Videokanál poslanca

Vidím, že už ste sa rozbehli aj v emotívnosti prejavu. IC vlaky som nehovoril, že jazdia dnes poloprázdne. Povedal som, že pred redukciou zásadnou, ktorá sa udiala v apríli, jazdili poloprázdne, a preto aj tá strata bola taká vysoká.
V zásade nesúhlasím s tým, čo vy hovoríte, že my odovzdávame lukratívnu trať súkromníkovi. Po prvé, si treba uvedomiť, že toto sú vlaky, ktoré sú komerčné. Vôbec nepatria do výkonov vo verejnom záujme. Keď už niekto odovzdal lukratívnu trať, ako som už hovoril, bez súťaže ste pridelili tomuto súkromníkovi, ktorého spomínate, vaša vláda, trať Bratislava – Komárno za podmienok, kde štát platí dotáciu o 2 mil. eur vyššiu, ako sme platili Železničnej spoločnosti Slovensko. Čiže dosť tomu nerozumiem. Vy ste privítali s otvorenou náručou tohto súkromníka, ktorý vám teraz nejakým spôsobom vadí, čo ja pri tom nemám nič proti konkurencii zdravej.
Ale odovzdať dotovanú trať, ktorá nás dnes stojí v dotácii viac, ako nás stála predtým, to má akú logiku?
Čiže ak niekto niekomu niečo odovzdal len tak na zlatej tácke, tak ste to boli vy a nie my. Toto je segment, ktorý je komerčný, kde môžu nielen Železničná spoločnosť Slovensko, RegioJet, Arriva, ktokoľvek prísť na túto trať a robiť v podstate svoju komerčnú politiku, akú chce. Na toto my nemáme dosah. Ale čo štát podľa mňa musí robiť, že pokiaľ nejde o výkony vo verejnom záujme, ktoré sú dotované a vždy dotované boli, čiže to neni o tom, že to je strata, to je dotácia a štát vždy rátal s tým, že to dotovať bude a vždy to dotoval. Ale toto je komerčný segment, ktorý nie je dotovaný, čiže to je naozajstná strata. A tam neviem, prečo by to štát mal robiť.
Ďakujem. Skončil som.

Nechcete doplňujúcu otázku k tomu? To je tá istá otázka. Ako nebudem hovoriť to isté, čo som už hovoril, takže ak ešte chcete. (Reakcia z pléna.) Ale čo mám k tomu, som vám povedal všetko, čo sa dalo.

Ďakujem za slovo. Vážený pán poslanec, trošku sa budeme musieť vrátiť v tomto v čase, pretože trošku treba pripomenúť, ako táto celá situácia vznikla.
Viete, že súťažné podklady na tento úsek boli vypísané v podobe, v akej boli, za vašej vlády a my sme zdedili už tú súťaž. (Reakcia z pléna.) Ste reprezentantom strany, ktorá je súčasťou bývalej vlády. Aj keď sa k tomu nehlásite, ale ste zoskupenie, ktoré reprezentuje opozíciu, ktorá bola súčasťou bývalej vlády. (Hlasy z pléna.) Aj napriek tomu, že mi skáčete do reči, na čo nemáte podľa rokovacieho poriadku nárok, môžem ja hovoriť, čo chcem, tak ako vy, keď klamete bezostyšne a ja vás neprerušujem.
Štandardne sa inžiniersko-geologické vrty realizujú do hĺbky 10 až 25 metrov, čo je dostatočné v územiach s ľahšími až stredne ťažkými geologickými pomermi. Úsek diaľnice D1 Hubová – Ivachnová má však najzložitejšie geologické pomery z celej diaľnice D1. Napriek tomu boli v danom území pred vypísaním súťaže na výstavbu tohto úseku, čiže desiaty mesiac, rok 2011, zrealizované vrty len do hĺbok 20 - 25 metrov. V takto náročnom území bolo vhodné pre overenie stavu a zníženie rizika zrealizovať vrty do väčších hĺbok. Keďže takéto hlboké vrty pred súťažou zrealizované neboli, zvýšilo sa, samozrejme, to riziko a problém vyriešenia sanačných a stabilizačných opatrení a odsunul sa v čase až do obdobia realizácie diela.
Keďže bol zrealizovaný následne po začatí monitoring do potrebnej hĺbky, a to 50-ch metrov, a meraniami bol zistený pohyb vo väčších hĺbkach, až 40 metrov pod terénom, ktorý poukazuje na vysoké riziko realizácie danej časti úseku podľa pôvodného projektu. V súčasnosti teda prebieha v predmetnom území geotechnický monitoring a doplňujúci inžiniersko-geologický prieskum na základe a na základe výsledku monitoringu bude po odkonzultovaní s expertami, ako som už menoval, STU, VÚT Brno, geologický ústav Dionýza Štúra a Arkadis Praha, taktiež s projektantmi a bude vybrané konečné technické riešenie s ohľadom na bezpečnosť a efektívnosť sanačno-stabilizačných opatrení. Na základe predbežných výsledkov a predložených odborných posudkov z externého prostredia sa javí ako menej rizikové a viac vhodné zmeniť trasu diaľnice predĺžením tunela. Sanačné riešenie v pôvodnej trase, čiže variant 1, sa javí ako vysokorizikové, až nerealizovateľné.
Ďakujem za slovo, skončil som.

Ďakujem za slovo. Vážená pani predsedajúca, vážené dámy, vážení páni, vážený pán poslanec, v úseku od začiatku stavby po druhý kilometer prebiehajú zemné práce súvisiace s budovaním križovatky Hubová a práce na spodnej stavbe mostného objektu 201-00 od kilometra 6 po koniec úseku sa realizujú práce na zakladaní spodnej časti mostných objektov a nosnej konštrukcii a zemné práce na telese diaľnice.
Práce na preložkách inžinierskych sietí boli prakticky ukončené. Na úseku od kilometra 2 po kilometer 4 vrátane tunela Čebrať sú dočasne prerušené práce z dôvodu analýzy zosuvového územia. V súčasnosti prebieha v tomto území monitoring a doplňujúci inžiniersko-geologický prieskum. Na základe výsledkov monitoringu po odkonzultovaní s expertmi z externého prostredia, a to z fakulty STU, Vysokého technického učení Brno, ústavu Dionýza Štúra a projektantmi, bude vybraté konečné technické riešenie s ohľadom na bezpečnosť a efektívnosť sanačno-stabilizačných opatrení. Následne budú pokračovať práce aj na tomto úseku diaľnice.
Skončil som.

Čiže v podstate, aj keď ste sa nedostali k žiadnej konkrétnej otázke, skúsim to nejak tak, no. (Reakcia z pléna.) Áno, bola tam otázka, že prečo tak náhle? Ale to nie je pravda, že náhle.
Ako som hovoril, celý čas sme veľmi pozorne sledovali vývoj ekonomiky a hospodárenia tohto komerčného segmentu Železničnej spoločnosti Slovensko. Ako som povedal, a s vami súhlasím, však som to hovoril aj vo svojej odpovedi, áno, darilo sa nám postupne zlepšovať hospodársky výsledok tohto segmentu. Avšak súčasná situácia jednoznačne ukazuje, že neexistuje spôsob, akým dostať tento segment do ziskovosti. Nie je žiadna perspektíva.
A vy hovoríte, že náhle sme zmenili. To vôbec nie je pravda, pretože celý čas sme sledovali hospodárenie. A čo je skutočná pravda, že október tohto roku sa vyvíjal veľmi sľubne a čakali sme na výsledky novembra. Keby sa boli potvrdili októbrové výsledky, pozitívne, tak by sme verili v to, že je možné ešte nejakým spôsobom pokračovať v tomto produkte. Avšak október skončil nad očakávania horšie, ako sme si vôbec mysleli a tým pádom sa jasne potvrdilo, že tá perspektíva naozaj nie je.
A že sme nič nerobili alebo že sme teda náhle zmenili rozhodnutie. Hovoril som vám, že už v apríli sme reagovali na tú zmenu tým, že sa, a to neviem, či si vôbec niekto z vás všimol, že sa zredukoval počet icečok na polovičku. To nikomu, nikto si to ani nevšimol. A viete, prečo si to nikto ani nevšimol? Pretože takmer nikto tými vlakmi nejazdil. To je tá skutočná pravda. A nemôže si predsa štát dovoliť prevádzkovať poloprázdne alebo štvrtinovo naplnené vlaky, ktoré proste stoja reálne veľké sumy.
No a teraz tá situácia je taká, že strata za tento rok na icečkách bude väčšia, ako bola strata za predchádzajúci rok a zároveň odhad, perspektíva podľa posledných dát, stále hovorí o strate, ktorá sa blíži k miliónu eur aj v budúcom roku. A toto je to, čo vy chcete? Aby sme proste miliónom dotovali naďalej, keď nie je žiadna perspektíva, že sa z tejto straty vymotá?
A čo sa týka súkromného prepravcu, môžme mať na to, a vy ste položili aj nejakú ďalšiu otázku, že ako sa tomuto budeme venovať. To je samostatná kapitola. Ale je tu nejaký súkromný subjekt, ktorý má právo fungovať na železniciach vzhľadom na to, že existuje liberalizácia.
A opäť pripomínam, skúste sa možno pozrieť skôr na to, akým spôsobom tomu súkromníkovi bola pridelená trať Bratislava – Komárno? To je pre mňa veľký otáznik. Bez súťaže. Viete, že aj dnes v rámci liberalizácie pokračujeme s tým, že súkromníci sa môžu uchádzať o trať Bratislava – Banská Bystrica, ale v rámci normálnej regulérnej súťaže. Nie že to niekomu pridelíme na priamo.
Takže keď to zhrniem, kľúčová vec je, že neexistuje žiadny scenár, a vyskúšali ich naozaj veľké kvantum a videl som asi 20 rôznych scenárov, ako by sa tie icečká mohli prevádzkovať, a ani jeden z nich nie je ziskový dlhodobo. A ani nie je perspektíva, pokiaľ sa nezmení zásadným spôsobom situácia, napríklad, že by RegioJet odišiel. To je samozrejme niečo iné. Ale v tento moment, pokiaľ RegioJet bude pokračovať, na čo má plnohodnotné právo, nie je šanca prevádzkovať IC vlaky ziskovo.
A potom sa pýtam, na čo ma to tu vlastne nahovárate? Že ja mám a chcete mi vyčítať, že Železničná spoločnosť Slovensko zastavila stratu? To je to, čo tu od akože pravicovej, pohrobkov pravicovej vlády, aby som bol presný, mám počúvať? Tak nie. Ale tak naozaj, o čom to je? Keď je jasná matematika. Chcete mi povedať, že tie vlaky sú ziskové? No nie sú, sú stratové. Tak čo ešte máme s tým spraviť? Máme prevádzkovať tú stratu?
No, takže toto je holá pravda a ďakujem za slovo. Skončil som.

Ďakujem za slovo. Vážená pani predsedajúca, vážené dámy, vážení páni, vážená pani poslankyňa, samozrejme, že určite má záujem, ale rozhodnutie Železničnej spoločnosti Slovensko o zastavení prevádzky vlakov kategórie InterCity na trati Bratislava – Žilina – Košice od spomínaného dátumu súvisí so situáciou na trhu komerčnej železničnej dopravy. Vlaky InterCity sú prevádzkované komerčne, to znamená, že mimo zmluvy o dopravných službách vo verejnom záujme, a to už od 1. januára 2012, pričom ich prevádzka je trvalo stratová.
K tomuto prechodu bola Železničná spoločnosť Slovensko dotlačená predchádzajúcou vládou, čiže vašou vládou, ktorá bez výberového konania zadala prevádzku verejnej železničnej dopravy na trati Bratislava – Komárno súkromnej spoločnosti RegioJet. Treba pripomenúť, že kým dotácia pre Železničnú spoločnosť Slovensko na tejto trati bola v tej dobe necelých 5 mil. eur ročne, dnes je dotácia, alebo odvtedy, odkedy bola tá trať pridelená, tá dotácia na úrovni zhruba o viac ako dva milióny eur vyššia. Tieto dva milióny pre súkromného prepravcu musel štát za vlády Ivety Radičovej, opäť pripomínam, vašej vlády, niekde nájsť. A vyriešil to tak šalamúnsky, že sa to stalo práve vyňatím vlakov InterCity z dotovaných liniek. Čiže sa to preklopilo na čisto komerčný sektor. Po vašej vláde sme zdedili icečká vo výraznej strate, ktorú sme postupne skresávali. Potvrdzujú to čísla, čiže rok 2012 bola strata IC vlakov 3,3 mil. eur, v roku 2013 1,75 mil. eur, v roku 2014 už svitalo na lepšie časy, už iba 1,15 mil. eur. Čiže aj keď sa teda táto kondícia vlakov postupne v priebehu rokov zlepšovala a strata z ich prevádzkovania sa každoročne znižovala.
Zvrat nastal príchodom konkurencie, a to 14. decembra 2014. Nasledoval odlev cestujúcich a výrazný pokles tržieb aj napriek tomu, že podľa všetkých prepočtov na úrovni IBIDA, čiže bez nákladov, nákladových úrokov a odpisov to vykazuje pozitívny účtovný výsledok, v skutočnosti celkový výsledok je strata a za rok 2015 bude táto strata vyššia ako za rok 2014. Napriek množstvu opatrení, ktoré Železničná spoločnosť Slovensko na zlepšenie tohto stavu urobila, ako napríklad od 15. apríla reagovala redukciou najmenej využívaných spojov, skvalitnila taktiež sortiment služieb, požadovaný ekonomický obrat sa dosiahnuť tak či tak nepodarilo.
Preto ministerstvo oceňuje tento krok spoločnosti, pretože je z neho jasné, že zodpovedné konanie a hospodárny prístup vedenia spoločnosti má smerovať aj k takýmto častokrát, bohužiaľ, nepopulárnym krokom. Toto rozhodnutie navyše nepadlo zo dňa na deň. Prebiehala kontinuálna analýza prevádzkovania týchto vlakov priebežne už tri roky. Naozaj bola snaha dostať ich do čiernych čísel, ale v kontexte, v ktorom dnes sú prevádzkované, nie je možno dosiahnuť ich ziskovosť.
Skončil som.

Teraz som zabudol, čo ste sa pýtali predtým, lebo som zachytil len tú poslednú časť otázky a už som nad tým rozmýšľal... (Prerušenie vystúpenia predsedajúcim.)

Pellegrini Peter, predseda NR SR
Koľko bude stáť ....

Počiatek, Ján, minister dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR
Ale čo je zaujímavé, keď ste sa pýtali, že čo spravíme. Momentálne sme vo finálnej fáze vyhodnocovania prevádzky IC vlakov, ktoré prevádzkuje Železničná spoločnosť Slovensko. A viete, že RegioJet do istej miery podmienil alebo pomenoval dôvod svojho odchodu preto, že konkurujú na tejto trati aj komerčné železničné IC vlaky. Je z môjho pohľadu veľmi pravdepodobné, že z tejto pozície ustúpime a vytvoríme tak ešte väčší priestor pre RegioJet, aby prevádzkoval túto službu, ktorá, ako ste povedali, sa stala populárnou.
Ďakujem za slovo. Skončil som.

Ďakujem za slovo. Vážený pán predseda, vážené dámy, vážení páni, vážený pán poslanec, myslím si, že ak by vedľajším produktom tohto opatrenia sa mal stať aj pozitívny vplyv na natalitu Slovákov, určite by to nebolo pri súčasnej (potlesk) tendencii demografického vývoja na škodu a myslím si, že KDH by to nemalo, ako rodinnej strane, vôbec vadiť.
Skončil som. (Reakcie z pléna a potlesk.)

V prvom kole dopoviem o tých cestách I. triedy. Slovenská správa ciest v súčasnosti modernizuje a dokonca roku spustí do prevádzky na Orave cestu 1/59, vrátane mostných objektov v úseku Trstená - štátna hranica v dĺžke 5,5 km, v úseku 1/59 Dolný Kubín v dĺžke zhruba 4,5 km spolu za viac ako 20 mil. eur. V januári sme odovzdali do užívania štvorkilometrový pruh pre pomalé vozidlá v Dolnom Kubíne, pričom sme zrekonštruovali dva mostné objekty a postavili nový 230 m dlhý most. Za osem mesiacov tohto roku z tejto stavby profitovali už státisíce vodičov. Už budúci rok sa vodiči môžu tešiť aj na nový zmodernizovaný hlavný ťah Námestovom, čo umožní oveľa plynulejší a najmä bezpečnejší prejazd týmto mestom. Na ceste 1/78, horský priechod Príslop, boli v tomto roku odstránené dva zosuvy, v súčasnosti je horský priechod prejazdný bez obmedzenia. Taktiež most na ceste 2/520 pri Štefanove nad Oravou v správe Žilinského samosprávneho kraja, ktorý je súčasťou obchádzky mosta v Podbieli, bude najbližšiu dobu prejazdný bez obmedzení. Dočasná mostná konštrukcia na prejazd vozidiel do 40 ton na ceste 1/59 by mala byť prejazdná 12. alebo 13. decembra tohto roku. Toľko k cestám prvej triedy.
Čo sa týka toho, čo ste nerozumeli v prvej časti odpovedi, tak skúsim to ešte zopakovať. Viete, že alokácia v operačnom programe integrovaná infraštruktúra je limitovaný. Je to konkrétne číslo ix miliónov, ktoré na to sú určené a hovoril som, že tieto budú vyčerpané dvomi spôsobmi. Jednak druhými fázami projektov, ktoré už dnes sa realizujú, čo je tiež konkrétne číslo, a to zvyšné číslo sa minie, ten zvyšok z tej alokácie sa minie na projekty, ktoré sa už dnes súťažia. To znamená, že všetky eurofondové prostriedky na diaľnice a rýchlostné cesty z tohto operačného programu už majú svojho adresáta. Aj tak ich je ešte málo na to, čo by sme potrebovali aj v rámci tých, čo sa súťažia. To znamená, že nie sú eurofondy ďalšie, ktoré by sa dali na toto použiť. Jediná možnosť je to financovať zo štátneho rozpočtu, ale tých požiadaviek je, samozrejme, oveľa, oveľa viac a v tomto momente sme radi, že sme schopní spolufinancovať projekty a nadgepy, ktoré súvisia s čerpaním eurofondov.
Viem, že vy máte všeobecne v opozícii teóriu, že nie je problém nájsť dvesto, tristo, päťsto miliónov na akýkoľvek projekt, a to tu počúvam stále najmä v súvislosti s obchvatom Bratislavy a PPP projektom D4, R7, ale faktom zostáva, že kapacita, súčasná kapacita rozpočtu to jednoducho neumožňuje.
Skončil som.

Ďakujem za slovo. Vážený pán predseda, vážené dámy, vážení páni, vážená pani poslankyňa, Národná diaľničná spoločnosť v tomto roku zabezpečila vypracovanie štúdie realizovateľnosti pre stavbu rýchlostná cesta R3 Tvrdošín - križovatka B1, ktorej predmetom bolo navrhnutie technicky, ekonomicky a environmentálne najvhodnejšieho riešenia trasy rýchlostnej cesty R3 v úseku Tvrdošín - križovatka B1, preukázanie opodstatnenosti realizácie jednotlivých úsekov a taktiež podrobnejšie vyhodnotenie dopravno-inžinierskych a sociálno-ekonomických kritérií, posúdenie ekonomickej efektívnosti a inžiniersko-geologických a environmentálnych rizík. Dňa 20. 11. 2015 sa uskutočnilo záverečné prerokovanie záverov a výsledkov tejto štúdie a v súčasnosti je štúdia v pripomienkovom konaní.
Cieľom dopravnej štúdie bolo stanovenie dopravných intenzít pre varianty vedenia rýchlostnej cesty R3 v úseku Tvrdošín - diaľnica B1, vrátane variantu, ktorý bude uvažovať s dočasným využitím existujúcej cesty 1/59. Ako vyplynulo z kapacitného posúdenia existujúcej cesty 1/59, kapacitne nevyhovujúce úseky sa nachádzajú predovšetkým v intravilánoch obcí.
Aktuálny stav prípravy jednotlivých úsekov rýchlostnej cesty R3 je nasledujúci: na stavbu rýchlostná cesta R3 Tvrdošín - Nižná nad Oravou bolo vydané stavebné povolenie, ktorého platnosť bola predĺžená do 30. 6. 2018. Pre úseky rýchlostnej cesty R3 - Nižná nad Oravou, Dlhá nad Oravou a R3 Dlhá nad Oravou - Sedliacka Dubová boli vydané územné rozhodnutia s predĺženou platnosťou do 28. 2. 2017, na, a respektíve v druhom prípade do 31. 12. 2016. Na stavbu R3 Dolný Kubín - Oravský Podzámok bola vypracovaná dokumentácia pre územné rozhodnutie a pre úsek R3 Dolný Kubín - diaľnica B1 bolo vydané záverečné stanovisko ministerstva životného prostredia dňa 2. 3. 2012.
Termíny výstavby akéhokoľvek diaľničného úseku na Slovensku závisí od dvoch základných faktorov, a to od stavu pripravenosti, ale najmä od možnosti financovania. Rýchlostná cesta R3 v úseku Tvrdošín - Nižná nad Oravou je vzhľadom na výšku alokácie eurofondov, nie je ju možné financovať z eurofondov z operačného programu Integrovaná infraštruktúra 2014 - 2020. V alokácii tohto operačného programu sú obsiahnuté hlavne druhé fázy projektov, ktoré sú už dnes vo výstavbe, ktoré teda pochádzajú a boli financované čiastočne už z pôvodného operačného programu Doprava 2007 až 2013 a taktiež úseky na prioritných diaľniciach D1 a D3, ktorých výstavba sa momentálne súťaží.
Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja hľadá iný možný spôsob financovania úseku R3 Tvrdošín - Nižná nad Oravou, na ktorý je už vydané stavebné povolenie. Tento úsek pôvodne Národná diaľničná spoločnosť plánovala financovať z úverových zdrojov, avšak od septembra 2014 sa zásadným spôsobom zmenili doterajšie možnosti zabezpečenia financovania, pretože došlo k jej zaradeniu medzi subjekty verejnej správy. To spôsobuje započítavanie jej dlhu do dlhu verejnej správy a jej príjmov a výdavkov do deficitu štátneho rozpočtu. A tak akýkoľvek jej úver sa stáva súčasťou deficitu a celkového dlhu štátneho rozpočtu.
Po posúdení a zvážení výsledkov štúdie realizovateľnosti bude rozhodnuté o definitívnej trase vedenia rýchlostnej cesty R3 v úsekoch, kde nie je v súčasnej dobe trasa zastabilizovaná, zastabilizovaná v zmysle územného rozhodnutia a následne sa stanoví tiež ďalší postup a harmonogram prípravy a výstavby jednotlivých úsekov v závislosti od možnosti zabezpečenia finančných prostriedkov.
Ďakujem za slovo, skončil som.