51. schôdza

Ďakujem pekne za slovo, pani predsedajúca.
Pán poslanec, ďakujem pekne za otázku. Tak ako som uviedol v odpovedi na obdobnú otázku dňa 19. marca 2015, Slovenský pozemkový fond v súlade s § 34 ods. 24 zákona č. 330/1991 Zb. v znení zákona č. 363/2014 Z. z. v súčasnej dobe prijíma, eviduje a zverejňuje zoznam mladých poľnohospodárov alebo poľnohospodárov spĺňajúcich podmienky malého podniku alebo mikropodniku, ktorí prejavili záujem o prenájom pozemkov podľa § 14 ods. 9 citovaného zákona alebo podľa § 13 ods. 4 až 8 zákona č. 504/2003 Z. z.
K včerajšiemu dňu, to jest k 20. máju 2015 prejavilo takýto záujem 155 subjektov, ktorých zoznam vrátane dátumu, kedy poslali svoju žiadosť Slovenskému pozemkovému fondu, je v členení podľa regiónov zverejnený na internetovej stránke www.postfond.sk v sekcii Prenájmy. K žiadnemu prerozdeleniu pozemkov, to jest k uzatvoreniu nájomných zmlúv doteraz neprišlo, pretože, tak ako som už uvádzal, konkrétna výmera a konkrétne pozemky z hľadiska ich kultúry a lokalizácie budú vybraté až po tom, čo mladý poľnohospodár alebo malý poľnohospodár predloží Slovenskému pozemkovému fondu rozhodnutie poľnohospodárskej platobnej agentúry o schválení nenávratného finančného príspevku, a najmä podklad pre vydanie tohto rozhodnutia, ktorým je podnikateľský zámer. Iba na základe zohľadnenia schváleného podnikateľského zámeru bude možné dohodnúť zmluvné podmienky užívania predmetných pozemkov zo strany mladého, respektíve malého poľnohospodára. Očakávam, že výzva na podopatrenie 6.1 a 6.3 Programu rozvoja vidieka na roky 2014 až 2020, zamerané na podporu uvedených cieľových skupín, bude poľnohospodárskou platobnou agentúrou zverejnená najneskôr v júni tohto roku.
Slovenský pozemkový fond si v súčasnosti vytvára podmienky pre plnenie svojich vyššie uvedených zákonných úloh tým, že pri predlžovaní nájomných zmlúv s doterajšími nájomcami do týchto zmlúv zakotvil povinnosť doterajšieho nájomcu potrebné pozemky pre mladého poľnohospodára alebo malého poľnohospodára uvoľniť, ak fondu vznikne povinnosť tieto pozemky mladému poľnohospodárovi alebo malému poľnohospodárovi prenajať.
Zároveň uvádzam, že v súčasnosti je v procese notifikácie príslušná časť programu rozvoja vidieka, výsledkom ktorej by malo byť, že budú akceptovaní i tí mladí farmári, ktorí podnikajú formou právnickej osoby. Táto zmena je reakciou na zmenu bruselskej legislatívy, respektíve rozhodovacej činnosti európskych súdov.
Ďakujem pekne za pozornosť, skončil som.

Pán poslanec chce doplňujúcu otázku. Nech sa páči, máte slovo. Máte na to dve minúty.

Ďakujem, pán minister, za odpoveď. Ono zákon nerozpráva, lebo nehovorí o tom, že by ten podnikateľský projekt mal schvaľovať PP-áčko. Zákon jednoducho hovorí o tom, že musí sa predložiť podnikateľský projekt, na základe toho Slovenský pozemkový fond môže prideliť, tak preto aj hovorím, čo som aj hovoril, že zákon je síce pekný, ale nefunkčný. Takže keby ste mohli ešte trošku rozviesť, že ako sa dostane do obrazu PP-áčko, keď Slovenský pozemkový fond prideľuje tie pozemky.

Pán poslanec, myslím si, že treba si prečítať príslušnú pasáž programu rozvoja vidieka ako programu, ktorý stanovuje tú projektovú a neprojektovú podporu v rámci nového programovacieho obdobia pre jednotlivé subjekty podnikajúce v poľnohospodárstve, kde schéma podpory malého a mladého poľnohospodára je definovaná ako komplexná politika. A tá politika spočíva v tom, že ukladá povinnosti členskému štátu Európskej únie, ktoré vyplývajú priamo z nariadenia Európskej únie a plus tam môže dať každý členský štát nejakú pridanú hodnotu, ktorú si musí notifikovať v rámci európskej centrály.
Povinnosťou členského štátu z programu rozvoja vidieka bolo, že máme podporiť platbou na jednotkovú plochu mladého poľnohospodára výraznejšie, ako je bežný poľnohospodár. V našom prípade bude táto podpora na hektár o 60 euro vyššia, ako je pre iné typy podnikajúcich v poľnohospodárstve.
Druhá podpora, ktorá je už na vôli členského štátu, je, aký finančný príspevok štát poskytne alebo nastaví tento typ politiky v rámci finančného nenávratného zdroja, kde Európska komisia nedávala nejaké konečné čísla. My sme túto výšku stanovili na úroveň 50-tisíc euro ako štartovný kapitál s tým, že 75 % dostane takýto mladý začínajúci poľnohospodár na začiatku po schválení svojho podnikateľského zámeru, respektíve po certifikácii cez platobnú agentúru. Čiže to je ten prvý vstup poľnohospodárskej platobnej agentúry, jednoducho bez toho to nepôjde.
Ďalšou pridanou hodnotou, ktorú súčasná vláda Roberta Fica a ministerstvo pôdohospodárstva vložilo do politiky podpory mladých poľnohospodárov, je, že nad rámec všetkých povinností sme povedali, že poľnohospodár mladý začínajúci nemôže podnikať bez pôdy, lebo jedinečnosť tohto odvetvia je, že bez pôdy tu nemôže v podstate nikto vykonávať klasickú poľnohospodársku činnosť. Tak sme aj povedali, štát má k dispozícii 380-tisíc ha pôdy, ktorú spravuje Slovenský pozemkový fond, tak sme vyčlenili zhruba 11-tisíc ha v tomto štádiu na to, aby sme ju rozdelili začínajúcim mladým a malým poľnohospodárom ako zdroj a základ na to, aby mohol ďalej rozvíjať svoju podnikateľskú činnosť. Ale aby sa nestalo, že jednoducho každý, kto pôjde okolo pozemkového fondu, si bude žiadať vzhľadom na to, že má menej ako 40 rokov, pôdu z pozemkového fondu na základe schémy podpory, sme povedali, musí tam byť určitá záruka, musí tam byť určitý podnikateľský zámer, ktorý musí nejaká inštitúcia odobriť. Vzhľadom na to, že vyplácaním poľnohospodárskych prostriedkov je poverená platobná agentúra, tak PP-áčka je menovaná a definovaná ako tá inštitúcia, ktorá bude schvaľovať ten podnikateľský zámer, čiže nemôže Slovenský pozemkový fond skôr vydať pôdu pre malého alebo začínajúceho poľnohospodára, pokiaľ nebude mať certifikát od platobnej agentúry, aby mu táto pôda mohla byť vydaná. A takto je definovaný aj zákon.
Ďakujem pekne, skončil som.

Pán poslanec, doplňujúcu otázku? (Reakcia ministra Jahnátka: To už bola.)
Aha, no už sa nedá. Ja sa ospravedlňujem, už sa nedá. Pán minister už odpovedal.
Teraz, kým dám slovo ďalšej otázke od pani poslankyne Pfundtner, chcem na balkóne privítať žiakov Základnej školy Haniska z Košíc. Vitajte v Národnej rade Slovenskej republiky. (Potlesk.)
Až v poradí 4. otázku položila pani poslankyňa Edita Pfundtner ministrovi dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky Jánovi Počiatkovi a otázka znie: "Vážený pán minister, dňa 4. decembra 2014 som vás na hodine otázok upozornila na to, že vaše opatrenia týkajúce sa bezplatného cestovania zvýhodňuje študentov a dôchodcov cestujúcich vlakom a nemyslí na ľudí, ktorí cestujú autobusovou dopravou. V odpovedi na moju otázku ste uviedli, že ,problémom vzťahu železničnej a autobusovej dopravy je fakt, že miesto dopĺňania sa v prospech cestujúcich si často navzájom konkurujú´. Nemyslíte si, že avizovaným opatrením, ktoré má zlacnieť autobusy pre žiakov a študentov len na autobusy nadväzujúce na vlaky, sa prehlbuje nevyvážená podpora železničnej dopravy na úkor autobusovej?"
Poprosím vás o odpoveď, pán minister, ako aj o oznámenie ukončenia odpovede. Nech sa páči, máte slovo.

Ďakujem za slovo. Vážená pani predsedajúca, vážené dámy, vážení páni, vážená pani poslankyňa, dovolím si reagovať touto odpoveďou aj na vaše otázky 6, 8, 16 a 28, ak vám to nevadí.
Ako správne uvádzate vo svojej dnešnej otázke, už vo svojej odpovedi na vašu podobnú otázku z decembra 2014 som vám podrobne popísal problémy vzájomného postavenia železničnej a autobusovej dopravy. Je to spôsobené rozhodnutím z minulosti, konkrétne z čias vlád Mikuláša Dzurindu. Kompetencie v oblasti pravidelnej autobusovej dopravy sa presunuli zo štátu na samosprávne kraje, a to od roku 2002 ako samosprávna pôsobnosť a od roku 2005 ako samosprávna pôsobnosť vrátane jej financovania. Autobusovú dopravu si teda na rozdiel od železničnej neobjednáva a nedotuje priamo štát, ale vyššie územné celky. Tie rozhodujú aj o cenotvorbe alebo výške zliav, pričom už pred zavedením bezplatného cestovného platilo, že zľavy sú odlišné nielen od tých železničných, ale líšia sa navzájom kraj od kraja.
Problémom vzťahu železničnej a autobusovej dopravy je fakt, že miesto dopĺňania sa v prospech cestujúceho si často navzájom nezmyselne konkurujú. Často sa stáva, že jedným smerom prakticky v rovnakom čase vyráža poloprázdny vlak, ale aj autobus, pričom oba sú tým či oným spôsobom dotované z verejných zdrojov. Tento stav v konečnom dôsledku spôsobil, že autobusová doprava na mnohých miestach často neefektívne súperí so železničnou dopravou, pričom však jej výkony zase na druhej strane chýbajú na miestach, kde nie je vybudovaná železničná infraštruktúra. V dôsledku toho sú na Slovensku miesta s nadštandardnou dopravnou obsluhou a, naopak, sú aj oblasti, v ktorých je obsluha dopravná nedostačujúca. Počty cestujúcich vo verejnej doprave preto naďalej viac-menej stagnujú, najnovšie štatistiky to možno zmenia. Prijímané reštrikčné opatrenia obvykle najviac postihujú opäť tie najchudobnejšie regióny. Tento stav je preto nevyhnutné zmeniť, a to vo svojej podstate znamená, že od neefektívneho súťaženia železničnej a autobusovej dopravy sa musí prejsť na účelnú spoluprácu obidvoch systémov, pri ktorých bude v jednej línii použitý a financovaný len ten dopravný mód, ktorý je tam efektívnejší.
Ministerstvo dopravy sa intenzívne systémovým riešením tohto problému zaoberá už dlhšie. Dlhodobo presadzujeme zmeny v systéme objednávania výkonov vo verejnom záujme tak, aby sa kompetencie objednávať vlaky aj autobusy zjednotili pod jednu strechu. V takom prípade by bolo možné oveľa efektívnejšie nastaviť celý systém spolupráce vlakov a autobusov a zároveň by bolo možné zladiť aj všetky zľavové systémy. Dnes už môžeme konštatovať, že rozhodnutie o zľavách v železničnej osobnej doprave nielen viditeľne zvýšilo využitie železnice ako ekologického dopravného prostriedku, ale aj zintenzívnilo debaty o účelnejšej deľbe dopravných výkonov s následným zosúladením zľavových systémov tak medzi objednávateľmi verejnej osobnej dopravy navzájom, ako aj vo vzťahu k zúčastneným dopravcom. Preto verím, že sa približujeme k riešeniu popísaného problému, ktorý sa dlhé, dlhé roky nepodarilo vyriešiť.
V súvislosti s nedávnymi medializovanými správami o zlacnení autobusov vo vybraných trasách však považujem za potrebné poznamenať, že objednávka financovania autobusovej dopravy je stále plne v rukách vyšších územných celkov, preto časť vašej otázky je nutné smerovať na kompetentných, čiže vyššie územné celky.
Ďakujem za slovo, skončil som.

Pani poslankyňa chce položiť doplňujúcu otázku. Nech sa páči, máte slovo.

Ďakujem za odpoveď, pán minister. No, sociálne balíčky z dielne strany SMER niečo stoja. Nielen zvýšené nároky na štátny rozpočet, ale aj príjmový výpadok na strane autobusových dopravcov. Vieme, že kvôli vlakom zadarmo už došlo k zrušeniu niekoľkých autobusových spojov, liniek, respektíve určité spoje sa stali nerentabilné a čaká ich zrušenie. Ak by som to chcela obrátiť na vtip, pán minister, tak by som sa spýtala, či nie je náhodou vašou stratégiou dostať postupne všetkých cestujúcich do vlakov a využívať železničné trate pred budovaním diaľničných úsekov alebo pred skvalitnením a opravou našich ciest. A peniaze, ktoré nepôjdu na cesty a diaľnice, pôjdu na vlaky zadarmo. Alebo nebodaj na to chcete použiť peniaze z predaja akcií Slovak Telekomu?
Ale teraz vážne. Keďže viem, že chystáte veľké veci, ako je napríklad bratislavský obchvat, tak preto sa pýtam a apelujem na váš cit spravodlivosti, že prečo tá nevyvážená podpora ľudí, ktorí cestujú vlakom a necestujú autobusom? Prečo tá nevyvážená podpora ľudí, ktorí sa rozhodli prestúpiť z autobusov do vlakov. A ja to vnímam ako opatrenie, ktoré je na úkor ľudí, ktorí zostali verní tým autobusom. Každá takáto dotácia len ďalej diskriminuje ľudí, ktorí cestujú autobusmi, znevýhodňujú a sťažujú postavenie podnikateľov v autobusovej doprave a nesmieme zabudnúť ani na vec, že títo ľudia zamestnávajú množstvo ľudí v autobusovej doprave. Toto opatrenie považujem ako ďalšie z dielne krátkodobých a nesystémových opatrení, výhod, ktoré bude vyzerať síce pekne na tabuľke sociálnych balíčkov, ale rada by som od vás mala... (Prerušenie vystúpenia časomerom.)

Poprosím vás o odpoveď, pán minister, na doplňujúcu otázku.

Ďakujem za slovo. Myslím si, že sa nijako netajíme ambíciou presunúť čo najväčší počet cestujúcich práve do vlakov, pretože nielenže to je v súlade so všetkými východiskami a predpokladmi a stratégiami Európskej únie, ktorá má ambíciu dostať čo najväčší počet cestujúcich do čo najekologickejších foriem cestovania, čo vlak neporovnateľne s ostatnými módmi dopravy je, okrem teda cykloturistiky a využívania elektromobilov. Čiže ja si vôbec nemyslím, že je nejaká zvrátená logika pokúšať sa o to, dostať čo najviac cestujúcich práve na železnicu. Je tiež evidentné, že v niektorých častiach by autobusová doprava tam, kde je vybudovaná železničná infraštruktúra, mala byť len doplnkovou, tie ťažiskové transporty na dlhú vzdialenosť by mali byť realizované čo najekologickejšou formou a čo najefektívnejšie, čo železnica určite taká je.
Vy hovoríte, že niektoré autobusové spoje už rušia alebo niektoré trasy autobusov sú rušené práve preto, že toto opatrenie sa ukázalo ako pomerne využívané cestujúcimi. A to je práve to, čo sme hovorili aj na začiatku, že sú trasy, kde autobusy nezmyselným spôsobom konkurujú železnici, a vždy sme hovorili, že áno, môže dôjsť k poklesu tam, kde konkurujú železnici, a tu sa to ukázalo. Je zaujímavejšie pre toho cestujúceho využívať vlakové spojenie, ak je dostupné, a tým pádom nevyužíva to autobusové. A to bolo aj cieľom, aby sme sa dostali a zefektívnili prepravu tam, kde sa to zefektívniť dá. Vidíte, že ten trh to sám svojím spôsobom rieši, že tie neefektívne autobusové spojenia automatickým spôsobom zanikajú.
Čo sa týka zrovnoprávnenia toho celého systému, to je práve to, o čom som hovoril, ministerstvo dopravy už rokuje s viacerými vyššími územnými celkami na túto tému, ako zriadiť nejakú jednotnú dopravnú autoritu, ktorá by rozdeľovala čo najspravodlivejšie a najefektívnejšie jedny a tie isté verejné zdroje medzi železničnú a autobusovú dopravu a aby zosynchronizovala hlavne grafikony, aby sa nestalo, že si autobusová a železničná doprava robí naschvál, že autobus schválne príde o minútu neskôr, ako už vlak odišiel zo stanice, ako je ten vtip, že vlak už odišiel.
No a je to možné urobiť jedine centralizovane a fakt je ten, že niekedy, keď to sledujem, každá VÚC-ka má úplne iný vzťah ku svojim, alebo ku tomuto systému a niekedy sa mi zdá až neprimeraná preferencia voči autobusovej doprave. Čiže jediné riešenie, ktoré ja z tohto vidím, je zriadiť nejakú jednotnú autoritu, kde budú zástupcovia VÚC-iek, takisto štátu a centrálnym spôsobom sa určí najoptimálnejšia schéma grafikonov autobusovej a železničnej dopravy a adekvátne k tomu aj finančné prostriedky, ktoré sú k dispozícii.
kSkončil som.