46. schôdza

Ďakujem pekne za slovo. Vážené dámy, vážení páni, dovoľte aj mne predložiť v mene mojom a v mene kolegu Ľubomíra Galka Národnej rade návrh na vydanie zákona, ktorým sa mení a dopĺňa zákon č. 56/2012 Z. z. o cestnej doprave v znení neskorších predpisov.
Touto novelou zákona reagujeme na nedávno medializované udeľovanie, resp. skôr neudeľovanie licencie pre autobusovú linku na trase Bratislava - Nitra - Banská Bystrica, ktorá mala byť prevádzkovaná spoločnosťou RegioJet. Rovnako ako kolega predrečník chcem hneď na úvod zdôrazniť, že problém nie je konkrétna spoločnosť RegioJet, problém je zákon, ktorý vytvára priestor pre subjektívne posudzovanie žiadateľov, ktorý vytvára priestor pre bránenie vstupu konkurencie na trh a je tak prekážkou a brzdou v slobodnom podnikaní na Slovensku a vytvára okrem iného aj priestor pre korupciu a klientelizmus.
Udeľovanie licencií na autobusové linky okrem mestskej dopravy je v kompetencii vyšších územných celkov, pričom vyžaduje súhlas všetkých žúp, cez ktoré táto linka prechádza. V tomto schvaľovacom procese rozhodujú župy a majú možnosť posudzovať, samozrejme, v zmysle zákona rôzne kritériá, pre ktoré môžu alebo nemusia licenciu žiadateľovi vydať. Takýmto kritériom je napríklad bezpečnosť a plynulosť cestnej premávky alebo to, či toto je, alebo nie je v záujme obcí. Tak takto vágne definované kritériá môžu byť tie, pre ktoré sa môže samospráva rozhodnúť licenciu neudeliť alebo udeliť.
Inými slovami, ak by sa teda napríklad zástupca župy rozhodol, že ak jeho župou prejde raz za hodinu autobus nejakej spoločnosti a že toto bude mať negatívny vplyv na bezpečnosť alebo plynulosť cestnej premávky, tak môže to považovať za dôvod, pre ktorý takúto licenciou neudelí. Toto rozhodne nie je dobrý stav, pretože tie kritériá, ktoré sú definované, je možné posúdiť mimoriadne subjektívne, nie cez objektívne fakty. A ako som už spomenula, to je ideálny stav pre korupciu a klientelizmus, teda stav, kedy má niekto moc subjektívne posúdiť, či jednu spoločnosť pustí do konkurenčného boja a druhú spoločnosť nepustí.
Možno aj preto v spomínanom prípade, ktorým bola spoločnosť RegioJet konfrontovaná, v tomto prípade vznikli rôzne podozrenia, že za neudelením licencie na linku Bratislava - Nitra - Banská Bystrica je dohoda žúp s lokálnymi autobusovými prepravcami, ktorí nechcú medzi seba pustiť novú spoločnosť, aby im táto nová spoločnosť nekonkurovala. No, pri takto nastavených pravidlách sa ani niet čo čudovať takejto interpretácii tejto situácie.
Ako som už spomenula, tento stav nie je dobrý, a preto sme sa rozhodli s kolegom Ľubošom Galkom predložiť taký návrh zákona, ktorý by v budúcnosti zabránil v oblasti poskytovania pravidelnej autobusovej dopravy osôb klásť prekážky slobodnému podnikaniu, resp. vstupu nejakej firmy do odvetvia cez subjektívne vyhodnotené a relevantne neodôvodnené "dôvody".
Tieto prekážky likvidujú konkurenciu ešte skôr, ako táto vôbec stihne vzniknúť. Ak štát bráni vzniku konkurencie, bráni tak aj občanovi slobodne si vybrať službu, ktorá mu vyhovuje kvalitou alebo ktorá mu vyhovuje cenou. V tomto konkrétnom prípade, ak nie je možné nejakému dopravcovi konkurovať, nie je tu tak ani priestor na to, aby sa zvyšovala kvalita tejto služby, aby sa znižovali ceny cestovného. Na takúto neprimeranú reguláciu tak dopláca, samozrejme, občan, ktorý má zúžený priestor na výber. A máme za to, že súčasná legislatívna úprava je naozaj v tomto neprimeranou reguláciou.
Dopravcovia dnes už sú regulovaní, nehovoríme teda o tom, že ideme otvoriť ten priestor úplne dokorán. Dnes už dopravcovia podľa európskej legislatívy musia spĺňať predpoklady na výkon svojej činnosti a ja som presvedčená, že tieto spotrebiteľa dostatočne chránia. Nariadenie Rady Európskej únie č. 1071/2009 totiž kladie na podniky, ktoré vykonávajú povolanie prevádzkovateľa cestnej dopravy, veľmi vysoké nároky. Tieto spoločnosti musia mať skutočné a stabilné miesto usadenia v členskom štáte, musia byť bezúhonné, musia preukázať zodpovedajúcu finančnú spoľahlivosť, musia preukázať požadovanú odbornú spôsobilosť a sú povinné spĺňať aj požiadavky podľa ďalšieho nariadenia, konkrétne nariadenia č. 1073/2009, a získať povolenie podľa čl. 6 až 11 tohto nariadenia.
Prvé z citovaných nariadení Európskej únie hovorí o tom, že pri uplatňovaní svojich požiadaviek na odbornú a finančnú spoľahlivosť a bezúhonnosť prepravcu sa má dbať na čo najväčšie zníženie administratívneho, formálneho zaťaženia subjektov. Slobodu usadzovania právnických osôb v členských krajinách Európskej únie považujeme za jeden z najzásadnejších výdobytkov fungovania celej Európskej únie a cieľom nariadení je podporiť slobodu toho usadzovania. No nadmerne rozbujnený administratívny proces podľa slovenského zákona túto slobodu brzdí a ide vlastne proti zmyslu týchto nariadení. Nariadenie Rady sa snaží teda vyvážiť záujem na ochrane prepravovaných osôb, to je vyjadrené práve tými náročnými požiadavkami na prevádzkovateľa, s požiadavkou čo najmenšej záťaže podnikateľského prostredia v oblasti prepravy cestujúcich.
Sme presvedčení, že toto vyvažovanie musí mať na zreteli aj náš slovenský zákon, a teda zákon o cestnej doprave, a nesmie klásť na podnikateľov nezmyselné požiadavky a nesmie umožňovať ani ľubovôli samosprávneho orgánu pri udeľovaní licencie na jednotlivé autobusové linky.
V zákone o cestnej doprave sa novelou, ktorú s kolegom Ľubošom Galkom predkladáme, menia predovšetkým tie ustanovenia, ktoré sú nepresné, sú zneužiteľné a dávajú neprimeranú právomoc dopravnému správnemu orgánu.
Najpodstatnejšou zmenou je zmena v § 10 v odseku 3, ktorý podľa navrhovaného znenia taxatívne stanovuje podmienky, kedy sa licencia neudelí, čo znamená, že vo všetkých ostatných prípadoch bude mať licencia nárokovateľný charakter. Myslím, že toto máme aj s kolegami rovnako zadefinované.
Ďalej sa zo zákona vypúšťa možnosť dopravného správneho orgánu ukladať žiadateľovi nezmyslené povinnosti, ktoré by mal vyriešiť trh, a takisto sa sužuje okruh dôvodov, pre ktoré je možné licenciu odňať. Čiže aj v tejto fáze sa limituje kompetencia samosprávy rozhodovať o odnímaní licencie.
Zo zákona sa tiež vypúšťa povinnosť súhlasu všetkých vyšších územných celkov, ktorými linka prechádza, so zriadením linky, čo predstavuje prekážku v konkurencii v diaľkovej doprave.
Cieľom predkladanej novely je obmedzenie širokej svojvôle orgánom samosprávy pri udeľovaní alebo odnímaní licencií na autobusové linky. Tieto orgány samosprávy sa už nemôžu chovať ako kedysi, niekto vševediaci, nejaký tvorca socialistických plánov, ktorý určí, koľko prevádzkovateľov má na trhu byť a koľko je potrebných a ktorí sú vyvolení. Toto jednoducho nemá byť v ich kompetencii. Už niekoľko rokov totiž žijeme v trhovom prostredí, žijeme v trhovej ekonomike a následkom omylov týchto centrálnych plánovačov na úrovni samosprávnych krajov sa trh poškodzuje, nevytvára sa tlak na skvalitňovanie služieb, nevytvára sa tlak možno na modernizáciu spojov a nevytvára sa ani tlak na znižovanie cien. A ten, kto týmto trpí, je, samozrejme, opäť len občan preto, lebo nemá možnosť si vybrať a je nútený vybrať si toho poskytovateľa služieb, ktorého mu vybrala samospráva.
Predkladaná novela zákona umožní rozšírenie počtu komerčných autobusových liniek, zvýšenie konkurencieschopnosti na trhu a v konečnom dôsledku kvalitnejšie a lacnejšie služby pre ľudí. Tu akýkoľvek argument, že po rozšírení ponuky spojov nie je dopyt, no takto sa vyjadril nitriansky pán primátor, nemôže obstáť. Tí, ktorí diaľkovými spojmi skutočne cestujú, bezpochyby radi privítajú nového poskytovateľa cestnej dopravy. Tieto efekty úzko súvisia aj s uskutočňovaním verejného záujmu na rozširovaní hromadnej dopravy a redukcii individuálnej dopravy. Ak sa zlepší konkurenčné prostredie s efektom skvalitnenia služieb tohto druhu, určite budú ľudia motivovaní nechať zaparkované svoje autá doma a zníži sa miera využívania individuálnej dopravy.
Dámy a páni, fakt, že ide o vážny problém v legislatíve, dokazuje aj to, že sme sa tu stretli s tromi veľmi podobnými návrhmi zákonov, rovno aj kolegovia Martin Chren a Miro Beblavý predkladajú veľmi podobný návrh zákona. Možno tieto zákony tieto riešenia majú trošku rozdielne znenie, ale cieľ, ako som počula, je rovnaký, a preto si myslím, že ktorýkoľvek z týchto návrhov, ak táto snemovňa prijme, tak v druhom kole, v druhom čítaní bude priestor na to, aby sme vyprecizovali všetky odlišnosti a aby vznikol jeden kvalitný, optimálny návrh zákona, ktorý vyrieši problémy, ktoré som spomínala ja a spomenuli ich aj moji kolegovia predrečníci.
Vážené dámy, vážení páni, chcem vás preto na záver veľmi pekne poprosiť o podporu predkladanej novely, ktorá rozširuje priestor pre konkurenčné podnikateľské prostredie a redukuje možnosť korupcie a klientelizmu.
A ako aj poslanci SMER-u častokrát hovoria a hovoria to aj čelní predstavitelia strany SMER, že chcú bojovať s korupciou a klientelizmom, tak ja si myslím, že tuto je priestor na to, aby to možno aj ukázali takouto, možno na prvý pohľad jednoduchou novelou zákona, ale myslím si, že toto by rozhodne bol jeden z dopadov, ktorý by táto novela mala, limituje sa priestor na korupciu a klientelizmus.
Ďakujem pekne.

Aj ja. Teraz poprosím spravodajcu z výboru pre hospodárske záležitosti pána poslanca Alojza Přidala, aby podal spravodajskú správu k všetkým trom návrhom.

Vážený pán podpredseda Národnej rady, vážené kolegyne, kolegovia, Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre hospodárske záležitosti ma určil za spravodajcu k návrhu poslanca Národnej rady Slovenskej republiky Miroslava Beblavého na vydanie zákona, ktorým sa mení a dopĺňa zákon č. 56/2012 Z. z. o cestnej doprave v znení neskorších predpisov (tlač 1362). Rovnako ma určil za spravodajcu k novele toho istého zákona predkladateľa pána poslanca Martina Chrena a predkladateľov pani Janky Kiššovej a Ľubomíra Galka. Tá tlač v prípade poslanca Chrena je tlač 1364 a pani poslankyne Kiššovej a pána Ľubomíra Galka je tlač 1385.
V súlade s § 73 ods. 1 zákona o rokovacom poriadku podávam v prvom čítaní spravodajskú informáciu o predmetných návrhoch zákona a chcem konštatovať, že všetky tri návrhy spĺňajú náležitosti podľa rokovacieho poriadku a legislatívnych pravidiel tvorby zákonov.
Súčasťou predložených návrhov je aj stanovisko ministerstva financií a zo znenia návrhu zákona je zrejmý účel navrhovanej úpravy.
Všetci traja predkladatelia, resp. štyria páni poslanci tu odôvodnili, aký je ich cieľ. Ja sa s týmto cieľom tiež stotožňujem. To technické riešenie je rôzne, mne sa teda najviac, aj keď nechcem to hodnotiť, páči riešenie pána poslanca Chrena, ale veľmi dobre je spracované aj riešenie pána Miroslava Beblavého a Janky Kiššovej a Ľubomíra Galka. Asi by sa oni mali dohodnúť potom, ako ďalej postupovať, no veď uvidíme, či vôbec niektorý z týchto návrhov prejde do druhého čítania, ja by som bol rád.
Vychádzajúc z oprávnení, ktoré pre mňa ako spravodajcu vyplývajú z § 73 zákona o rokovacom poriadku, odporúčam, aby Národná rada po všeobecnej rozprave sa uzniesla na tom, že predmetné návrhy zákonov prerokuje v druhom čítaní.
A v súlade s rozhodnutím predsedu Národnej rady Slovenskej republiky navrhujem, aby návrhy zákonov prerokovali tieto výbory: Ústavnoprávny výbor Národnej rady Slovenskej republiky, Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre hospodárske záležitosti a Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre verejnú správu a regionálny rozvoj. Za gestorský výbor navrhujem Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre hospodárske záležitosti a odporúčam, aby výbory, ktoré som uviedol, predmetné návrhy zákonov prerokovali do 30 dní a v gestorskom výbore aby boli tieto zákony prerokované do 32 dní od ich prerokovania v Národnej rade v pléne v prvom čítaní.
Prosím, pán podpredseda Národnej rady, otvorte spoločnú rozpravu k týmto trom uvedeným predmetným návrhom zákona.
Ďakujem, skončil som.

Ďakujem, pán spravodajca, nech sa páči zaujať miesto pre spravodajcov.
Kolegyne, kolegovia, otváram všeobecnú rozpravu k týmto bodom programu. Do rozpravy sa písomne prihlásil ako poverený člen poslaneckého klubu pán kolega Árpád Érsek, má slovo.

Ďakujem za slovo. Kolegyne, kolegovia, kolegyňa a kolegovia, v krátkosti, áno, súhlasím s tým, čo tu moji predrečníci povedali, podporíme túto zmenu zákona. A dovoľte mi ešte, aby som trošku aj z inej strany, čo je výhodou tohto riešenia alebo čo je možno nevýhodou.
Ale skutočne je absurdné, že v trhovej ekonomike a tak v dôležitom segmente hospodárstva, akým je doprava, ktorá má zabezpečiť výkony vo verejnom záujme, platí princíp voľnej úvahy o udelení, resp. neudelení licencie len z dôvodu úradníckeho rozhodnutia. Samozrejme, toto slovo, hneď v ďalšej vete má napísané, čo znamená voľná úvaha, dať či nedať. Samozrejme, vedie to ku korupcii a netreba to zakrývať, že pritom, keď niekto má o tom rozhodovať ešte nad rámec zákona, tak určite sa dostáva do možnosti nejakého korupčného ovplyvnenia. Kto rozhoduje, nemôže ani dokonale poznať konkrétnu situáciu o ktorej oblasti a ani nemôže byť v koži tých, ktorí dennodenne sú odkázaní na verejnú dopravu.
Príkladom Svidníka, ktorý tu už odznieval, že ten žltý prepravca nedostal licenciu. Myslím si, že ak spĺňal predpísané zákony, ktoré s týmto súvisia, netreba tam hľadať nič. Treba povinne, tento zákon musí byť, aby dostal tú licenciu a, samozrejme, mohol prevádzkovať hociktorú diaľkovú linku, ktorú nejakým spôsobom si myslí, že bez štátnej dotácie vie prevádzkovať.
Takisto tento český dopravca plánoval nové autobusové spojenia do Kysaku. Prečo to nejakým spôsobom vyzdvihujem? Jednoznačne on povedal, čo som sa v médiách dočítal, že chce privážať na svoje vlakové spojenia ľudí, ktorí bývajú v tom regióne. Prosím vás, toto je dôležitý moment, ktorý si treba uvedomiť v tom, že ako budeme vedieť niekedy, ak každá vláda pracuje na tom, zosúladiť grafikon. Jedine vtedy vieme zosúladiť grafikon, ak autobusová a vlaková doprava si budú nejakým spôsobom pod seba pracovať alebo budú nosiť na svoje ďalšie spojenia účastníkov, pretože nebude jednoducho, ja si myslím, že za pár rokov príde k tomu, že musí byť zavedená integrovaná doprava. To znamená, nemôže byť jednoznačne povedané, že budú chodiť z Košíc aj vlaky, aj autobusy a neviem čo ešte smerom na dlhé trate do 300-400 km, keď je tam taká možnosť výberu, nech sa páči, toto všade vo svete alebo v Európe sa to používa a volá sa to integrovaná doprava.
No, samozrejme, trhová konkurencia, čo spraví? Nevieme, práve tu s kolegom sme o tom rozprávali, nevieme, dokedy vydržia tieto dumpingové ceny, s tým treba tiež ako rátať. Teraz začali súkromní podnikatelia voziť ľudí či v autobusoch, či vo vlakoch, sú to také ceny a nech ostanú na takejto úrovni, lebo to pomôže našim občanom, že tá zrelá konkurencia nám určí dobré ceny pre občanov, pre cestujúcich.
Samozrejme, treba aj na druhú stranu vidieť, že napríklad čítal som v médiách, že napríklad 40 rokov prevádzkovaná trasa Komárno - Žilina sa zastavila, pretože išli vlakové ceny na takú úroveň, že jednoducho tie SAD-ky takúto trasu nevedia nejakým spôsobom už vydotovať z dôvodu. Ale na druhej strane si treba brať ďalší úzus z toho, že napríklad z Komárna do Žiliny sa nedá inak dostať, potom sa musí nejakým spôsobom dostať na druhú stranu republiky a odtiaľ nájsť iné spojenie, čo tiež nie je dobré. Myslím si, že toto by tiež mala tá takpovediac integrovaná doprava riešiť.
Tá bezplatná vlaková doprava, nie je to teraz pôda na to, aby sme o tom rozprávali, ale, samozrejme, to pocítia SAD-ky. SAD-ky to cítia, vieme, v Trnavskej župe aká je situácia, ubúda, samozrejme, veľké množstvo cestujúcich na autobusových linkách a tým pádom príjmy SAD sú nízke a tým pádom musí zrušiť spojenia. Iné východisko nevidíme. Čo nie je vždycky dobré, aby niekde na lazy alebo do menších osád išiel ráno autobus a večer autobus, pretože nebudú na to finančné prostriedky, aby to bolo únosné.
Jednoducho z tohto dôvodu, aby tá financovaná doprava, či už je, alebo nie je, alebo motivuje prepravcov, musí nejakým spôsobom smerovať k tomu, že musíme nájsť tú rovnováhu medzi tou autobusovou a vlakovou dopravou a tá rovnováha môže byť, samozrejme, zaručená len konkurenciou a cenami.
Ale nezabúdajme na to, že ústava hovorí o, je tam článok o tom, že každému občanovi našej republiky my musíme vedieť zabezpečiť, aby sa dostal z bodu B, alebo z bodu A do bodu B, čiže nie je to jedno, či pôjde do Bratislavy cez Štúrovo, alebo pôjde nejakým spôsobom priamo.
Takže je na nás, aby sme aj s týmto návrhom týchto troch predkladateľov podporili túto možnosť, aby sme nezasahovali a aby sme nedali možnosť zasahovať tým ľuďom, ktorí o tom budú rozhodovať, aby zákon povedal, že jednoducho, keď splní zákonom predpísané kritériá, tú licenciu musí dostať nezávisle na tom, či je to žltý prepravca, alebo červený prepravca.
Ďakujem pekne.

Ďakujem pekne aj ja. Písomne sa do rozpravy neprihlásil nikto, á, pardon, faktické poznámky páni poslanci Chren, Viskupič, Bublavý Dušan. Uzatváram možnosť prihlásiť sa s faktickou poznámkou.
Pán poslanec Chren, máte slovo.

Ďakujem veľmi pekne. Ďakujem veľmi pekne, pán kolega, za podporu. Ja by som teda len možno chcel zdôrazniť, že tieto návrhy riešia a vysporadúvajú sa aj s otázkou tých dotovaných spojov, konkrétne ten môj, ktorý hovorí, že automatický nárok na licenciu má len ten spoj mať, ktorého prepravca sa zaviaže, že nebude žiadať žiadnu dotáciu na jeho prevádzkovanie. Čímž pádom napríklad v prípade toho Svidníka, Stropkova, Bardejova by zároveň samosprávy ušetrili peniaze na to, na súčasne dotované spoje, ktoré by mohli presunúť niekde inde.
Zároveň len krátka reakcia, lebo som si spomenul na jeden taký, ono je to skoro až bonmot, keď ste hovorili, že nemali by úplne bezdôvodne župani rozhodovať o tom, či pridelia, alebo nepridelia linku. No, oni sa to aj snažili zdôvodniť, keď som videl to vystúpenie nitrianskeho župana, ktorý vysvetľoval, že do Nitry sa už na cesty nevojde jeden autobus navyše, pretože už by boli preplnené. Pritom každý z nás tu niekedy autobusom cestoval do Nitry a pozná tu Cintorínsku ulicu, ktorou sa tam ide na tú autobusovú stanicu, tak vie, že to je úplná hlúposť. Tam bolo naozaj vidieť, že snažia sa to síce odôvodniť, ale že žiadne argumenty nemajú, a preto tento dnes platný, úplne arbitrárny zákon treba zmeniť.
Ďakujem veľmi pekne.

Pán poslanec Viskupič.

Oceňujem, že si sa zapojil do rozpravy, pretože môžem skonštatovať, že obrovské bilbordy, ktoré sa nám objavili v Bratislavskom a Nitrianskom kraji pri cestách, si všimla celá opozícia a prišli až tri návrhy zákonov. Celá opozícia, teda aj vrátane KDH, ktoré tento zákon spravodajcuje, sa nejakým spôsobom postavila k legislatívnej iniciatíve štyroch kolegov. Čo ma mrzí, že žiadny vládny poslanec, a preto sa tešíme Dušanovi Bublavému, ktorý aspoň faktickou poznámkou čosi povie. Pretože mňa by zaujímalo, jednak komentár k tomu, čo na tých bilbordoch bolo, pretože tam boli kompetentní ľudia obvinení z korupčného a lobistom podliehajúceho správania, a bol by som rád, keby niekto vysvetlil, kde je chyba, keď nejaký súkromný prepravca bez nároku na dotáciu, čo aj jeden z predkladateľov predpokladá, chce ľuďom umožniť cestovať za 2 eura, resp. ako toto sa dá vysvetliť naozaj ľuďom, ktorí obracajú každé euro v ruke, že im neumožní nejaký zodpovedný a volený zástupca cestovať tak, ako si, či už to budú dôvody komerčné, či už bude zvážať k autobusom, alebo to bude robiť z rôznych dôvodov, si vytvorí taký biznis model, že koniec koncov to bude pre ľudí lacnejšie.
Preto by som chcel vyjadriť podporu všetkým navrhovaným zákonom, aj keď sa mi najviac páči ten SaS-kársky. A myslím si, že bude dôležité, ako sa k tomuto postaví... (Prerušenie vystúpenia časomerom.)