Videokanál poslanca

Ďakujem za slovo. Vážený pán predsedajúci, vážené dámy, vážení páni, návrh zákona implementuje nariadenie Európskeho parlamentu a Rady č. 305/2011 z 9. marca 2011, ktorým sa ustanovujú harmonizované podmienky uvádzania stavebných výrobkov na trh do slovenského právneho poriadku, a zároveň ustanovuje podmienky pre neharmonizovanú oblasť stavebných výrobkov.
Upravuje podmienky uvádzania stavebných výrobkov na trh Slovenskej republiky a ich sprístupňovanie na domácom trhu je zákonnou úpravou úloh vnútroštátnych orgánov, ktoré vyplývajú pre Slovenskú republiku z nariadenia, vrátane požadovaných notifikácií, štátneho dohľadu nad činnosťou vnútroštátnych orgánov a nad domácim trhom a ukladanie sankcií za porušovanie pravidiel.
Návrh zákona zásadne nemení doterajší režim uvádzania stavebných výrobkov na trh.
Podstata zmeny je hlavne v zabezpečení jednotnej aplikácie nariadenia Európskeho parlamentu a Rady.
Doteraz sa postupovalo podľa pôvodného zákona č. 90/1998 Z. z. o stavebných výrobkoch, ktorým sa transponovala pôvodná smernica 89/106/EHS. A tento zákon týmto pádom sa aj ruší. Ďakujem za slovo, skončil som.

Ďakujem za slovo. Vážený pán predsedajúci, vážené dámy, vážení páni, dovoľte mi, aby som uviedol v druhom čítaní návrh zákona, ktorým sa mení a dopĺňa zákon č. 443/2010 Z. z. o dotáciách na rozvoj bývania a o sociálnom bývaní.
Jeho vypracovanie súvisí jednak so snahou zefektívniť priamu podporu bývania, ako aj s úpravami, ktoré sú vyvolané aplikáciou zákona v praxi.
Navrhuje sa zúženie rozsahu podporovaných systémových porúch, a to len na tie, ktoré ohrozujú bezpečnosť užívania bytových domov. Súčasne sa však navrhuje, aby celý komplex systémových porúch bol podporený zvýhodneným úverom zo Štátneho fondu rozvoja bývania.
Ďalej sa navrhuje zjednodušenie mechanizmu úpravy súm oprávnených nákladov a dotácie. Zákon bude stanovovať len limity dotácií, podrobnosti upraví nariadenie vlády. To umožní pružnejšie reagovať na ekonomický vývoj.
Navrhujú sa aj úpravy vo výške dotácií na obstarávanie nájomných bytov. Pri bytoch bežného štandardu sa zvyšuje dotačný podiel financovania maximálne do 40 % opravených nákladov. Tento podiel je ešte možné zvýšiť o ďalších 5 % pri navrhnutí stavby s lepšími tepelnoizolačnými parametrami, ako sú normované hodnoty.
Ďalšou významnou zmenou je možnosť poskytnutia dotácie aj na základe zmluvy o budúcej kúpnej zmluve v prípade, že obec obstaráva nájomné byty kúpou.
Všetky tieto navrhované zmeny majú vytvoriť lepšie podmienky pre obstarávanie nájomných bytov pre riešenie sociálneho bývania. Ďakujem za slovo, skončil som.

Ďakujem za slovo. Vážený pán predsedajúci, vážené dámy, vážení páni, dovoľte mi, aby som uviedol v druhom čítaní návrh zákona o Štátnom fonde rozvoja bývania.
Bytová politika je dôležitou súčasťou hospodárskej politiky tejto vlády, čo jasne pomenúva aj Programové vyhlásenie vlády Slovenskej republiky.
Cieľom tohto návrhu je vytvoriť efektívnejšie legislatívne podmienky a zamerať podporu najmä na obstaranie nájomných bytov a obnovu bytových domov.
Zásadnou zmenou v porovnaní s teraz platným znením zákona o Štátnom fonde rozvoja bývania je vytvorenie podmienok pre vstup aj súkromného sektora do oblasti sociálneho nájomného bývania. Výhodný úver na obstaranie nájomných bytov budú môcť získať aj iné právnické osoby než obce. Aj v tomto procese je však nevyhnutná spolupráca so samosprávou.
Ďalšou významnou zmenou je nastavenie parametrov podpory tak, aby vlastníci bytového fondu boli motivovaní k riešeniu komplexnej obnovy bytových domov. Cieľom je dosiahnuť stav, aby sa popri zatepľovaní obnovovali aj potrebné technické zariadenia v domoch, ako sú rozvody vody, plynu, elektriny alebo výťahy.
V súlade s programovým vyhlásením vlády sa dotvárajú podmienky na efektívne využitie nástroja finančného inžinierstva (JESSICA) v Štátnom fonde rozvoja bývania, čím sa umožní použitie prostriedkov zo štrukturálnych fondov Európskej únie aj v novom programovom období vo forme výhodných úverov na zvyšovanie energetickej hospodárnosti bytových domov.
V neposlednom rade ministerstvo pristúpilo k zjednodušeniu procesu podávania žiadostí na obstarávanie nájomných bytov, nakoľko žiadosť o poskytnutie dotácie z ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja a žiadosť o poskytnutie úveru zo Štátneho fondu rozvoja bývania sa budú predkladať odteraz na jednom mieste.
Tento návrh zákona bol pripravený v spolupráci s územnou samosprávou, profesijnými organizáciami, akademickou obcou, ako aj ďalšími odborníkmi z danej oblasti. Ďakujem za slovo, skončil som.

Ďakujem za slovo. Vážená pani predsedajúca, vážené dámy, vážení páni, pán poslanec, cesta prvej triedy 1/65, tzv. zlatomoravecká cesta od Nitry po Tekovské Nemce patrila v minulosti medzi najnebezpečnejšie úseky našej cestnej infraštruktúry kvôli výskytu alebo veľmi veľkému výskytu dopravných nehôd najmä v zimnom období.
Výstavba rýchlostnej cesty R1 v úseku Nitra až po Tekovské Nemce zabezpečila bezpečnejšiu a rýchlejšiu alternatívu pre občanov, ktorí cestujú týmto úsekom Slovenska. Pre porovnanie z hľadiska štatistických údajov o dopravných nehodách v zimnom období od 1. 11. 2010 do 30. 4. 2011 bolo evidovaných 42 dopravných nehôd na ceste 1/65, pri ktorých bola 1 osoba usmrtená, ťažko zranené boli 2 osoby a ľahko zranených bolo 21 osôb. V období od 1. 11. 2011 do 30. 4. 2012, kedy bol úsek R1 medzi Nitrou a Tekovskými Nemcami už v prevádzke, klesol počet dopravných nehôd na 11, pri ktorých bola 1 ľahko zranená osoba. V období od 1. 11. 2011 až 30. 4. 2012 boli na úseku R1 Nitra - Tekovské Nemce evidované štyri dopravné nehody, pri ktorých boli 2 ťažko zrazené osoby a 4 ľahko zranené osoby.
V roku 2012 celkovo na ceste 1/65 bolo evidovaných 120 dopravných nehôd, pri ktorých boli 2 usmrtené osoby a na rýchlostnej ceste R1 úsek Nitra - Tekovské Nemce bolo evidovaných 51 dopravných nehôd, pri ktorých nebola žiadna usmrtená osoba.
Vzhľadom k vyššie uvedenému je úplne evidentné, že výstavbou rýchlostnej cesty R1 významným spôsobom klesol počet dopravných nehôd, ktoré mali za následok ujmu na zdraví účastníkov cestnej premávky, resp. ich usmrtenie.
Ďakujem, skončil som.

Cenotvorba sa zásadným spôsobom oproti stratégii, ktoré malo Cargo pod vašim vedením, nezmenila. Takže asi by ste to mali vedieť aj sám, aká je cenotvorba. Problém je, že tlak súkromných prepravcov na Cargo štátne tu je a zvyšuje sa. Viete, že prebehla liberalizácia a Cargo čelí obrovskej výzve. Jedna z možností je uvažovať aj ešte nad znižovaním ceny dopravnej cesty práve preto, aby sa otvorili väčšie možnosti štátnemu Cargu pri cenotvorbe. Je pravdou, že napríklad poľské Cargo, a to treba aj preveriť, má veľmi záhadnú cenotvorbu v určitých prípadoch. Teraz sme si to vyskúšali aj v prípade košického U. S. Steel-u, kde tie ceny, ktoré ponúkali, bude treba preskúmať aj z pohľadu európskej legislatívy, čo môže byť úplne iná stratégia poľského Carga. Takže toto ešte neznamená, že tie ceny generuje naozaj objektívne len situácia na trhu, ale môže to znamenať aj širšie súvislosti, súvislosti, širšie súvislosti s taktikou poľského Carga možno expandovať aj na iné trhy.
Ďakujem za slovo, skončil som.

Ďakujem za slovo. Vážená pani predsedajúca, vážené dámy, vážení páni, vážený pán poslanec, myslím si, že dnes je ešte predčasné hodnotiť tarifnú úpravu, ktorú pripravili českí kolegovia. Až čas ukáže, či jej výsledkom bude reálne zvýšenie počtu cestujúcich v málo využívaných vlakoch. Samozrejme, dobré a osvedčené myšlienky radi aj u nás akceptujeme.
Na druhej strane však netreba zabúdať na to, že obyvatelia Slovenska už dnes prostredníctvom svojich daní dotujú osobnú vlakovú dopravu sumou 205 mil. eur ročne.
Navyše treba povedať, že zníženie cien lístkov, samozrejme, neznamená automaticky zvýšenie záujmu cestujúcich a môže tak viesť len k ďalšiemu prepadu tržieb štátneho železničného osobného prepravcu, ktorý je, ako som už hovoril, dotovaný.
Jediný dôvod, prečo už na niektorých linkách nepremávajú osobné vlaky, je nezáujem cestujúcich o ne. Napríklad počas decembrovej veľkej zmeny železničného grafikonu sme spoje ubrali na tratiach, kde dlhodobo cestovalo v priemere 9 ľudí v celom vlaku. Asi sami uznáte, že je nielen ekonomickejšie, ale určite aj ekologickejšie týchto v priemere 9 ľudí prepravovať možno jedným mikrobusom ako veľkou lokomotívou.
Vlakokilometre zo všetkých zrušených liniek sme presunuli tam, kde je o cestovanie vlakom záujem. Posilnili sme teda 13 regionálnych liniek od Bratislavy až po Humenné. Nejde o šetrenie zo strany štátu, ale o efektívnejšie využívanie existujúcich verejných zdrojov. Som presvedčený, že obyvatelia Slovenska si v súčasnej ekonomickej situácii nemôžu dovoliť dotovať prázdne vlaky, napriek tomu že sa to niektorým lokálnym obyvateľom môže nepáčiť, ale jednoducho na to štát nemá, aby premávali prázdne vlaky, a musia premávať plné vlaky. Čiže koncom minulého roku sme v spolupráci s osobným prepravcom zaviedli taktový grafikon. Jeho pozitívom je prehľadnosť a pravidelnosť, čo by malo viesť v konečnom dôsledku k zvyšovaniu komfortu cestujúcich. Zavedenie takéhoto systému v okolitých krajinách viedlo k zvýšeniu záujmu cestujúcich o železničnú prepravu a predpokladáme, že by to mohlo znamenať rovnaký efekt aj u nás.
Je však treba prejsť ešte dlhú cestu a napraviť aj mnohé chybné rozhodnutia, ktoré sa tu kopili desiatky rokov. Už dnes vedieme veľmi intenzívne rokovania aj so samosprávnymi organizáciami, ktoré majú na starosti autobusovú prepravu, a to iste viete, že je tu problém takzvaných súbehov autobusovej autobusovej a železničnej dopravy.
Často sa stáva, že jedným smerom z jedného miesta prakticky úplne v rovnakom čase odchádza poloprázdny vlak, ako aj poloprázdny autobus, ktoré si navzájom konkurujú.
Čo je jasné, že je úplne neefektívne, keďže aj vlaková, aj autobusová doprava sú dotované. Čiže keby som to zhrnul, riešenie vidím v lepšej harmonizácii dopravných systémov, osobitne vlakov a autobusov, aby sa využili ich prednosti a synergický efekt najmä v dobre nadväzujúcej hromadnej a tarifne zjednotenej prepravy a aby sa odstránili ekonomicky nevýhodné vedenia súbežných liniek a takýmto spôsobom by sa obmedzil negatívny vplyv aj tej individuálnej automobilovej dopravy.
Ďakujem za slovo, skončil som.

Pochybujem o tom, že náklady na kilometer bežnej cyklickej údržby sú nižšie v Rakúsku ako na Slovensku. Pritom sa pýtam, odkiaľ to máte. Keď mi ukážete relevantné dáta, ja vám poviem, že mám relevantné dáta z Čiech, priamo z ministerstva, ktoré majú výpovednú hodnotu. A to, že vy ste sa niekde dočítali, no tak to moc veľa neznamená. Ak ukážete nejakú detailnú štatistiku, tak sa môžeme o tom baviť. Podľa mojich informácií na kilometer na pravidelnú údržbu ide, samozrejme, v Rakúsku oveľa viac finančných prostriedkov ako u nás. A to je ten problém, keď sa pýtate. Problém nie je ani tak technológia ako to, že tie cesty sú dlhodobo zanedbané. Pokiaľ sa niekto stará o tie cesty pravidelne, hovorím, že na Slovensku by bolo treba len na cesty I. triedy zhruba dvojnásobnú sumu ročne a investovať pravidelne, aby boli v takom stave, že tie výtlky jednoducho nebudú vznikať v takej miere, v akej vznikajú. To znamená rádovo 30 miliónov až 40 miliónov eur len na cesty I. triedy viac ročne. A Slovensko je momentálne v stave, že si to jednoducho dovoliť nevie. Vláda sa momentálne rozhodla.
A správne ste povedali, že množstvo ciest má v správe samospráva, ktoré majú tiež veľa výtlkov, stačí sa pozrieť v Bratislave a v iných veľkých mestách, ktoré, keď sa ich spýtate, tak vám určite povedia, v čom je problém. Asi nie v tom primárne, že by nemali technológie na to ako to urobiť, ale jednoducho v tom, že na to nemajú peniaze. Teraz sa vláda rozhodla poskytnúť výnimočnú pomoc samosprávam v objeme 16 miliónov eur vzhľadom na to, že táto zima bola ešte výnimočnejšia ako iné z pohľadu tých teplôt a vlhkosti a jej agresivity voči cestám. A už samy samosprávy hovoria, že to je málo, že to je jednoducho málo peňazí. No a taktiež sa snažíme, čiže to je pre samosprávy či cesty, ktoré majú v správe, čo je naozaj výnimočná pomoc zo strany vlády, a taktiež hľadáme možnosti, ako poskytnúť Slovenskej správe ciest ďalších aspoň 15 000 000 na sanáciu toho doslova havarijného stavu v niektorých miestach. (Reakcia z pléna.) To máte v inej otázke. Ďakujem za slovo, skončil som. (Potlesk.)

Ďakujem za slovo. Vážená pani predsedajúca, vážené dámy, vážení páni, vážený pán poslanec, nie je mi zrejmé, odkiaľ máte také informácie, pretože ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja takýmito nedisponuje. Máme porovnanie údajov poskytnutých českým ministerstvom dopravy a rozpočtovanými výdavkami na opravu a údržby diaľnic, rýchlostných ciest a ciest I. triedy v Slovenskej republike na rok 2013. A v tomto porovnaní výdavky na Slovensku dosahujú v prepočte na kilometer len približne polovičnú hodnotu výdavkov Českej republiky. Predpokladám, že je táto suma určite nižšia ako v Rakúsku a nie štyrikrát vyššia. Ale ak máte takú štatistiku, rád si ju pozriem. Ale veľmi o tom pochybujem, pretože dlhodobo je na Slovensku práve problém, že sa veľmi málo investovalo do cyklickej a pravidelnej údržby a obnovy diaľnic, ale najmä ciest I. triedy, ktoré sú naozaj v žalostnom stave. A v tom sa s vami úplne zhodnem. A myslím si, že to je jasné každému. Problém však je ten, že je to história, ktorá netrvá, samozrejme, rok ale desiatky rokov alebo veľa rokov minimálne. A dá sa presne pozrieť, koľko prostriedkov išlo do pravidelnej údržby ciest I. triedy. Hovoríme najmä a cestách I. triedy za posledné obdobie. V tomto roku je v rozpočte Slovenskej správy ciest plánovaných na ich opravu a údržbu 32 500 000 eur čo je asi polovička potrebnej sumy, ktorá by zabezpečila sanáciu tohto stavu a nejakú udržateľnosť. Čiže zhruba 60 miliónov až 70 miliónov eur by bolo treba každoročne investovať do pravidelnej údržby ciest I. triedy. Problém je však ten, že prostriedky štátneho rozpočtu sú limitované. A je jasné, že aj v strednodobom pohľade limitované budú. Takže preto je momentálne nevyhnutné využiť historickú šancu, ktorú Slovensko má v podobe eurofondov. A snažíme sa ju aj naplno využiť. Ešte v tomto volebnom období plánujeme zmodernizovať viac ako tisíc kilometrov ciest I. triedy a zvýšiť tak, samozrejme, bezpečnosť cestnej premávky. Ďakujem za slovo, skončil som.

Vy ste asi nepočúvali, ale zákon definuje niečo, čo sa volá spoločenská hodnota drevín, a v rámci ochrany životného prostredia je tu nejaký štandardizovaný postup, keď každá tá drevina má určitú spoločenskú hodnotu, ktorú musíte kompenzovať za to, že tam nebude, a pritom povinnosťou obce je zase sa starať o tú zeleň, čo, som hovoril, kontroluje aj Slovenská inšpekcia životného prostredia. (Výkriky v sále.) Neviem, prečo vykrikujete, upokojte sa. Existujú nejaké zákony, ktoré proste treba dodržiavať. A keď vy ste, možnože ste úplní ignoranti k životnému prostrediu, asi áno, lebo bývalé vedenie ministerstva nemalo problém s tým, ignorovať to, čo znamená riešenie napríklad veľkých líniových stavieb z pohľadu životného prostredia, preto napríklad sme tak dopadli aj na úseku Turany – Hubová, pretože ste sa tomu nie dôsledne venovali. Asi vám nič nehovorí niečo také, aké platia dnes zákony o životnom prostredí. Ďakujem, skončil som.

Ďakujem za slovo. Vážená pani predsedajúca, vážené dámy, vážení páni, pán poslanec, tento výrub drevín sa realizuje na parcele č. 705/3 o výmere 62 306 metrov štvorcových v katastrálnom území obce Pečeňady, ktorej vlastníkom je podľa listu vlastníctva č. 345 Národná diaľničná spoločnosť. Výrub drevín v katastri obce, ako aj ďalších 17 obcí a miest je nutný kvôli vybudovaniu oplotenia diaľnice z dôvodu zabezpečenia ochrany zdravia účastníkov cestnej premávky na diaľnici D1, pretože migráciou zveri v tomto úseku dochádza často k dopravným nehodám.
Podľa § 14 ods. 3 zákona č. 135/1961 Zb. o pozemných komunikáciách v znení neskorších predpisov a umiestňovaní a druhovom zložení cestnej zelene a o výrube jej drevín rozhoduje cestný správny orgán po dohode s orgánom životného prostredia, čo je v tomto prípade obec. Obec Pečeňady sa vyjadrila, že k vydaniu povolenia výrubu nemá námietky a za predpokladu dodržania dohody uzavretej medzi NDS a obcou Pečeňady, na základe ktorej bude v rozhodnutí uložená finančná náhrada vo výške spoločenskej hodnoty drevín, výrub sa realizuje na základe rozhodnutia ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja vydaného podľa citovaného § 14 ods. 3 cestného zákona, ktorým bol povolený výrub stromov a krov v zmysle dendrologického prieskumu a inventarizácie drevín vypracovaného spoločnosťou IPOS, spol. s r. o., pre projekt Oplotenie diaľnice.
Zároveň bola uložená povinnosť zaplatiť finančnú náhradu za výrub drevín jednotlivým mestám a obciam vrátane obce Pečeňady vo výške spoločenskej hodnoty drevín vyplývajúcej z dendrologického prieskumu. Spoločenská hodnota drevín je vypočítaná podľa vyhlášky Ministerstva životného prostredia č. 24/2003 Z. z., ktorou sa vykonáva zákon č. 543/2002 Z. z. o ochrane prírody a krajiny. V katastrálnom území Pečeňady sa výrub týkal 43 stromov s obvodom kmeňa menším ako 40 centimetrov a 207 stromov s obvodom kmeňa nad 40 centimetrov, z toho boli 2 agáty, 2 duby, 23 hrabov, 3 jablone, 51 javorov, 15 jaseňov, 59 topoľov, 1 breza a 51 vŕb a kríkov na celkovej ploche 3 990 metrov štvorcových. Spoločenská hodnota drevín bola podľa dendrologického prieskumu a inventarizácie drevín vyčíslená na hodnotu 154 407,19 eura. Obec je povinná tieto finančné prostriedky použiť na starostlivosť o zeleň. Oprávnenosť využitia prostriedkov kontroluje Slovenská inšpekcia životného prostredia. Ďakujem za slovo, skončil som.