznámenie o odstúpení bolo alebo nebolo vydané.
To znamená, to znamená, že táto zábezpeka v rukách objednávateľa, teda štátu, zabezpečovala ochranu pred akýmikoľvek vadami, ktoré by boli na diele v prípade odstúpenia pri nedodržaní míľnikov. Možnosť odstúpenia mal objednávateľ potom, ako nebol dodržaný ktorýkoľvek z míľnikov na tejto stavbe a meškal tri mesiace. Po prvom mesiaci bola pokuta 2 mil., po druhom, po druhom štyri a po treťom mohol odstúpiť.
Prečítam vám opäť, a budem citovať z podmienok žltého FIDIC-u, na čo a ako a čo umožňuje žltý FIDIC pri odstúpení od zmluvy v prípade, že zhotoviteľ nedodržuje termín, a to je to, čo sa nekonečne medializuje, či mohli, nemohli sme a tak ďalej, a kto bude platiť všetky tieto náklady s odstúpením.
Rozhodnutím odstúpiť od zmluvy sa objednávateľ nevzdáva žiadnych jeho ostatných práv podľa zmluvy alebo iných práv. Zhotoviteľ potom opustí stavenisko a odovzdá stavebnému dozorovi akékoľvek požadované vybavenie, všetku dokumentáciu zhotoviteľa a ostatnú projektovú dokumentáciu zhotovenú ním alebo pre neho. Avšak je povinnosťou zhotoviteľa sa čo najviac snažiť bezodkladne plniť akékoľvek primerané pokyny obsiahnuté v oznámení výpovede pre postúpenie niektorej poddodávky a pre ochranu života alebo majetku alebo bezpečnosť diela. Po odstúpení môže objednávateľ dokončiť dielo alebo obstarať akékoľvek iné právnické osoby, aby tak urobili. Objednávateľ a tieto právnické osoby potom môžu použiť akékoľvek vybavenie, dokumentáciu zhotoviteľa a ostatnú projektovú dokumentáciu zhotovenú zhotoviteľom alebo v jeho mene. Objednávateľ potom vydá oznámenie, že zariadenie zhotoviteľa a dočasné dielo budú odovzdané zhotoviteľovi na stavenisku, teda po dokončení diela, v jeho blízkosti a zhotoviteľ urýchlene zariadi ich odstránenie na svoje riziko a náklady. Avšak ak do tohto času nebola zhotoviteľom vykonaná platba splatná objednávateľovi, tieto položky môžu byť objednávateľom odpredané za účelom uhradenia tejto platby. Zostatok z tohto predaja bude potom vyplatený zhotoviteľovi.
Čo sme urobili my? Namiesto toho, aby sme využili článok podľa týchto obchodných podmienok, tak my sa namiesto odstúpenia od takejto zmluvy, ak zhotoviteľ nedodržuje termíny, tak my sa s ním rozlúčime s darčekom. S takým darčekom, že mu, po prvé, vyplatíme namiesto toho, aby sme jednoducho v zmysle zmluvy použili vybavenie a materiál a technológie, ktoré sú tam; my mu za ne zaplatíme. V zmluve alebo v dohode, tak ju budem volať, je vyšpecifikovaný zoznam. Aj keď nie je záväzný, pán minister bude asi určite týmto argumentovať, je v každom prípade v dohode uvedená čiastka, ktorú musíme zaplatiť ako minimálnu čiastku vo výške 23 dačo miliónov eur zhotoviteľovi, keď bude odchádzať zo stavby. To je, to je základný, základný faktor, základný veľký rozdiel oproti tomu, čo minister mohol urobiť.
Zábezpeka. Zábezpeka, štát; štát už vrátil zábezpeku, ktorú mal vo výške 41 mil. a zobral, prevzal si druhú od zhotoviteľa na rovnakú sumu s ďalším možným použitím, a to úhradou záväzkov, ktoré zhotoviteľ mal, ak ich neuhradí do decembra 2019, tak ich uhradí z tejto zábezpeky štát, teda dobre, Národná diaľničná spoločnosť. Čo sme tým urobili? Ak minimálne, ak teda oni nezaplatia, tak štát, štát dal dnes prísľub, že to urobí za nich. Ale ja sa potom pýtam ako precedens, že to teraz povieme, pán minister, všetkým poddodávateľom na Slovensku, ktorí dodávajú všetkým, na všetkých infraštrukturálnych projektoch služby, že sa môžu obrátiť na štát? Veď načo máme Obchodný zákonník, načo tu máme iné zákony, ktoré majú riešiť nesplácanie faktúr?
Ďalej. Okrem toho v tejto sume 23 mil. okrem vybavenia je aj suma vo výške polovice zádržného. Zádržné, ktoré v súčasnosti Národná diaľničná spoločnosť má, teda 5 % z vyfakturovanej sumy, keďže asi 170 mil. je prestavaných, je vo výške približne 8 mil., teda polovica 4 milióny. V tejto dohode sa zaväzujeme, že polovicu zádržného vyplatíme teraz. Podľa zmluvy o dielo sa polovica zádržného mala vyplatiť po dokončení diela a vykonaných skúškach na diele. My ideme vyplatiť polovicu zádržného a my máme rozostavanú stavbu. Bez toho, aby sme vedeli, čo nás ďalej čaká a ako sa bude stavba prejavovať, keď tam nebude žiadny zhotoviteľ len strážna služba. Podľa zmluvy sme ďalej mali vyplatiť druhú časť zádržného po uplynutí záručnej doby, teda po uplynutí 60 mesiacov. My sme ponúkli, že sa to dá riešiť aj bankovou zárukou. Čo je ale na tom ďalej zarážajúce? Keď podpíšeme dohodu, a to asi každý z vás tak robí, tak, tak sú ústupky na oboch stranách. Ja neviem, aké ústupky tu urobil, urobil zhotoviteľ, ale štát tu urobil ústupky obrovské. Pretože nároky, všetky nároky, ktoré sa v čase dohody vzniesli a spísali a sú prílohou tejto dohody, ešte stále bude riešiť komisia pre riešenie sporov, a teda je pravdepodobné, že budú nakoniec musieť byť všetky uhradené. Samozrejme, z oboch strán. Aj tie, ktoré si nárokuje Národná diaľničná, ale aj tie, ktoré si nárokuje zhotoviteľ.
Posledná vec k tomu je, že súčasťou dohody je tiež to, že v prípade, že budú námietky jednej alebo druhej strany k tomu, ako budú riešené a rozhodnuté spory komisiou pre riešenie sporov, a ak nebudú súhlasiť, tak to bude riešené arbitrážou nie na Slovensku, ale v Rakúsku. Táto dohoda neni teda aj to, že spory, ktoré podľa zmluvy o dielo pôvodne boli a mali byť riešené súdmi Slovenskej republiky, budú riešené v zahraničí. Neviem, či neveríme slovenským súdom, ale takto to, takto to je.
To bolo asi všetko, čo som k tejto téme chcel povedať. Budem, samozrejme, reagovať na ďalšie, ďalšie príspevky v rozprave, ktoré možno prednesú poslanci zo strany MOST – HÍD, tak ako som videl, že sú prihlásení. V každom prípade na záver by som povedal len toľko, že slovenský motorista si rozhodne, rozhodne zaslúži za svoje peniaze, ktoré prispieva do rozpočtu Slovenskej republiky, viac. A to je asi na túto chvíľu všetko.
Ďakujem za slovo. (Potlesk.)
Skryt prepis
 

Uvádzajúci uvádza bod 5.4.2019 9:05 - 9:14 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Vážené pani poslankyne, vážení páni poslanci, dovoľte predložiť mi odôvodnenie nášho návrhu na zvolanie schôdze Národnej rady Slovenskej republiky a návrhu na vyslovenie nedôvery členovi vlády Slovenskej republiky poverenému riadením Ministerstva dopravy a výstavby Slovenskej republiky Árpádovi Érsekovi.
Dôvodom predloženia tohto návrhu na vyslovenie nedôvery sú viaceré skutočnosti, pre ktoré sme nadobudli presvedčenie, že minister dopravy a výstavby Slovenskej republiky Árpád Érsek by nemal zotrvať vo svojej funkcii, pretože ako minister je politicky zodpovedný za to, v akom stave máme v Slovenskej republike cestnú a železničnú infraštruktúru.
Je tiež politicky zodpovedný za to, v akom stave sú služby štátneho železničného dopravcu a ako pasívne pristupuje k tomu, aby sa v dopravných službách niečo zmenilo k lepšiemu. Prakticky všetky diaľničné úseky, ktoré vo svojom funkčnom období zdedil, meškajú. Hoci ministrom dopravy je od 31. augusta 2016, nedokázal meškaniu nijako zabrániť. Informovanosť občanov, daňových poplatníkov o tom, kedy budú tieto úseky naozaj hotové a čo je príčinou zdržania, chýbajú.
Cesty I. triedy, ktoré sú v skutočnosti hlavnou cestnou infraštruktúrou, pod jeho vedením neustále chátrajú viac a viac. Každý rok máme väčší objem ciest I. triedy v nevyhovujúcom alebo havarijnom stave. Každoročne nám narastá tiež počet mostov na cestách I. triedy v havarijnom stave a je len otázkou času, kedy kolaps jedného z nich zapríčiní absolútny dopravný chaos na cestách Slovenskej republiky. Zanedbávanie starostlivosti o tieto cesty a mosty sa každoročne prejavuje na množstve výtlkov a neustále odkladanie opráv menšieho charakteru spôsobuje výrazne vyššie náklady neskôr. Toto je neudržateľný stav a minister dopravy nie je schopný už niekoľko rokov tento stav zmeniť.
Slovenskí motoristi prispievajú do štátneho rozpočtu cez rôzne dane a poplatky približne 2 mld. eur ročne. Späť do investícií do výstavby, údržby a opravy ciest vrátane diaľnic, ak nerátame eurofondy, dáva štát však menej ako 400 miliónov. Z tejto sumy ide ešte 125 mil. eur ročne na platbu za rýchlostnú cestu R1 a na opravy vyše tritisíc kilometrov ciest I. triedy ide ročne len 50 mil. eur, čo spôsobuje trvalé chátranie tejto infraštruktúry.
Jednou z dôležitých príjmových položiek sú poplatky za používanie diaľnic. Ministra dopravy sme niekoľkokrát upozorňovali na potrebu riešiť jazdu zahraničných motoristov po slovenských diaľniciach bez platnej známky, ktoré boli zavedené od 1. 1. 2016. Výsledkom jeho nekonania je, že od 1. januára 2019 už sú premlčané prvé tieto priestupky, ktoré sa stali po 1. januári 2016, a to vždy po troch rokoch od priestupku.
Minister dopravy mohol využiť niekoľko možností, ako týchto motoristov pokutovať, kým nepríde k dohode na úrovni Európskej únie, avšak nekonal a z toho dôvodu prišla Slovenská republika – a naďalej prichádza – o niekoľko miliónov eur v rozpočte ročne.
Železničná infraštruktúra, teda koľajnice a železničné stanice, na tom nie sú o nič lepšie. Minister dopravy Árpád Érsek mal k dispozícii analýzy od Inštitútu finančnej politiky ministerstva financií o tom, ako ušetriť na železničnej infraštruktúre a ušetrené prostriedky investovať do modernizácie tej stávajúcej. Niekoľko tratí máme málo alebo vôbec využitých a v analýzach bolo niekoľko odporúčaní. Všetky tieto odporúčania minister, resp. manažéri v nim podriadených organizáciách ignorovali.
Ďalšie úspory mohol minister čerpať zo sektoru železničných dopravných služieb, ak by na tento trh pustil súkromný sektor. Tu však naďalej minister posilňuje monopolného štátneho dopravcu ŽSSK a aj jedinú súťaž na liberalizáciu linky Banská Bystrica – Bratislava zrušil.
Čo sa týka dopravných železničných služieb, ktoré objednáva ministerstvo dopravy vo verejnom záujme, tu aj napriek vlastnému názoru ministra dopravy, že tzv. vlaky zadarmo sú obyčajným populizmom, neurobil nič pre to, aby takéto neefektívne fungovanie železničných služieb zastavil. Nedostatok financií, ktoré z takéhoto opatrenia vyplynuli, nenechali na seba dlho čakať. Slovenská cestujúca verejnosť zažila na vlastnej koži, čo znamená horiaci rušeň, ocitnutie sa v noci na opustenom poli bez dostatočného informovania cestujúcich o situácii. Bolo len šťastnou náhodou, že horiace vlaky nemali za následok poškodenie zdravia alebo straty na životoch. Napriek množstvu takýchto mimoriadnych situácií minister dopravy neprijal žiadne ekonomické opatrenia, ktoré by tomu zabránili v budúcnosti. Namiesto toho, aby podnikateľské riziko spojené s prevádzkovaním železničných súprav a aj nákladmi preniesol na súkromný sektor, naďalej pokračuje v posilňovaní štátneho monopolu spoločnosti Železničná spoločnosť Slovensko. Nie je vylúčené, že niektoré havárie boli spôsobené práve nekvalitnou železničnou infraštruktúrou, ktorú spravujú Železnice Slovenskej republiky a na jej podfinancovanie upozorňoval aj generálny riaditeľ ŽSR, ktorý aj pre tieto dôvody nakoniec abdikoval.
Posledným v časovej osi, ale najzávažnejším dôvodom na vyslovenie nedôvery ministrovi dopravy je spôsob riadenia a kontroly výstavby jedného z najdôležitejších úsekov diaľnice D1 Lietavská Lúčka – Tunel Višňové – Dubná Skala. Aj napriek tomu, že sme ho niekoľkokrát upozorňovali na hroziace riziká a zanedbávanie uplatňovania zmluvných podmienok zo strany objednávateľa – Národnej diaľničnej spoločnosti, minister dopravy túto skutočnosť bral na ľahkú váhu. Namiesto toho, aby hľadal všetky dostupné možnosti k vzájomnej dohode so zhotoviteľom, nakoniec sám navrhol dohodu o ukončení zmluvy s ním, ktorú predložil vláde.
Dohoda má však znamenať ústupky oboch strán, v tomto prípade však ustúpil iba štát zastúpený ministrom dopravy Árpádom Érsekom. (Zaznievanie gongu.) Umožnil zhotoviteľovi odísť zo stavby prakticky bez finančných postihov a ešte k tomu nás daňových poplatníkov zaviazal odkúpiť zariadenie staveniska, ktoré tam zhotoviteľ zanechal. K tomu ešte náklady na bezpečnostné opatrenia a stráženie stavby, a to až do prevzatia staveniska novým zhotoviteľom, bez akejkoľvek garancie, kedy to bude. Žiaden plán a vyhliadky, kedy tento úsek diaľnice bude dokončený, len odhady. A čo je najhoršie, finančné požiadavky, ktoré počas výstavby zhotoviteľ vzniesol, sú stále predmetom posudzovania komisiou, a teda nie je vylúčené, že ich aj tak nakoniec budeme platiť. Teda dohoda, ktorá je výhodná pre zhotoviteľa, nie však pre štát.
Spôsob ukončenia tejto zmluvy o výstavbe uvedeného diaľničného úseku a tým spôsobené škody, ktoré svojím konaním minister dopravy Árpád Érsek zapríčinil... (Zaznievanie gongu. Prerušenie vystúpenia predsedajúcim.)

Glváč, Martin, podpredseda NR SR
Pán poslanec Tittel, poprosím kľud v sále.

Ivan, Miroslav, poslanec NR SR
... sú jedným z najzávažnejších dôvodov, ktoré nás viedli k zvolaniu mimoriadnej schôdze Národnej rady Slovenskej republiky.
Z uvedeného vyplýva, že dôsledkom nekompetentného riadenia Ministerstva dopravy a výstavby Slovenskej republiky sa kvalita cestnej a železničnej infraštruktúry Slovenskej republiky neustále zhoršuje, čo má za následok neustále horšiu dopravnú situáciu. Dopravný kolaps v podobe havárií niektorých cestných alebo železničných úsekov je len otázkou času. To by znamenalo obrovské hospodárske škody a malo nedozierne následky pre slovenskú ekonomiku. Nezodpovedné a nič neriešiace ukončenie zmluvy na jednom z najdôležitejších diaľničných úsekov bude mať obrovské finančné dosahy na rozpočet Slovenskej republiky a meškanie s termínom dokončenia zas na kvalitu cestnej dopravy a ďalšie znehodnocovanie ciest, ktoré už mali byt' dostavbou tohto úseku odľahčené.
Tak ako v úvode spomenuté nezodpovedné riadenie ministerstva dopravy a organizácií zriadených ministerstvom dopravy, tak aj spôsob ukončenia zmluvy o výstavbe spomenutého diaľničného úseku D1 považujeme za mimoriadne závažné konanie ministra dopravy a poškodzujúce Slovenskú republiku, a preto navrhujeme, aby Národná rada Slovenskej republiky vyslovila nedôveru ministrovi dopravy a výstavby Slovenskej republiky Árpádovi Érsekovi.
Ďakujem v tejto chvíli za slovo. (Potlesk.)
Skryt prepis
 

Vystúpenie v rozprave 27.3.2019 16:46 - 16:51 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Dobre. Ďakujem za slovo ešte raz. Takže aby sme mohli o tom zákone možno lepšie a bližšie mu porozumieť, tak dovolím si trošku vkročiť do histórie.
Podnikatelia, živnostníci a tí, čo prenajímajú svoje byty, mali možnosť do roku 2005 si uplatniť paušálne výdavky vo výške 25 % príjmu. Vieme, že paušálne výdavky je možnosť, ako zjednodušiť ľuďom život, aby nemuseli viesť účtovníctvo, aby jednoducho nezaťažovali seba, nezaťažovali úrady, a bol to dobrý krok. V roku 2006 sa možnosť odpočítať paušálne výdavky zvýšila z 25 % na 40 % a takto to bolo až do roku 2012. V roku 2012 prišlo ministerstvo financií s úpravou, vypočulo drobných živnostníkov a zmenilo a zvýšilo výšku paušálnych výdavkov z 40 % na 60 percent. Odvtedy majú možnosť živnostníci si odpočítať paušálne výdavky až do výšky 60 percent. Nielen oni, ale aj umelci, tvoriví, tvoriví pracovníci.
Čo sa ale zároveň udialo v tomto zákone, bolo, že tí, čo svoje byty prenajímajú, tak tí si od tohto momentu nemohli uplatniť žiadne paušálne výdavky. Obracali sa na mňa ľudia, ktorí majú byty, povedzme bývajú alebo majú byt, ale práca ich, práca ich donútila presťahovať sa z jedného mesta do druhého a nie je, nie je dnes motivácia k tomu, aby títo ľudia byty prenajímali, pretože ak si chcú dnes uplatniť nejaké náklady, tak musia si viesť účtovníctvo. Musia si dať do majetku tento; do majetku, ktorý potom zdaňujú, tento byt a uplatňovať naozaj len reálne výdavky, ktoré s týmto, s týmto svojím bytom majú.
Zároveň hovoríme na všetkých úrovniach, od vlády počínajúc, počúvame o tom, že na Slovensku chýba mobilita pracovnej sily, od obcí, predstaviteľov obcí počúvame, že nám chýba nájomné bývanie, že Slováci sú naučení nehnuteľnosti kupovať, neísť do prenajatého a tak sa zadlžovať. Máme jeden z najvyšších rastov hypoték v Európe a to len preto, že nie je dostatočne silný trh nájomných bytov.
Náš návrh, náš návrh podporuje nájomné bývanie, podporuje motiváciu ľudí prenajímať svoje byty, ktoré pre nejaké dôvody majú nevyužité. Skutočne dnes sme všetci svedkami toho, ako prebieha sťahovanie národov, keď to takto mám povedať, medzi Bratislavou a ostatnými regiónmi Slovenska, a bolo by veľmi, veľmi pozitívne, ak by sme umožnili to, čo bolo do konca roku 2012, čo platilo, aby si mohli ľudia, ktorí prenajímajú svoj byt, bez toho, aby museli viesť účtovníctvo o všetkých výdavkov, uplatniť paušálne náhrady alebo paušálne výdavky vo výške 40 percent. Naozaj by to zjednodušilo prácu nielen im, ale zjednodušilo by to prácu aj kontrolným úradom, ktoré kontrolujú výdavky, ak títo ľudia tieto evidujú.
Náš návrh zákona by mal mať neutrálny vplyv na verejné financie a to z dôvodu kompenzácií prípadného výpadku zvýšenými daňovými príjmami spočívajúcimi vo vyššej ochote platiť dane tými, ktorí ich teraz možno neplatili. Návrh zákona bude mať pozitívny vplyv na podnikateľské prostredie, bude mať tiež pozitívny sociálny vplyv a nebude mať negatívny vplyv na životné prostredie a na informatizáciu spoločnosti.
Zvlášť prosím, kolegyne, kolegovia, podporiť tento návrh, ak si myslíte, že paušálne výdavky vo výške 40 % sa vám zdajú vysoké, kľudne poďme o tom diskutovať v ďalšom čítaní a môžme to nastaviť na úroveň 25 %, ako to bolo napríklad do roku 2005, ale situácia, ktorá platí dnes, nie je určite výhodná pre nikoho.
Ďakujem za slovo.
Skryt prepis
 

Vystúpenie v rozprave 27.3.2019 16:44 - 16:45 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Ďakujem za slovo. Vážené dámy, vážení páni, spolu s kolegami Eugenom Jurzycom, Janou Kiššovou a Milanom Laurenčíkom predkladám návrh na novelu zákona č. 595/2003 o dani z príjmov.
Cieľom nášho návrhu zákona je umožniť pri prenájme nehnuteľností odpočet paušálnych daňových výdavkov na rovnakej úrovni, ako tomu bolo pred 1. januárom 2013, kedy bola možnosť odpočítania paušálnych výdavkov pri prenájme zrušená, to znamená na úrovni 40 % z celkových príjmov z prenájmu.
Viac k tomuto poviem v rozprave, do ktorej sa týmto hlásim.
Skryt prepis
 

Vystúpenie v rozprave 27.3.2019 11:56 - 12:00 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Ďakujem za slovo. Vážené dámy, vážení páni, takto. Nie. Teraz vážne. Máme, mám štyri krátke otázky, na ktoré som, bohužiaľ, nedostal na výbore, kde sme tento bod prerokovávali, odpovede, a preto ich teda zopakujem tu v pléne.
Pán kolega predkladateľ, pýtal som sa na výbore, že pohnútky, aké boli pohnútky predložiť takýto návrh, aby zo štandardného stavebného úradu boli tieto konania preložené na ministerstvo vnútra. Teda naozaj podnet od verejnosti, odbornej verejnosti alebo niekoho, kto, kto; lebo my keď predkladáme novely, vždycky sú založené na nejakom dopyte po novele, to znamená, niečo sa zistí, niekto sa na nás obráti a podobne.
Druhá vec, či ste preverovali, ako toto funguje v iných krajinách, či skutočne takéto objekty v rámci stavebného konania robia ministerstvá vnútra, či ste sa obrátili na Parlamentný inštitút alebo na iné organizácie, ktoré by vám k tomu vedeli povedať.
Štvrtá otázka bola, ako môže byť stavebné konanie tajné alebo ako viete v rámci stavebného konania niečo utajiť, keď, keď aj v rámci stavebného konania sa stavebný úrad obracia na dotknuté orgány, na firmy poskytujúce rôzne siete, internet a ďalšie, vodárne, kanalizácie. Všetky tieto sa musia vyjadrovať k danému projektu v rámci stavebného konania. To je jedna vec. Druhá vec. Ťažko to utajíte, keď už presne o objekte, o dispozícii vedia projektanti, navrhovatelia a na záver o celom, o celej tej stavbe vedia potom všetci tí robotníci na tej stavbe, ktorí tam budú robiť.
My sme sa pýtali, dozvedeli sme sa, že vlastne účelom je, účelom je, aby sa zamedzilo, že niekto bude vedieť o nejakom tajnom východe z objektu a podobné veci, bezpečnostnom. No toto budú vedieť všetci títo, ktorých som menoval. A bezpečnosť sa zabezpečuje potom ďalšími náväznými prácami, zabezpečovacími kamerami a tak ďalej. Tam už, dobre, môže nastať iný režim, ale ten neni v rámci stavebného konania.
No a potom posledná vec, že aj keď budeme toto robiť v rámci, v rámci stavebného konania v takomto režime, aj keby to celé takto bolo a podarilo by sa, čo som teda ako v predchádzajúcej vete vyvrátil, že nie, tak, tak predsa sú prípady, že títo ústavní činitelia sa z jedného objektu presťahujú do už postaveného objektu. Tam ako zabezpečíme tú bezpečnosť týchto ústavných činiteľov, keď má toto platiť? Pretože ten objekt je známy, všetci o ňom vedia a bol postavený v režime klasickom cez stavebný úrad, ktorý, ktorý bežne tu máme. Čiže na toto ja som potom žartovne na záver aj výboru povedal, keby sme naozaj chceli toto všetko utajiť, tak, tak musíme postupovať podľa starých egyptských zákonov, kde faraóni vyvraždili všetkých od architekta, navrhovateľa až po robotníkov, ktorí stavali pyramídy, len tak sa to dá utajiť. Čiže nerobme si predstavy o tom, že niečo tu utajíme, keď, keď akokoľvek to dáme cez nejaký úrad. To je všetko.
Ďakujem.
Skryt prepis
 

Vystúpenie s faktickou poznámkou 27.3.2019 10:27 - 10:28 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Ďakujem za pripomienky. A dobre, Igor, že si povedal aj to, že bolo to najprv z VÚC prevedené za euro a práveže aj tam, že tam boli vykonané tie investície. Ja si jednoducho myslím, že prevody za jedno euro sú zlé, nerobia dobrotu, pretože, pretože ten, čo kupuje, nie je motivovaný k tomu, aby ten majetok zveľaďoval, nie je na to dostatočne pripravený.
Ja viem, že vôľa je silná, že VÚC-ka to chce, to, samozrejme, nikto nespochybňuje, ale myslím si, že ak by tam bola vypísaná súťaž a umožnilo by sa súkromnému sektoru; samozrejme, stále budem hovoriť, za predpokladu povinnosti v takejto zmluve naďalej prevádzkovať toto letisko ako letisko, by aj kraj získal viac, aj by kupujúci mal predpoklad pridať nové investície do letiska.
Ďakujem.
Skryt prepis
 

Vystúpenie v rozprave 27.3.2019 10:20 - 10:24 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Dobrý deň prajem, vážené dámy, vážení páni, ja prinesiem možno iný pohľad na celý, celú túto problematiku. My sme sa na výbore pre hospodárske záležitosti pýtali štátnej tajomníčky ministerstva dopravy, že či má ministerstvo dopravy tak veľa financií na svoje plánované financovanie infraštruktúry, keď odovzdáva dve tretiny letiska v Žiline za jedno euro. A pýtali sme sa, ako k tomu teda celému prišlo. Prišlo k tomu tak, že Žilinský kraj požiadal a na to ministerstvo dopravy zareagovalo pozitívne.
Mňa mrzí, že ministerstvo dopravy sa v tomto prípade tak, tak za lacno vzdáva svojho štátneho majetku, aj keď je to pre Žilinský kraj, alebo pre samosprávny kraj. Keď som si pozrel len majetkové pomery tej spoločnosti, tak sú tam pozemky v objeme 200-tisíc metrov štvorcových a čo sa finančného vyjadrenia týka, vo výkaze, vo výkaze aktív, pasív, pozemky v hodnote účtovnej 1,6 milióna a stavby 3,7 milióna eur. Čiže dve tretiny tohto ideme dať za jedno euro VÚC-ke. Ja nemám nič proti tomu, pokiaľ štát odovzdá majetok niekomu, ale myslím si, že ak sa ani len nepokúsil povedzme vytvoriť akúsi súťaž o to, kto by mohol za tento majetok dať viac, tak potom toto bola podľa mňa chyba.
A keď sa tu operovalo prievidzským letiskom, tam práve súkromný investor vstúpil do letiska aj investíciami do pristávacej dráhy, takže rozhodne si myslím, že súkromný sektor, pokiaľ by tu bol; ale nepokúsili sme sa a to mňa teda mrzí. A toto vytýkam celému tomuto procesu, pretože na základe záujmu VÚC jednoducho ministerstvo dalo súhlas, neurobilo žiadne ďalšie kroky, aby získalo za svoj majetok viac. A myslím si, že v prípade, že by tam súkromný sektor povedzme to vysúťažil lepšie a štát si ponechal tzv. tie, tú zlatú akciu, to znamená podmienky k tomu, aby zachované tam bolo to letisko a prevádzka letiska, tak by tam bola aj lepšia garancia záujmu takéhoto investora, ktorý do toho vloží vlastné peniaze, a aj štát by z toho mal viac a zároveň by mal istotu, že bude zachovaná prevádzka letiska.
My nie sme proti tomu, aby, aby, alebo za to, aby sa to letisko zrušilo, to vôbec nie, sme za to ale, aby sa štát takto ľahkovážne nevzdával majetku, brajúc do úvahy to, že deň čo deň, týždeň čo týždeň, mesiac čo mesiac počúvame od ministerstva dopravy, že nie je dostatok financií na opravy ciest, na opravy koľajníc, na výstavbu diaľnic. Každá jedna, každé jedno euro, ktoré, ktoré ministerstvo má, je dôležité a takto to, takto sa zbavuje nejakého; aj keď, samozrejme, dobre, dva milióny, dva milióny je hodnota tých dvoch tretín, čo som sa pozeral, nie je možno v tom kontexte tých rozpočtov ministerstva dopravy taká obrovská suma, ale len ten, na ten princíp, samozrejme, chcem poukázať. To je všetko.
Skryt prepis
 

Vystúpenie v rozprave 27.3.2019 9:20 - 9:26 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Ďakujem za slovo. Ja mám dve výhrady voči návrhu, čo priniesol sem pán minister. A prvá sa týka vplyvu navrhovaného materiálu na rôzne sféry spoločenského života. V doložke vplyvov; tu si pomôžem vyjadrením kolegu Eugena Jurzycu, ktorý raz povedal, že najhoršie zákony sú zákony, ktoré nemajú na nič vplyv. A tu v doložke vplyvov v rámci dokumentov tohto zákona som si pozrel, aké má vplyvy tento zákon na, a teraz čítam z materiálu: na rozpočet verejnej správy – žiaden, z toho rozpočtovo zabezpečené vplyvy – žiadne, vplyvy na podnikateľské prostredie – žiadne, sociálne vplyvy – žiadne, vplyvy na životné prostredie – žiadne, vplyvy na informatizáciu – žiadne, vplyvy na služby verejnej správy pre občana, z toho vplyvy služieb verejnej správy na občana – žiadne, vplyvy na procesy služieb vo verejnej správe – žiadne.
Tak, pán minister, možno by ste mali viac venovať podľa mňa pozornosť tomu. Tak ja si myslím, že napríklad vplyvy na procesy služieb vo verejnej správe by sme tu nejaké pozitívne nájsť mohli. No, to je tá jedna časť.
Druhá časť, ktorej sa možno v skratke chcem venovať a to je aj dôvod tak trošku, prečo v tomto čítaní nepodporíme tento návrh; ja uvidím, čo príde v druhom, ak prejde, čo predpokladám, že prejde do druhého čítania; je to, že týmto zákonom meníte aj zákon o vnútrozemskej plavbe 338/2000 a zavádzate nový pojem "dopravná obslužnosť". Pre mňa je trošku záhada, prečo v existujúcom zákone neexistuje dnes § 20. Je tam § 19 a potom 21 a touto novelou príde do medzery v zákone § 20. Ale nie je tam popísané, tak ako je v dvoch zákonoch, lebo je pravda, že v tomto zákone o vnútrozemskej plavbe sme nemali pojem dopravná obslužnosť zavedený a tak trošku šípim, že plánujete, že to súvisí s tým národným lodným dopravcom, ktorého sa chystáte spustiť v krátkej dobe.
A nemôžte, lebo to nemáte v zákone doteraz. Máme, v zákone o cestnej doprave máme uvedené, že kto môže objednávať dopravu vo verejnom záujme, v tom prípade sú to vyššie územné celky, teda kraje, takže si objednávajú autobusy. V zákone o dráhach máme uvedené v rámci dopravnej obslužnosti a v rámci pojmov a definície pojmov, že verejnú železničnú dopravu objednáva štát. Pokiaľ, a pokiaľ je verejná doprava regionálneho charakteru, teda aj v rámci vyššieho územného celku, vtedy si to môže objednať aj kraj.
V tomto zákone nie je uvedené, kto si takúto dopravnú obslužnosť alebo služby lodnej dopravy vo verejnom záujme môže objednávať, a to mi tam chýba. Predpokladám, že to tam dáte v rámci druhého čítania, lebo osobne mám výhrady, ak, ak by štát objednával lodnú dopravu vo verejnom záujme, ktorá by bola na linke Šamorín – Bratislava. Myslím si, že ak už to má byť doprava vo verejnom záujme, tak potom nech to financuje kraj a nie štát.
Ja si myslím, že to nie je štátny záujem, aby to objednával štát, pretože, pretože benefity z tejto dotácie budú poberať len ľudia lokálne, a preto by takúto dotáciu mali platiť kraje alebo mali by, ak už môcť objednávať takúto dopravu vo verejnom záujme, potom nech, nech to neobjednáva štát, ale kraj a nech sa Bratislavský kraj povedzme po dohode s Trnavským, neviem kam až ide tá, tá dráha, tá lodná, ak o tomto hovoríme, lebo ja to tam vidím skryté, tak nech si kľudne toto financuje kraj, ale mám výhrady k tomu, aby, aby toto financoval štát z daní všetkých občanov Slovenska.
Ďakujem, to je všetko.
Skryt prepis