12. schôdza

Minister funguje, mikrofón nefunguje. (Smiech v sále.)

Tak, prepáčte, pán minister.
Skúste to, pán poslanec. Skúste ísť na vedľajší mikrofón.

Áno, už sa počujeme. Ďakujem pekne za odpoveď. Naozaj tá filozofia pevnej siete bola postavená na tom, aby existovali určité zariadenia, ktoré sú schopné poskytnúť komplexnú zdravotnú starostlivosť v ôsmich odboroch. A rozumiem tomu, že je dôležité naviazať túto zdravotnú starostlivosť ako na integrovaný záchranný systém, tak, povedzme, aj na lekársku službu prvej pomoci. Napriek tomu si ale myslím, že zavádzať ďalší pojem siete, ktorý tu urobila predchádzajúca vláda v roku 2008, len mätie poskytovateľov zdravotnej starostlivosti a vytvára určité diskriminačné prvky, pretože niektorým poskytovateľom zdravotnej starostlivosti zabezpečuje istotu zmluvy so zdravotnou poisťovňou na úkor iných poskytovateľov zdravotnej starostlivosti, ktorí sa o túto zmluvu musia uchádzať súťažou a svojou kvalitou a cenou. Preto sa chcem spýtať, či ministerstvo uvažuje o zadefinovaní pevnej siete ako v podstate tretej siete, ktorá by bola obsiahnutá v zákone alebo či by nebolo jednoduchšie riešiť, povedzme, tieto 8-odborové nemocnice s urgentným príjmom v rámci verejnej minimálnej siete, pretože dá sa to podľa mňa vo verejnej minimálnej sieti veľmi elegantne zadefinovať, že verejnou minimálnou sieťou je aj nemocnica, ktorá má osem odborov a urgentný príjem, geografický v situácii, že dojazd sanitkou rýchlej zdravotnej pomoci je, povedzme, tridsať alebo štyridsaťpäť minút. Ďakujem pekne.

Pán poslanec, v prvom rade na tú prvú otázku, čo sa týka pojmu „sieť“ a jej zavedenia akoukoľvek vládou. Bola zavedená v roku 2004 reformnými zákonmi. A viete, že pojem minimálna verejná sieť, ktorú ste použili, bola zavedená v roku 2004. Vieme, že to riziko, ktoré v súčasnosti je, a ten nezmysel, ktorý tu bol daný, bola koncová sieť. Nemá absolútne žiadny zmysel, aby zákon stanovil, že nemocnica s poliklinikou v danom meste musí mať zmluvu s poisťovňou. Na tom sa zhodneme. A to chceme zrušiť. Ale to, čo chceme, je aj, tak ako v súčasnej dobe je zadefinovaných 273 bodov v Slovenskej republike záchrannej zdravotnej služby, z ktorých z každého bodu v republike je dojazd, z tohto bodu do 15 minút, tak presne toto chceme, aby bola v Slovenskej republike zadefinovaná sieť nemocníc, ktoré komplexne vybavia pacienta v jeho život ohrozujúcom stave alebo pacienta, ktorý je v akútnom stave. V súčasnej dobe, je to v zákone, táto pevná sieť to nezabezpečuje. To znamená, toto chceme opraviť a predefinovať. Aj tá odpoveď bola v tom zmysle, že týmto zákonom chceme predefinovať sieť.
A na tú vašu hypotetickú otázku, či sa to má volať sieť. Neviem, môžeme nájsť aj iné slovo. Hovorím, „sieť“ je plne akceptovaná. A je naozaj na nás a na poisťovni, koho v tejto sieti zazmluvní a kto v tejto sieti bude. Takže sa môžeme o tom potom porozprávať na výbore.
Ale našou odpoveďou je, chceme práve, aby bola zabezpečená dostupnosť, aby pacient, ktorý bude kdekoľvek na území Slovenskej republiky, dovezený do tej nemocnice, ktorá má centrálny príjem, osem oddelení, nemusel byť odvezený kvôli neurologickému vyšetreniu do inej nemocnice. A práve keby sme zachovali len minimálnu sieť, toto by hrozilo, že by sa vám niečo stalo, nemocnica v nejakom meste by nemala zmluvu a vás by s úrazom mohli odviezť niekde inde, čo nechceme.

Ďakujem, pán minister.
Ďalšou otázkou je otázka od pána poslanca Ivana Štefanca, ktorý je prítomný v sále. A je adresovaná podpredsedovi vlády a ministrovi financií Slovenskej republiky Ivanovi Miklošovi. Aj pán minister je v sále, takže môžeme prečítať otázku: „Pán minister, ako hodnotíte nové návrhy na harmonizáciu daňového základu v Európskej únii?“
Nech sa páči.

Ďakujem pekne. Vážený pán poslanec, vážený pán podpredseda, vážené panie poslankyne, vážení páni poslanci, k návrhu na harmonizáciu základu dane zo zisku sme vyjadrovali jasný odmietavý postoj už počas druhej vlády Mikuláša Dzurindu, keď sa takéto návrhy zo strany niektorých členských krajín Európskej únie začali objavovať. To stanovisko Slovenskej republiky ostáva nezmenené a naše negatívne stanovisko je dané najmä tým, že by to mohlo poškodiť konkurencieschopnosť Slovenskej republiky, mohlo by to zhoršiť náš daňový systém, a sme ale zároveň presvedčení, že by to nepomohlo ani konkurencieschopnosti Európy ako takej, Európy ako celku.
Argumenty proti harmonizácii daňového základu a následnej harmonizácii daní sú nasledovné.
Uznávame, že harmonizácia daňového základu by mohla mať pozitívny efekt v tom, že by sa sprehľadnili systémy dane z príjmu právnických osôb, že by boli tieto porovnateľné, že by boli možno aj nižšie transakčné náklady, nižšie náklady z hľadiska účtovníctiev ap., ale zároveň sa obávame, že harmonizovaný spoločný základ dane zo zisku by nebolo reálne presadiť na dnešnej úrovni základu dane slovenskej. My sme daňovou reformou, ktorá začala platiť novým daňovým systémom, ktorý začal platiť od 1. 1. 2004, výrazne rozšírili daňový základ tým, že sme zrušili veľké množstvo výnimiek, odpočítateľných položiek a špeciálnych sadzieb. Problém je v tom, že náš daňový základ, ktorý je dobrý, že je jeden z najširších, by asi nebolo reálne presadiť ako spoločný daňový základ pre všetky krajiny Európskej únie, resp. eurozóny, ak by to malo platiť len pre eurozónu. Príkladom najužšieho daňového základu je nemecký daňový základ, v ktorom je veľké množstvo výnimiek, odpočítateľných položiek, špeciálnych režimov. Ak by teda Európa bola schopná dospieť k nejakému kompromisu, že niekde v strede ideme určiť spoločný daňový základ dane zo zisku, tak pre nás by to znamenalo, že by sme museli znovu do systému zavádzať niektoré odpočítateľné položky, výnimky a špeciálne sadzby, čo by evidentne zhoršilo náš daňový systém oproti tomu, aký ho máme dnes.
No a druhý dôvod, prečo sme proti harmonizácii daňového základu v Európskej únii, je ten, že harmonizácia daňového základu je nevyhnutným predpokladom harmonizácie sadzieb ako takých. Harmonizáciu sadzieb považujeme za veľmi zlú, pretože jednoducho by znížila konkurenčnú schopnosť krajín, ktoré by museli zdvihnúť sadzbu dane, a nezlepšila by konkurencieschopnosť v bohatších alebo vyspelejších európskych krajinách. A v zásade platí, že bez harmonizácie daňového základu nie je možné urobiť harmonizáciu sadzieb. Z tých, ktorí dnes presadzujú harmonizáciu daňového základu, niektorí tvrdia, že im nejde o harmonizáciu sadzieb, že oni chcú harmonizovať len základ dane. Faktom ale je, že potom by riziko reálneho presadenia harmonizácie sadzieb bolo omnoho vyššie, ako je dnes, keď daňový základ harmonizovaný nie je.
Takže toto sú argumenty, o ktorých sme komunikovali v rokoch 2004, 2005, 2006 a ktoré opakujeme aj teraz, pre ktoré si myslíme, že to nie je dobrý nápad. Ďakujem pekne.

Ďakujem.
Pán poslanec, máte doplňujúcu otázku? Nie.
Ďakujem, pán podpredseda vlády.
Ďalšia otázka je od pána poslanca Ľubomíra Vážneho, ktorý je v sále. A je adresovaná 1. podpredsedovi vlády a ministrovi dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky Jánovi Figeľovi. Otázka znie: „Ako je možné, že Cargo reaguje sebazničujúco, a to tým, že napriek nižším platbám za železničnú dopravnú cestu, ktoré sú zadefinované v nami prijatom zákone č. 513/2009 Z. z. o dráhach a č. 514/2009 Z. z. o doprave na dráhach, zvyšuje súčasné vedenie ceny za prepravy a tým sa stáva Cargo menej konkurencieschopným?“
Pán podpredseda vlády, nech sa páči.

Ďakujem pekne. Vážený pán podpredseda, ctená snemovňa, vážený pán poslanec, okrem zníženia poplatku za železničnú dopravnú cestu na základe nového cenového výmeru s platnosťou od 1. 1. 2011, teda od nového roku, musí Cargo ako železničná spoločnosť pri cenotvorbe zohľadňovať aj vývoj ostatných nákladových faktorov. To je rast ceny elektrickej energie, zvýšenie distribučných poplatkov za elektrickú energiu a zároveň aj zavedenie poplatku, ktorý súvisí s cenou elektrickej energie za likvidáciu jadrového paliva, ďalším činiteľom je nárast cien nafty, zrušením aj tzv. červenej nafty, nárast nákladov na nákladné vozne a rušne v dôsledku realizácie predražených a ekonomicky nenávratných investícií počas uplynulého obdobia.
Vzhľadom na štruktúrovanosť poplatku za železničnú dopravnú cestu treba podotknúť, že výsledný efekt celkového zníženia poplatku za túto cestu sa neprejaví pri prepravách na všetkých reláciách rovnako. A pritom pripomínam, že táto redukcia bola veľmi významná, na úroveň dvoch tretín za kilometer železničnej dráhy, teda o dve tretiny, na tretinovú úroveň. Dokonca pri niektorých prepravách bude tento efekt len minimálny. Okrem toho musí Cargo platiť vysoké úroky za nerozumnú pôžičku prijatú od ministerstva financií ako súčasť tzv. protikrízových opatrení. Myslím, že si na to jasne spomínate.
Rovnako je potrebné pri cenotvorbe zohľadňovať fakt, že vybrané prepravy sa v minulých obdobiach uskutočňovali v podstate za sebazničujúce ceny, lebo neprevyšovali náklady. A straty narastali.
Obchodná a cenová politika Carga na rok 2011 je zameraná na zvyšovanie objemu nákladnej prepravy, už konkrétnymi krokmi, na jednej strane úspornými, na druhej strane aktívnymi v obchode, resp. zmenou celkovej ceny za dráhu sa napr. v januári tohto roku 2011 podarilo prepraviť o 11 % viac tovaru ako v januári 2010. V tejto súvislosti nemožno považovať súčasnú obchodnú a cenovú politiku Carga v žiadnom prípade za nezodpovednú. Zničujúce, pán poslanec, boli nedávne roky pod vaším vedením. Sú za nami. Ďakujem pekne.

Doplňujúca otázka? (Reakcia poslanca.) Nech sa páči. Zapnite pána poslanca Vážneho.

Pán minister, fakty sú tie, že vláda Roberta Fica prijala zákon č. 513/2009 Z. z., ktorý umožnil zníženie ceny za dopravnú cestu, ktorá je kľúčom k lepšiemu narastaniu výkonov v Cargu, určite tomu nárastu 11 % v januári 2011 oproti januáru 2010 som rád. Ale určite to nie je zapríčinené cenovou politikou, ale nejakým utlmením tých dopadov krízy, ktorá v januári 2010 dosť naplno zúrila. A mali sme problém naplniť výkony. Moja otázka ale smeruje k tomu, že ten zákon, ktorý sme prijali my a podľa ktorého je urobený výmer od Úradu pre reguláciu železničnej dopravy, umožnil napr. na 1 300-tonový vlak z Bratislavy do Žiliny účtovať ŽSR voči Cargu. To znamená, znížil náklady Carga napr. na ten 1 300-tonový vlak z 2 142 eur, čo bolo pred tým, na 714 eur po 1. 1. 2011. A tu sa mi zdá nerozumná a sebazničujúca cenová politika Carga, pretože jednoducho drží tie isté ceny, resp. niektoré ich mierne zvyšuje a musí reagovať aj na trh okolitý, lebo také isté poplatky platia aj ostatní konkurenční dopravcovia. Napr. už prvá lastovička je tá, že Cargu vypadli historicky dlhodobé prepravy, každý rok ich malo v objeme 300 000 ton tovaru alebo suroviny z Koperu do ZSNP Žiar nad Hronom. To znamená, keď takéto ďalšie budú stále rôzni dopravcovia Cargu brať, tak dospejete k tomu, že výkony Carga sa budú znižovať, pretože iní budú ponúkať podstatne lacnejšie ceny a už vôbec nebude môcť Cargo splácať ani úvery a, samozrejme, nebude mať ani na modernizáciu svojho vozového parku a na svoj prevádzkový život. Preto znela tá moja otázka, a stále znie: Prečo Cargo neupraví svoju cenovú politiku...? (Prerušenie vystúpenia časomerom.)