Videokanál klubu

Ďakujem veľmi pekne za slovo. Janka, veľmi som rada, že vo svojom príspevku si spomenula Parížsku dohodu, otázky zamestnanosti a vlastne povinnosti, ktoré Slovensko prevzalo pristúpením k tejto dohode, a previazanie týchto nielen opatrení, dôsledkov na zamestnanosť, respektíve na emisie. A naozaj, toto chýba v štátnom rozpočte vo všeobecnosti, prepojenie na rôzne dohody, ktoré záväzky sme prevzali a na ktoré pri ich plnení potom v rozpočte zabúdame.
Taktiež čo sa týka dotácie na elektromobilitu. Bola podpísaná zmluva, kde 5 mil. eur z Recyklačného fondu, ktorý je vlastne na dožitie, k 31. decembru jeho činnosť končí, tak narýchlo bolo minutých 5 mil. eur na túto dotáciu v podstate pre 5-tisíc subjektov, 5-tisíc ľudí a presne len na elektromobilitu. Pritom pre, keď má ísť o znižovanie emisií, tak by to malo byť aj širšie. Vidím to ako nesystémové v rozpočte verejnej správy a myslím, že tieto peniaze radšej mali byť presunuté do Environmentálneho fondu na ďalší rok na jeho fungovanie, keď jeho účel by bolo jednoznačnejšie možné použiť a nie z ľubovôle správnej rady zanikajúceho Recyklačného fondu.
Ďakujem pekne.

Dobrý deň. Ďakujem pekne za slovo. Vážený pán minister, vážené dámy, vážení páni, racionálnou prioritou verejných financií je zastavenie reálneho a nielen účtovného zadlžovania budúcich generácií a koncentrácia dostupných finančných zdrojov na užitočné a efektívne oblasti. Predložený štátny rozpočet, žiaľ, stále viac a viac zaťažuje tak jednotlivcov, ako aj podnikateľský sektor, no neponúka adekvátne výsledky a ani udržateľne nekonsoliduje. Vláda stále viac míňa, ako zarobí. Vláda sa budúci rok chystá od občanov a podnikateľov vybrať 15,5 mld. eur a minúť až 17,5 mld. eur a plánované výdavky sú tým pádom o 2 mld. vyššie než plánovaný príjem. Keby sme takýmto spôsobom fungovali v domácnostiach alebo v
svojich vlastných firmách, tak máme za chvíľku na krku exekútorov.
Dlhoročným problémom slovenskej politiky je neustále sľubovanie vyrovnaného rozpočtu v budúcnosti, ale táto budúcnosť ešte nikdy nenastala. Pripomínam, že ešte prvá vláda Roberta Fica v roku 2008 predpokladala dosiahnutie vyrovnaného rozpočtu v roku 2011, no a realita je dnes od tohto cieľa veľmi vzdialená. Vláda v posledných rokoch prijala celý rad opatrení založených na zvyšovaní daní, rôznych skrytých daní, odvodov a tieto stále viac a viac poškodzujú podnikateľov. Tých podnikateľov, ktorí by mali byť motorom, dôležitým motorom našej ekonomiky, ale dnes začínajú byť naozaj priduseným motorom. Pritom každý z nás vidí, že veľké výpadky v rozpočte spôsobujú rôzne skupiny a podnikatelia prepojení hlavne na stranu SMER, a štát týmto skupinám platí príspevky rôznou formou, či už sú to rôzne dotácie alebo rôzne formy pomoci od štátu, odpúšťané dlhy v reštrukturalizácii alebo štedré príspevky na tvorbu zisku cez predražené verejné obstarávania a tak ďalej.
Som presvedčená, že v boji s nekalými praktikami by sa mala vláda oveľa viac sústrediť na tzv. karuselové podvody s DPH, napríklad cez rizikovú analýzu, cez efektívnu kontrolu a nimi zaťažovanie podnikateľov novými výdavkami a ďalšími povinnosťami. Ja v tejto súvislosti nechcem povedať, že vláda nerobí vôbec nič, ale som presvedčená, že nerobí dostatočne a hlavne nerobí tam, kde by mala. Podľa Európskej komisie je výpadok na DPH spôsobený jej neefektívnym výberom a daňovými únikmi v prípade Slovenska viac ako 30 %, čo v eurách predstavuje dve miliardy eur. A to sú práve tie dve miliardy, ktoré predstavuje schodok štátneho rozpočtu.
A chcem sa preto spýtať, kedy sa konečne dočkáme vyrovnaného rozpočtu a zodpovednej rozpočtovej politiky? Kedy konečne vláda prestane trestať úspešných ľudí a úspešné spoločnosti formou stále nových daní, zvyšujúcich sa odvodov či poplatkov, miesto toho, aby skutočne začala znižovať verejné výdavky? A chcem sa spýtať, kedy konečne začne vláda a ministerstvo financií naozaj bojovať proti skutočným daňovým podvodom a proti skutočným daňovým podvodníkom s podozrivými vratkami DPH?
Budem sa teraz venovať najmä rozpočtu ministerstva hospodárstva a veciam, ktoré ma v ňom, dá sa povedať, vyrušili. To, čo ja vnímam negatívne, v celom rezorte prevláda selektívny prístup, ktorý deformuje podnikateľské prostredie a podnikateľov samotných demotivuje. Samozrejme nie tých konkrétnych, ktorí tie dotácie a rôzne formy pomoci dostanú, ale všetkých ostatných. A tých ostatných je vždy viac ako tých, tých vybraných.
Teraz poviem konkrétnejšie pár slov k niektorým témam z rezortu hospodárstva. Začnem pár slovami, pán poznámkami k jadrovej elektrárni v Mochovciach. Ministerstvo hospodárstva oznámilo ďalšie meškanie dostavby jadrovej elektrárne v Mochovciach. Jej tretí blok by mal tak byť dostavaný v lete roku 2018 a štvrtý blok až v lete roku 2019. Pripomínam, že pôvodne mal byť tretí mochovský blok uvedený do prevádzky koncom roku 2012 a štvrtý blok v treťom štvrťroku 2013. Pôvodne mala dostavba mochovských blokov stáť menej ako tri miliardy eur, dávnejšie v minulosti sa hovorilo aj ešte nižších číslach. A dnes disponujeme informáciami o tom, že rozpočet na dostavbu tretieho a štvrtého jadrového bloku v Mochovciach dosiahne sumu výrazne vyššiu, ako je 5 miliárd eur. A slovenské elektrárne opätovne žiadajú navýšenie rozpočtu na úroveň 5,4 miliardy eur.
A ja sa pýtam, dokedy bude ministerstvo hospodárstva tolerovať tento stav? A pýtam sa, koľko ešte bude stavba Mochoviec meškať a o koľko viac to celé bude stáť? To, ako sa táto situácia vyvíja, totiž vyvoláva pocit, že ministerstvo hospodárstva nevie manažovať svoj podiel v Slovenských elektrárňach. A preto sa natíska otázka, či by nebolo lepšie, keby štát odpredal 34-percentný podiel v elektrárňach a Slovenská republika by sa tak zbavila všetkých záväzkov a dlhov vyplývajúcich z tohto vlastníctva. A chcem týmto možno aj apelovať na pána ministra, ministra hospodárstva k vyvolaniu všetkých opatrení na urýchlenie dostavby dvoch blokov jadrovej elektrárne v Mochovciach a, samozrejme, za podmienky, že budú dodržané všetky bezpečnostné, environmentálne, technologické predpisy a bez potreby ďalšieho, ďalšieho navyšovania rozpočtu.
Ďalej sa chcem dotknúť témy, ktorá sa týka výroby elektriny z hnedého uhlia. Mohlo by sa zdať, že to s rozpočtom nijak nesúvisí, ale ja sa dostanem k tomu, že vysvetlím, prečo si myslím, že to s rozpočtom súvisí a prečo o tom chcem trošku hovoriť. Vláda naďalej nesystémovo podporuje ťažbu uhlia, ktorá má okrem negatívneho vplyvu na ceny elektriny aj negatívny vplyv na životné prostredie a na zdravie ľudí. A súčasne pri existencii dotovanej a regulovanej ceny elektriny by mala byť regulovaná aj samotná komodita. Konečnú cenu elektriny vyrobenej z domáceho uhlia máme regulovanú a preberáme do nej celú cenu komodity, ktorá je podmienená iba výsledkom dohody medzi Slovenskými elektrárňami a Hornonitrianskymi baňami Prievidza. A potreba udržať v prevádzke uhoľnú elektráreň na Hornej Nitre sa zdôvodňuje často aj potrebou poskytovania podporných služieb. A ja sa chcem pri tejto príležitosti spýtať, či nie sú k dispozícii iné lacnejšie a dostupnejšie zdroje, ktoré by tieto podporné služby vedeli zabezpečiť. Ďalej sa argumentuje potrebou udržania, že v Hornonitrianskych baniach pracuje približne 3 500 zamestnancov a s pridruženou činnosťou v regióne to má byť spolu okolo 10-tisíc pracovných miest. Títo však dnes už majú dostatok iných možností a nie je vonkoncom pravda, že títo ľudia sú bytostne odkázaní práve na prácu spojenú s týmito Hornonitrianskymi baňami.
Poviem len príklad. Čoskoro v regióne pribudne automobilka Jaguar, opäť štátom podporovaná. V Prievidzi od budúceho roku spúšťa výrobu ďalšia firma, firma Brose. Tá chce prijať okolo 600 zamestnancov s tým, že vo vízii do ďalších rokov majú predstavu, že zamestnajú okolo 3-tisíc ľudí. Čiže výsledkom tohto, tých mnohých iných ďalších pracovných príležitostí, ktoré pribúdajú, je, že v Hornonitrianskych baniach pracujú Rumuni, čo de facto znamená, že spotrebitelia na Slovensku, ktorí platia elektrickú, platia energiu, nie elektrickú, energiu ako takú, dotujú a ďalšie roky majú dotovať pracovné pozície rumunských baníkov. A len na okraj chcem pripomenúť, že zatvorenie uhoľnej elektrárne v Novákoch by okamžite výrazne pomohlo pri napĺňaní cieľov z Parížskej dohody, ku ktorým sa Slovensko prihlásilo.
A teraz sa vrátim k tomu, prečo to spomínam pri rozpočte. Spomínam to pri rozpočte preto, pretože som presvedčená, že práve takéto politické rozhodnutie, ak už padlo, a ja s ním teda nesúhlasím, ale, ale padlo, je to rozhodnutie politické, rozhodnutie o takejto podpore má byť súčasťou štátneho rozpočtu. Toto nemá byť pomoc, ktorá má byť rozpustená v cene energie pre ľudí, ktorí ju platia. Toto má byť položka štátneho rozpočtu a má tam byť zahrnutá. Navyše podpora výroby elektriny z domáceho uhlia je súčasťou tarify za prevádzku systému, ktorej oprávnenosť v súčasnosti posudzuje Ústavný súd. A spomínam to aj preto, že v prípade, ak Ústavný súd uzná túto tarifu za neústavnú a budeme musieť a vy, pán minister, vy budete musieť hľadať zdroje, ktoré pokryjú 600 mil. eur, ktoré táto tarifa ročne predstavuje. A tie dnes v rozpočte plánované nie sú.
Ďalej chcem povedať pár poznámok k podpore elektromobility. Ministerstvo hospodárstva oznámilo dotačnú schému pre elektromobily vo výške 5,2 mil. eur. Osobne som podporovateľom rozvoja elektromobility. Ale pýtam sa, prečo zase musíme niečo dotovať? Máme veľké množstvo iných príležitostí, ako sa dá podporovať elektromobilita. Prečo nejdeme podporiť radšej budovanie infraštruktúry pre dobíjanie elektromobilov? Podľa Slovenskej asociácie pre elektromobilitu tento segment nepozostáva iba z predaja elektrických vozidiel, ale jeho neoddeliteľnou súčasťou je aj nabíjacia infraštruktúra, ktorej, žiaľ, vláda Slovenskej republiky dlhodobo nevenuje dostatočnú, ja som teda nezachytila žiadnu, pozornosť. A môže sa stať, že o rok a dva tieto novozadotované elektromobily nebude kde nabíjať. A preto by bolo vhodné, aby vláda našla spôsob, ako v tejto veci skôr pomôcť mestám vybudovať aspoň základnú infraštruktúru primeranú pribúdajúcemu počtu elektrických automobilov na cestách.
A druhá poznámka k tomuto. Ak už dotácia samotných elektromobilov, prečo nie všetkých? Pýtam sa, prečo nie všetkých? Opäť tu platí, že ak kúpu jedných podporíme, automaticky ľudia nebudú kupovať tie, ktoré podporené nie sú. Pretože jednoducho tá dotácia bude na jedny a na druhé nebude. A čo už je toto za férové konkurenčné podnikateľské prostredie?
A s tým súvisí aj otázka, prečo sa zamýšľaná dotácia nemala týkať aj malých mestských elektromobilov, označených ako kategória L7e? Veď práve tieto malé a relatívne lacné autá by mali byť tie, ktoré by v mestách mali vymeniť benzínové a naftové autá. Práve tieto malé autá by mali byť tým druhým autom v rodine, v domácnosti, ktorým sa chodí po meste, ktorým sa chodí do obchodu na nákupy. Aj vzhľadom na to, že dojazd týchto áut nie je príliš veľký. Práve tu by malo byť ťažisko nášho nejakého snaženia, aby benzínové a naftové autá v mestách vymenili, vystriedali tieto malé elektromobily.
A ešte jedna poznámka k týmto dotáciám. Vláda by mala vždy pri takýchto dotačných opatreniach, zvlášť pri podpore elektromobility zvažovať ruka v ruke aj výpadky napríklad na spotrebných daniach z pohonných hmôt, aby sa nestalo, že budeme v krátkej budúcnosti svedkami, že si tento dopad vláda uvedomí až dodatočne, až neskôr a potom sa bude snažiť to nejakým spôsobom zaplátať a zaplátať nejakým nekonzistentným rozhodnutím s pôvodným rozhodnutím toto dotovať. Napríklad vymyslí zase nejaké, nejaké zaťaženie špeciálnou spotrebnou daňou z elektromobility alebo niečo podobné. V minulosti sme boli svedkami viacerých takýchto nekonzistentných krokov. Poviem jeden príklad, napríklad šrotovné. To bola podpora, ak si niekto kúpil nové auto a následne na to obrovské registračné poplatky za autá. Čiže tomuto sa skúsme vyhnúť.
Ďalej sa chcem venovať a povedať pár slov, prepáčte (reakcia na odkašľanie), k regulácii sieťových odvetví. Platby za energie sú významnou položkou ako rodinných, tak aj firemných rozpočtov a Robert Fico sa na nových bilbordoch chváli, že on udržal stabilné ceny energií. A teraz možno trošku na odľahčenie, ale ja sa pýtam, načo tu máme Úrad pre reguláciu sieťových odvetví, ktorý nás stojí ročne 3,5 mil. eur, ktorý má byť nezávislý, a on má byť ten, ktorý reguluje ceny energií, načo tu máme takýto úrad, keď naše ceny energií udržiava stabilné pán premiér Fico, od ktorého by mal byť tento úrad nezávislý? A nedá mi v tejto súvislosti nespomenúť ešte jednu poznámku k cene a k tomu, ako je to s tou našou stabilitou tých cien. Cena energií pre koncových spotrebiteľov na Slovensku, ako aj premiér avizuje, ostáva stabilná. A dôvodom tejto stabilne vysokej ceny je práve stúpajúca regulovaná zložka ceny, pretože ceny energií, plynu aj elektriny na trhu dlhodobo klesajú. To znamená, tieto ceny klesajú, naša cena ostáva stabilne vysoká. To znamená, že niekde sa reguluje smerom nahor.
Na záver mám ešte niekoľko poznámok k rozpočtu ministerstva hospodárstva. Plánované príjmy na rok 2017 sú vo výške viac ako 175 mil. eur a výdavky takmer 250 mil. eur. Čiže rozpočet programovo nastavený hodne deficitne. Na príjmovej stránke štát počíta s pokutami cez Slovenskú obchodnú inšpekciu vo výške 2 mil. eur. Pokuty sú teda priamo súčasťou plánovaných príjmov štátneho rozpočtu a teda ukladajú, respektíve plánujú počet porušení zákona. A ak aj tieto porušenia zákona nenastanú, tak niekto bude musieť tento plán v rozpočte plniť. A miesto toho, aby sme tu mali snahu priestupky znižovať, napríklad nejakou edukáciou, jasnými pravidlami, dodržiavateľnými pravidlami a zákonmi, tak miesto toho plánujeme ako príjem rozpočtu konkrétnu sumu za pokuty, ktoré bude nutné za každých okolností vybrať. A to, ako pri takomto nastavení sa chovajú kontrolóri, to mnohí z nás veľmi dobre vieme, čo s najmenšou námahou čo najskôr splniť plán a čo najskôr naplniť štátnu kasu naplánovanými pokutami. Toto je cieľ? Toto je cieľ nejakej, nejakej pokuty? Ja chcem veriť, že toto by cieľ byť nemal.
Ďalej, vo výdavkovej časti rozpočtu sa počíta s výdavkami vo výške 1,8 mil. eur na administráciu podporných programov a schém. Z pridelených finančných prostriedkov sú financované výdavky inštitúcie, ktorá bude realizovať aktivity na podporu malého a stredného podnikania v rámci štátnych programov a podporných schém. Čiže ďalší úrad. Ďalší úrad. A mňa by veľmi zaujímalo, čo presne tento úrad bude robiť. Čiže miesto férových podmienok pre každého, miesto nízkych daní a odvodov sú tu nové podmienky, ktoré bude musieť, kvôli ktorým bude musieť vzniknúť úrad, a ten úrad bude musieť, potrebné, bude potrebné administrovať. A vo svojej podstate teda ideme brať ľuďom peniaze, aby sme im ich mohli rozdávať. A na tej ceste, ako im ich ideme rozdávať, ideme minúť 1,8 mil. eur miesto toho, aby sme tým ľuďom tie peniaze nechali.
Na podprogram akčný plán znižovania administratívneho bremena v Slovenskej republike sú v rozpočte kapitoly ministerstva hospodárstva vyčlenené finančné prostriedky vo výške 120-tisíc eur. A chcem sa spýtať, čo konkrétne sa pod týmto myslí? Čo konkrétne majú byť výsledky tohto programu? Vláda tu totižto neustále sľubuje a hovorí o nejakom znižovaní administratívy a ja chcem vedieť, čo presne v tomto konkrétne urobila počas tejto vlády a čo presne konkrétne v tomto urobiť ide a na čo bude minutých týchto 120-tisíc eur. Ja totižto vidím veľmi jednoducho mnohé opatrenia, ktoré by pomohli zníženiu byrokracie. Úplne s kľudom stačí zrušiť niektoré povinnosti a vôbec to nikto nemusí administrovať, ani s tým nemusí byť spojený nejaký nový úrad alebo noví úradníci.
Ďalej. Na podporu startupov je vyčlenená suma 2,5 mil. eur. Veľkú časť financií zhltne opäť byrokracia a otázna podpora vybraným spoločnostiam. A to je práve – vybraným spoločnostiam. Ja som presvedčená, že toto nie je dobrá, ani transparentná, ani efektívna cesta podpory. Najlepšia podpora podnikania je nechať podnikateľov tak, nechať ich s nízkymi daňami, nechať ich s čo najnižšími daňami a nie vyberať im stále čo najviac a stále viac a viac daní, ktoré potom budú financovať zopár startupov. Kým vybrané firmy podporíme, tým ostatným skomplikujeme život, sťažíme im konkurenčné postavenie a znevýhodníme ich. A tých znevýhodnených je vždy väčšina. A tých vyvolených je vždy menšina.
Ďalej. Na podprogram Rozvoj zahraničnej spolupráce, obchodu a investície je vyčlenená suma 45 mil. eur. Čiže zase ďalšie dotácie. Dotáciová podpora vychováva firmy a podnikateľov, ktorí si zvykajú nebyť sebestační, ale byť odkázaní na podporu druhých. Pretože táto aj predchádzajúca vláda postavila svoju filozofiu na nastavení komplikovaných zaťažujúcich podmienok v podnikateľskom prostredí a tieto podmienky, tieto zložité, drahé, komplikované podmienky potom kompenzuje selektívnou podporou cez rôzne dotačné schémy a rôzne formy pomoci. Toto vonkoncom nie je zdravá ani udržateľná hospodárska politika.
Ak by som teda mala na záver zhrnúť moje poznámky, tak navrhovaný rozpočet je, okrem toho, že je opäť deficitný, v kapitole pre ministerstvo hospodárstva založený najmä na dotáciách, množstvo organizácií, programov, podpor, schém, investičných stimulov a ich administrovanie, samozrejme, ale keď príde na prerozdeľovanie týchto financií, zavládne tvrdý protekcionizmus. A toto rozhodne nie je hospodárska politika, s ktorou by som dokázala súhlasiť. A preto rozpočet, tak ako je navrhnutý, minimálne v kapitole, ku ktorej som teda predniesla poznámky, nemôžem podporiť.
Ďakujem veľmi pekne za pozornosť. (Potlesk.)

Ďakujem. Ja zareagujem len na tú jednu časť, v ktorej ste sa, pani poslankyňa, venovali alebo ste si všimli presun agendy regionálneho rozvoja na Úrad vlády. Ja by som k tomu povedala, že ono je aj správne, že je to na Úrade vlády, pretože je to prierezová vec. Na Úrade vlády už je dávno aj Centrálny koordinačný orgán pre čerpanie eurofondov. Táto agenda sa presunuje na podpredsedu vlády Pellegriniho. Čiže ono toto by bolo samé osebe v poriadku. To, čo mne sa nezdá v poriadku a čo aj dlhodobo kritizujem a mám k tomu aj najnovší blog, je, že jednoducho tento výkon regionálneho rozvoja prebiehal vždy za nejakých nových a zmenených podmienok. Jednoducho máme tu zrazu nejakých okresných tajomníkov rady pre málo rozvinuté okresy. Mne to pripadá, taká nostalgia s nejakými okresnými národnými výbormi. Vy ste spomenuli, že sa táto agenda berie ministrovi za MOST – HÍD. Áno, aj to môže byť určitý dôvod. Jednoducho je to nesystémové dlhodobo. Tie regióny upadajú.
A k tým eurofondom, ktoré sú spojitou nádobou, pretože majú práve prispieť k rozvoju regiónov, tak k tým sa takisto vyjadrujem dlhodobo. Vy hovoríte, že plán čerpania, vlastne pán Pellegrini bude musieť veľmi rýchlo nejako predložiť, resp. máte obavu, že sa potom ku koncu veľmi zrýchli čerpanie, no a s rizikom korekcií. On sa veľmi rýchlo musí ešte len nastaviť ten systém, ako sa vôbec tie eurofondy budú čerpať. Je úplne tristné, že ešte vlastne dnes nie sú úplne jasné všetky podmienky čerpania eurofondov, a to už máme, ako ste správne povedali, dva roky po začatí programového obdobia. To znamená, že celá táto problematika je zle nastavená, zle. A akokoľvek sa rozpočet tvári, regióny proste upadajú.

Ďakujem za slovo. Ja by som možno reagoval na dve témy tiež, najprv relokácie eurofondov. Áno, som za. Určite je v tomto obrovské množstvo rezerv. A napríklad len, ja som to opomenul spomenúť v tom mojom príspevku, kde som to ale, mal som to napísané a pripravené, že vlastne eurofondy míňame dnes aj na nákup vagónov pre Železničnú spoločnosť Slovensko, kedy používame europeniaze na nákup vagónov pre nejaký subjekt, ale máme tu aj iný, súkromný subjekt, ktorý je tým pádom v nevýhode. Čiže prestaňme používať eurofondy tam, kde narúšajú podnikateľské prostredie, a poďme s nimi len tam, kam súkromný investor nejde, teda infraštruktúra. A takýchto miest v tých eurofondoch a zmluve o čerpaní eurofondov je veľa. Čiže tu by som určite išiel ako prvé.
A potom, ak by sme mali ísť debatovať o tom, o tej dlhovej brzde a tak ďalej, tu samozrejme máme lepšieho odborníka Eugena Jurzycu, ale čo chcem povedať, je, že skôr, než tá debata nastane, by sme mali vidieť zo strany ministerstva dopravy, že rešpektuje vás, ministerstvo financií, v Hodnote za peniaze, pretože tie projekty, ktoré dnes sú vyňaté, ministerstvo dopravy odmietlo podriadiť sa posúdeniu týchto posledných už zaalokovaných prostriedkov, no tak potom ako chceme podporovať alebo žiadať o podporu uvoľnenia dlhovej brzdy, keď vlastné ministerstvo v jednej vláde nerešpektuje to druhé? Takže toľko.

Ďakujem. Dve faktické. Jedna sa týka toho, že ja som hovoril o desaťročných dlhopisoch, naozaj, a uznal som tam, že pod jedno percento, 0,42, to bolo číslo, bolo to číslo, ktoré som porovnal s ostatnými. Ale tá hlavná časť faktickej ide k tej dlhovej brzde. Áno, blížime sa k momentu, kedy nebudú peniaze na diaľnice, ale blížime sa k momentu, kedy európske peniaze nebudú ani na školstvo, ani na ďalšie sektory. A teda ak by taká diskusia bola, tak určite by sme vnímali ako riziko toto, že keď sa otvorí, otvoria sa dvere k diaľniciam, tak, tak budú žiadať otvorenie dverí všetci. Pretože nielen do cesty treba investovať, aj do vzdelania, do zdravia a podobne. To je jedno riziko.
Druhé veľké riziko vidím v tom, že dnes sa nám nedarí efektívne napríklad stavať diaľnice. Vieme, že sú mnohé predražené. Čiže do tohto systému dávať ďalšie peniaze na dlh sa nám zdá ako riskantné. Tým nechcem povedať, že taká debata, debata nad dlhovou brzdou, ktorá má ešte iné problémy, technické, ktoré naozaj má význam minimálne prediskutovať, že nemôže byť, ale hovorím, že nejaké riziká vidíme.

Čakal som, že ešte pán minister financií, aby som mohol zareagovať. Takže už nebudem môcť na vás asi zareagovať (reakcia predkladateľa). Áno? Dobre.
Ďakujem všetkým, čo reagovali vo faktickej poznámke. Možno konkrétne by som ešte chcel, pani kolegyňa poslankyňa Jurinová, áno ďakujem, že ste pripomenuli tie štyri projekty, ktoré boli vyňaté z hodnotenia podľa kritérií Hodnoty za peniaze. Aj to je dôkaz alebo vizitka, ako ministerstvo dopravy rešpektuje ten princíp Hodnoty za peniaze. To je veľmi, veľmi smutné.
Igor, pán poslanec Janckulík, neviem, áno, držím palce. Áno, je to, je to pekná idea. Ja som sa samozrejme, ty o tom vieš, vyjadril aj do médií, že toto, túto pozíciu, ja som to vtedy nazval, že to je trafika. Áno a za tým, priznám sa, ďalej stojím. Ja len to môžem teraz doplniť, skutočne sa staneš fackovacím panákom v tých regiónoch, pretože kamkoľvek prídeš, všade, všade, ľudia sú tak naučení, každý chce rýchlo cestu, každý obchvat, ale nevyhovieš všetkým. Takto toto bude, toto je veľmi, veľmi ťažká pozícia. Držím palce k tomu, aby sa niečo naozaj v tej transparentnosti podarilo, aby si raz mohol občan Slovenska pozrieť na stránke ministerstva dopravy, aha, toto a v takomto poradí sa ide robiť. Toto by som si naozaj prial. To, bohužiaľ. momentálne nie je.
Pani kolegyňa Verešová, len doplním. Súhlasím s vami, vlaky zadarmo nie sú, platíme ich. Ja som aj povedal koľko ročne. A navyše chcel len doplniť, že nielen to, že to narúša podnikateľské prostredie, ale aj berie regionálnym dopravcom z autobusov ich cestujúcich, a o to viac VÚC-ky musia toto ... (Prerušenie vystúpenia časomerom.)

Ďakujem pekne. Ja som nebol v parlamente v 90. rokoch, ale pamätám si z médií, že tie diskusie vtedy vyzerali tak, že minister financií povedal, že peniaze sú obmedzené a poslanci žiadali viac a viac do každého sektora. Dokonca si pamätám, že jeden z ministrov vlády povedal, že keď nedostane dosť peňazí, tak sa postaví na čelo demonštrantov a príde pred Úrad vlády demonštrovať. Odvtedy sa tá diskusia posunula teda poriadne a, Miro Ivan, pán poslanec, myslím, že si ju posunul aj ty. Hovoril si za dopravu. Uviedol si projekty, ktoré, do ktorých investície sú efektívnejšie než iné investície, a dokonca si hovoril o tom, kde v sektore sa dá šetriť. Klobúk dole, oceňujem, želám ti, aby si si takého zvyky udržiaval a ďalej rozvíjal.
Ďakujem.

Ďakujem za slovo. Kolega Ivan, chcel by som zareagovať na tvoj príspevok, spomínal si aj podporu cestovného ruchu, kde sa celková suma radikálne znížila oproti minulému roku. Možno, že je to aj tým, ja som teraz v posledných dňoch zachytil, že minister dopravy zrušil SACR, organizáciu, ktorá vlastne mala na starosti podporu cestovného ruchu, a vlastne ju nejak začlenil priamo do ministerstva. Takže možno, že tam tá úspora bude, ale nemyslím si, že je to správny krok, pretože cestovný ruch by sme mali podporovať ďaleko masívnejšie. Ministerstvo financií predložením tohto rozpočtu sa nejak tvári, že rozpočet je super nastavený, že deficit klesá. Máme 1,29 % HDP. Ale keď sa na to pozrieme v absolútnych číslach, tak vlastne zistíme, že aj v roku 2017 vláda chce minúť o 2,017 mld. viac, ako prijme. To znamená, že oproti roku 2016 je to viac o 40, prakticky o 47 mil. eur, čo je veľká suma, a táto vláda vlastne týmto ukazuje, že vôbec nemá tendenciu šetriť, skôr míňať a vlastne nekonsoliduje verejné financie, ale neustále Slovensko zadlžuje, čo nie je dobrý krok. Hlavne pri tom, že máme teraz veľký rast a mohli by sme už tento rok, teda ten budúci rok 2017 mať rozpočet taký, aby sme už viac Slovensko zadlžovať nemuseli.
Ďakujem.

Ďakujem za slovo, pán predsedajúci. Vážené kolegyne, vážení kolegovia, vyšlo to na mňa hneď, prvého hneď zrána a budem asi viac kritický, než, než vychvaľovať, aj keď by som veľmi rád radšej chválil, čo všetko ministerstvo dopravy v rozpočte naplánovalo. Ako som teda naznačil, idem sa venovať časti doprava. V našom klube sa venujem tejto oblasti a nechceme, aby sme sa navzájom opakovali a radšej hovorili k veci. Možno by stačilo.
A inak chcem povedať tiež, že je mi veľmi ľúto, že tu nie je pán minister dopravy, a na začiatok by som možno povedal, že je mi ľúto, že sa vôbec prakticky ani nezjavuje na našom výbore pre hospodárske záležitosti, vždy tam chodí štátny tajomník a niekedy mi to už pripadá tak, že je to on, kto riadi ministerstvo, bohužiaľ.
Teraz k rozpočtu dopravy. Možno by stačilo len prečítať to, čo k tomu povedal Najvyšší kontrolný úrad, a to je aj naša najväčšia výhrada k rozpočtu v časti doprava, a to je kapitola výdavkov na opravy a údržbu ciest prvej triedy. Tu ministerstvo dopravy opakovane dáva nízku sumu 40 miliónov, ktorá jednoducho nepostačuje ani na udržiavanie stavu, v akom cesty prvej triedy máme, máme ich 3 300 km a naopak, pri takto poddimenzovanom financovaní budú devastované stále viac a viac.
Ministerstvo dopravy v svojich materiáloch, z ktorých budem v dnešnej diskusii alebo v svojom prejave vychádzať, strategický plán rozvoja dopravy do roku 2030 a tiež budem vychádzať z materiálu ministerstva financií - revízia výdavkov na dopravu. Záverečná správa sama definuje, že ak nebude do ciest prvej triedy investovaných minimálne 65 miliónov ročne, tak sa tento stav nezmení a bude to stále horšie. Máme, cesty prvej triedy máme v horšom stave ako v roku 2005.
No začnem teraz sa skôr venovať od tej najdôležitejšej infraštruktúry, tepnám našej cestnej siete, diaľniciam a rýchlocestám a budem potom pokračovať ďalšou infraštruktúrou, železničnou, potom službami v doprave na tejto infraštruktúre a ďalších kapitolách. Aby som vám trošku možno ilustratívne naznačil, čo sa týka diaľnic, toto je, toto je plán našej diaľničnej siete, ktorý je, dohromady obsahuje 1 960 km, z toho v prevádzke máme, to som zobral druhú mapu (rečník ju ukazuje plénu), toto. Približne 36 percent.
V rozpočte na financovanie siete diaľnic a rýchlociest máme na rok 2017 vyhranených, vyhradených 700 mil., 710 presne mil., ktoré už dnes podľa stavu rozpracovanosti projektov, som presvedčený, že nevieme na tie projekty, ktoré sú uvedené v zmluve o čerpaní európskych fondov, vyčerpať. V tejto zmluve sú projekty ako Hubová – Ivachnová, Turany – Hubová, Prešov západ, Žilina, Brodno – Kysucké Nové Mesto, Kysucké Nové Mesto – Oščadnica. Všetko projekty, ktoré jednoznačne v žiadnom prípade v tomto roku nezačnú, a ministerstvo dopravy do dnešného dňa nevydalo žiaden dokument o tom, že by projekty výstavby diaľnic a rýchlostných ciest sa nejako menili.
Včera na jednom stretnutí ohľadom križovatky Triblavina som sa dozvedel od pána Valenta, riaditeľa Národnej diaľničnej spoločnosti, že ministerstvo dopravy práve malo včera, možno to bude aj dnes pokračovať, sedenie o tom, že teda ktoré úseky nakoniec tam pôjdu. A to je dobré, nech to, nech to rozhodnú, nech to ale je v súlade so strategickým dokumentom rozvoja dopravy, ale hlavne, čo mi na tom celom chýba, je transparentnosť. Ministerstvo dopravy je podľa mňa jedno z najutajenejších ministerstiev vo vzťahu k daňovým poplatníkom v tejto krajine. A nielen teda k daňovým poplatníkom, k motoristom zvlášť. Neexistujú žiadne informácie o tom, ktoré diaľničné úseky jednoducho v danom roku chce ministerstvo financovať, a myslím si, že napríklad aj v rozpočte v kapitole ministerstva dopravy, ak sa jedná o také veľké projekty, ako, ako sú obchvaty Prešov alebo diaľničné úseky, ktoré som tu menoval, v nákladových položkách sto, dvesto, tristo miliónov, patrilo by sa, aby boli uvedené v rozpočte, aby každý, kto tu dane platí, vedel, čo za ne dostane. To v kapitole dopravy uvedené nie je.
Ešte jednu vec, ktorú by som chcel povedať, je, že v tej sieti diaľnic, ktorú sme si tak pekne naplánovali a ktorá má v cieľovej, v cieľovom stave mať takmer 2 000 km, tak túto sieť máme, prosím pekne, podľa stránky Národnej diaľničnej spoločnosti naplánovanú tak, že všetky úseky majú byť začaté do roku 2020. To pripomínam v súvislosti s tým, čo som povedal, že tu chýba absolútne otvorená hra, otvorený vzťah s tými daňovými poplatníkmi, ktorí by mali vedieť, aká je realita. Národná diaľničná spoločnosť a ministerstvo dopravy dáva cez takéto nepresné informácie, keď to poviem veľmi kulantne, sny, dáva ľuďom sny, akú diaľničnú sieť tu mať budeme.
Vychádzajúc z údajov od naozaj odborných kruhov, máme, ak by sme chceli naozaj dobudovať sieť, ako som vám tu teraz ukázal, tak nemáme vykryté investície v sume 15 až 18 miliárd. A pod rúškom toho, že verejnosti predkladáme, že ho prevzalo ešte od ministerstva z predchádzajúcej vlády, že najdrahšia diaľnica je tá, ktorá nie je postavená. Pod týmto sloganom sa samozrejme dá rozumieť všeličo, ale najmä to, že nech je diaľnica akákoľvek drahá, je lepšia ako žiadna, a s tým jednoducho nemôžeme súhlasiť. Z toho vyplýva jedno a to fakt, že najväčšou prioritou, a to vyplýva aj z toho konania ministerstva, je, že nie je dôležité ako racionálne, ale oveľa dôležitejšie je, čo najrýchlejšie minúť eurofondy, ktoré nám Európska únia dáva, a to úplne jedno na čo. Hlavne, aby sme ich minuli. Bohužiaľ, ale vieme, aký je stav. Pred pár dňami sme sa dozvedeli z Najvyššieho kontrolného úradu, aké je čerpanie, máme rok 2016 a čerpanie je menej ako 2 percentá. Taký je stav a som presvedčený, že, bohužiaľ, budeme zase v roku 2020 naháňať zákazky, ktoré budú zase v rôznych zrýchlených konaniach, len aby sme fondy vyčerpali.
Samozrejme, ešte sa vrátim k tomu, že sa dávajú tuná sny regiónom o tom, že budete mať diaľnicu, dotiahneme ju k vám, počkajte, a samozrejme za týmito argumentami hneď potom nasledujú argumenty nie, nebudeme, netreba do ciest prvej triedy investovať, počkajte si na tú diaľnicu. A to je ten problém, kedy mne to už pripadá ako tzv. demižónová politika, kedy, kedy chce ministerstvo snáď, aby jeden primátor, starosta obce chodil na nimi a prosil, sem, prosím, spravte diaľnicu, my sme prví, my sme tí najdôležitejší. Pretože takto mi to zatiaľ pripadá. Rovnako sledoval som alebo sledujem aj na stránke ministerstva dopravy prácu splnomocnenca pre rýchlostné cesty, ktorý tam, škoda, že tu nie je, kde dáva záznamy zo svojich stretnutí z regiónov, a všetky tie stretnutia sa nesú v jednej téme, kedy k nám privediete rýchlocestu. To je jednoducho dnes alfa-omega všetkých starostov, kam len príde, či to je Gemer, dole za Kriváňom, ďalej R2, či to je Nitra alebo Bánovce, Prievidza, R2, zase západná časť, alebo je to R3 Orava. Všade, kam príde splnomocnenec pre rýchlostné cesty, musí počúvať len ponosy kedy, kedy, kedy. Kedy to k nám bude dotiahnuté. No nebude. Ak pôjdeme týmto tempom výstavby, a to nehovorím z vlastnej hlavy, to sú údaje z materiálu z ministerstva dopravy, tak hlavnú TNT sieť sever - juh, východ - západ nebudeme mať v roku 2030 a tú sieť, ktorú som vám tu ukázal, nebudeme mať ani v roku 2050. A preto si myslím, že ministerstvo dopravy by malo ľuďom na Slovensku povedať, aká je realita a neťahať ich za nos. Hlavne to povedať tým, ktorí sa pýtajú, tým starostom v tých regiónoch a naozaj úprimne povedať, okej, poďme, ideme robiť cesty prvej triedy, na to máme. Obliekajme sa do kabáta, na aký máme. Netvárme sa, že máme na takúto sieť v tomto stave. A, no, stratil som myšlienku teraz.
No, to je, čo sa týka diaľnic. K cestám prvej triedy som už niečo naznačil, zase budem vychádzať z materiálu, ktorý predložilo ministerstvo dopravy v tom dokumente strategického rozvoja do roku 2030. Slovenská správa ciest, ktorá má na starosti cesty prvej triedy a nedisponuje žiadnymi technickými prostriedkami napríklad na údržbu, musí si objednávať všetko v regionálnych správach ciest, neviem, či to možno aj neviete, definovala, aký v podstate je skrytý dlh v údržbe ciest prvej triedy a mostov na nich. Viac ako polovica cestnej siete v kategórii prvej trieda je v stave nevyhovujúci alebo havarijný a viac ako, neviem, koľko mostov, ale mám tu presne kvantifikáciu v miliónoch, ktoré je potrebné na to, aby sme odstránili nedostatky, ktoré dostali naše mosty do stavu nevyhovujúci alebo havarijný. Spolu s cestami prvej triedy a mostami na nich máme skrytý dlh 628 miliónov. Takže chcel by som počuť naozaj od pána ministra, ako toto chce riešiť a či chce čakať opäť na situáciu, ktorá sa stala v Podbieli, kedy sa musela odkloniť doprava a kedy hrozili obrovské škody. Toľko k diaľničnej sieti a sieti ciest I. triedy.
Železničná infraštruktúra. Zo železničnej infraštruktúry máme v stave zrekonštruovanom a pripravenom na prevádzku, ako potrebujeme na rýchlosť 160 km/h, len 19 % našej železničnej siete a naďalej ostáva nevyriešený problém medzi Žilinou a Košicami. Máme tam množstvo úsekov, kde vlaky musia znižovať výrazne rýchlosť. A to v stave, že zase hovoríme o tom, že ministerstvo investuje cez eurofondy do rekonštrukcií tratí obrovské sumy na to, aby sme trate pripravili na rýchlosti 160 km/hod, keď žiaden vlak Železničnej spoločnosti Slovensko takú rýchlosť, ani nedosahujeme, napríklad. Zase je to o tých prioritách, či ideme robiť, že mercedes, ale vôbec ho nepotrebujeme. Štát vynakladá na prevádzkovanie železničnej infraštruktúry v kapitole teda ministerstva dopravy v rozpočte 250 mil. ročne. V revíznej správe ministerstva financií, ktorú som vám ukazoval, sú popísané veľmi korektne a konkrétne opatrenia, ktoré by Železnice Slovenskej republiky, ktoré spravujú železničnú infraštruktúru, mali robiť, aby to, aby tie náklady a požiadavky na investície neboli také vysoké v budúcnosti.
Pre vašu predstavu sieť, železničná sieť na Slovensku má 3600 km a z analýzy, ktorú som vám v úvode ukázal, vyplýva, že na 234 km nepremáva vôbec osobná doprava, je tam len minimálna nákladná doprava a na 91 km je osobná doprava len v minimálnej miere, a teda nákladná doprava. V tejto správe je tiež odporúčanie, aby Železnice Slovenskej republiky sa začali zaoberať tým, že budú odstavovať nevyužité trate, znižovať tak náklady na prevádzku a v súvislosti s tým aj znižovať náklady na personalistiku. Železnice Slovenskej republiky v súčasnosti zamestnávajú 14-tisíc zamestnancov a v porovnaní s inými európskymi krajinami máme výrazný nadbytok pracovných síl, čo sa týka v porovnaní s vlakokilometrami na železničnej sieti, ktorú máme u nás v prevádzke. Takže nebudem hovoriť len o tom, že kam a ako by mali smerovať financie, budem hovoriť aj teda to, kde by mohlo nastať usporenie. Napríklad keď hovorím o tej zamestnanosti, tak zamestnanosť v tej, v ŽSR je v prepočte na kilometer trate oproti Českej republike dvakrát vyššia. To len pre porovnanie. Zase vychádzam z analýzy, ktorú tu máme z Inštitútu finančnej politiky z ministerstva financií.
Ďalej som si všimol jednu vec, v rozpočte dávame spoločnosti ŽSR 22,5 mil. ročne na kompenzáciu finančných dopadov vyplývajúcich zo zníženia poplatku za prístup k železničnej infraštruktúre a pozrel som si, na základe akého uznesenia to je. Bolo to z roku 2013, toto uznesenie a tento záväzok platí do konca roku 2016. Blíži sa koniec roka, tam by som možnože chcel vyjadrenie ministerstva financií, či to bude predlžované alebo nie, pretože ak áno, tak by som samozrejme chcel počuť aj dôvody, prečo by sme v tom mali pokračovať. Pretože dnes príjem Železníc Slovenskej republiky z prevádzky tejto siete narastá, predovšetkým zo zvýšenia alebo z nárastu osobnej prepravy a toto by mala byť aj priorita. A preto by som chcel vedieť, že či teda chce pokračovať v tej kompenzácii pre nákladných dopravcov alebo nie a v akej miere a aké sú presné dôvody.
Prejdem teraz na ďalšiu časť, ktorá v rozpočte je ponímaná, a to sú, prejdem teda z infraštruktúry na dopravné služby na infraštruktúre, ktoré štát financuje. Základná dopravná služba alebo dopravné služby vo verejnom záujme si štát objednáva od ZSSK Slovensko a ešte teda od spoločnosti RegioJet, to sú dvaja partneri, pričom od spoločnosti ZSSK si objednáva objem služieb v sume 210 mil. ročne a od spoločnosti RegioJet 8 mil., to je Bratislava – Komárno, všetky ostatné služby vo verejnom záujme zabezpečuje štátny monopol ZSSK. Tu ma zarazilo to, že ministerstvo dopravy sa nechalo počuť, že zastavuje súťaž, tú jednu súťaž po dlhom čase, ktorú ešte minulý rok v novembri otvorilo a vyhlásilo, no, a len na zriadenie linky medzi Bratislavou a Banskou Bystricou, kde nehovorím, že veľká suma, ale určite by došlo k nejakej úspore, napríklad aj na tejto sume, no, ale ak sa tá súťaž naozaj sa potvrdí, že to bude zrušené, tak ešte aj to málo, ktoré štát mohol ušetriť na týchto službách, mohlo byť niečo málo ušetrené. A vytýkam ministerstvu dopravy to, že nevyužíva zmluvu, ktorú má so spoločnosťou ZSSK a ktorá umožňuje medziročne znižovať objemy, ktoré tam štát má objednané, o 10 percent. A čo sa týka platnosti zmluvy, teda do konca roka 2020, tu má štát možnosť ísť dole o 35 % a nerobí tak. Z tabuliek, ktoré sme dostali, týkajúcich sa rozpočtu, je zrejmé, že ako keby ani neplánovala, pretože na ďalšie tri roky plánuje úplne rovnaké dotácie do tohto sektora.
Čo by som ďalej? No máme tu vlaky zadarmo. Tam som si zase prečítal, dostal som odpoveď na interpeláciu od ministra dopravy, že nás to stálo 14,5 mil. ročne. Ale to je len výpadok na tržbách, nebol kvantifikovaný ďalší náklad, ktorý spočíval napríklad v tom, že sa museli objednať nové vagóny, ktoré vzhľadom k veľkému dopytu musela spoločnosť ZSSK objednať, plus ďalšie súvisiace prevádzkové náklady s tým navýšením prepravených osôb. Spúšťanie stratových IC vlakov, naozaj nerozumiem tomuto kroku. Keď som pozeral analýzy, ktoré vypracoval výskumný ústav dopravy pre ministerstvo dopravy, a zo žiadnej, zo žiadnej z analýz, ktorá tam bola, a v tých analýzach naozaj boli porovnané varianty, dva vlaky denne, päť vlakov denne, toľko vagónov od, neviem, od šesť do deväť vagónov, potom rôzne varianty obsadenosti, bohužiaľ, ani jeden z týchto variantov nebol ziskový. Ja nerozumiem takémuto kroku, kedy, kedy vedome ide ministerstvo do takýchto krokov.
Ďalšiu časť dopravných služieb, ktorú si štát objednáva, ale v tomto prípade to už trošku nepriamo, ale trošku sa tomu chcem povenovať, je regionálna autobusová doprava. Áno, objednávajú si ju samosprávne kraje. Pozeral som si aj v analýze, ako sa mení obsadenosť týchto regionálnych liniek, ako sa mení výška dotácie do nich. Za posledných desať rokov obsadenosť klesla o 50 % a nárast dotácií do regionálnej dopravy je viac ako 70 percent. S týmto musí ministerstvo dopravy začať niečo robiť. A teraz nehovorím, že kvôli samosprávnym krajom, ale minimálne kvôli, kvôli sebe, ak chce začať konečne naozaj splniť sľub, ktorý má v programovom vyhlásení, že bude koordinovať všetky druhy dopravy a bude riešiť nadväznosť spojov, pretože ak nebudeme vedieť, a to sa čudujem, že už, už tu nemáme dávno návrh, vládny návrh o tom, koľko skutočností je, aby teda boli, aby ministerstvo malo údaje o tom, koľko osôb a kedy je prepravených v regionálnych autobusoch, pretože dnes to nevieme. Keď nevieme toto, nevieme potom, aká je potreba prepravy na štátnych vlakoch, ktoré sú nadväzujúce na takúto regionálnu autobusovú dopravu. A keď nevieme toto, tak potom nemôžme plánovať ani, ani, ani služby, dopravné služby na železnici vo verejnom záujme. A tak sa nám ťahá ten problém, že jednoducho sme vo vzduchoprázdne, nemôžme nič plánovať a z toho nemôžu potom zísť žiadne dobré myšlienky a riešenia. Samozrejme my v klube Sas už pripravujeme taký návrh a budem rád, samozrejme, ak by nás ministerstvo predbehlo lepším, ale my ho predložíme na hneď prvej schôdzi budúceho roka, aby samosprávne kraje dostávali detailné údaje o tom, aké sú prepravené osoby, aké sú presne tržby. Áno, vieme, majú ich na mesačnej báze, vyžiadal som si už nejaké údaje zo všetkých samosprávnych krajov, ale nemajú ich tak presne, ako by ich mali mať, aby z toho mohla ďalej sa plánovať ďalšia nadväzujúca doprava.
Prejdem ďalej, už len sa chcem venovať cestovnému ruchu. Tu som v rozpočte našiel jednu položku. Vieme o tom, že štát podporuje rozvoj oblastných organizácií cestovného ruchu cez zákon o podpore cestovného ruchu. V rozpočte pre rok 2016 tam bola suma niečo vyše 8 mil., čerpanie za rok 2016, ale aj roky predtým, bolo približne na úrovni 4 mil. eur. Čo sa stalo? Namiesto toho, aby ministerstvo začalo pracovať na tom, aby zlepšilo možnosť čerpania takýchto prostriedkov, na rok 2017 naplánovalo už len 4,5 mil. eur v tejto kapitole. Čiže namiesto toho, a to je v príkrom rozpore v podstate s tým, čo deklaruje v programovom vyhlásení vlády, že bude podporovať cestovný ruch, tak znižuje rámec možných dotácií pre oblastné organizácie cestovného ruchu. Takže tu neviem, škoda, opýtal by som sa priamo pána ministra, aby mi to vysvetlil, ministra dopravy, prečo je tomu tak a ako potom si chce predstaviť ďalší rozvoj cestovného ruchu? Či zase len nejakými dotáciami vybratými, alebo naozaj neviem.
Takže čo na záver? Vláda Slovenskej republiky a konkrétne ministerstvo dopravy naďalej pokračuje v nesystémovosti a správe, údržbe cestnej siete. Naďalej budeme mať cesty prvej triedy a mosty na nich v katastrofálnom stave a diaľnice do Košíc sa nedočkáme ani do roku 2025. A základnú sieť TNT, ktorú od nás očakáva Európska únia, nebudeme mať ani do roku 2030. Ministerstvo dopravy ide vedome do stratových IC vlakov, vlakmi zadarmo naďalej deformuje podnikateľské prostredie a zrušením aj tej jednej linky, ktorú chcelo ministerstvo liberalizovať, naďalej podporuje štátny monopol spoločnosti ZSSK. Jedna vec je, samozrejme, podpora toho monopolu, druhá vec je, a to vedia najlepšie cestujúci, aké služby prináša štátna spoločnosť a aké služby im prináša v preprave súkromný prepravca na rovnakých tratiach. Podporu cestovného ruchu len deklaruje, v skutočnosti však znižuje podporu oblastným organizáciám cestovného ruchu.
A na záver len možno výzva na pána ministra dopravy. Začnite, začnite, pán minister, chovať sa transparentne, začnite hovoriť ľuďom Slovenska pravdu, v akom stave máme cesty, v akom stave máme cestnú infraštruktúru a, prosím, nekŕmte, nekŕmte všetkých ľudí sľubmi. Začnime hovoriť pravdu, pretože len priznaním reálnej skutočnosti, v akom stave naše cesty, železnice máme, môže byť bodom, kedy konečne začneme tu niečo aj riešiť.
Ďakujem za slovo, to je všetko.

Ďakujem pekne všetkým trom autorom faktických poznámok.
Pánovi Hegerovi, jasne oceňujem, že podpora grafov, podpora grafov a že sú rôzne názory, asi by boli niektoré, ale veď na to sme tu, aby sme ich seriózne vydiskutovali, a to isté platí ako časť odpovede pánovi poslancovi Kamenickému. Súhlasím s tým, že grafy sú aj na to, že človek ukáže, že čo chce, ale pekne pri tých úrokových mierach sme sa dostali k tomu v súťaži, že nakoniec odznel celý obraz a posunuli sme v tej diskusii možno aj to poznanie ďalej, že odznelo tu, aj tie krajiny, ktoré sú na tom lepšie ako Slovensko, aj tie, ktoré sú na tom horšie, tak to má byť v tej súťaži, si myslím, že je užitočné.
Čo sa týka toho, že, že Čechom možno budú pri tom vyrovnanom rozpočte, ale prebytkovom chýbať peniaze na investície, no tak tam máme iný názor, my hovoríme, že najprv nech, nech sú tie investície, ktoré už existujú, nech sú efektívne, a potom uvidíme.
Neni tak, že máme už dnes niektoré neefektívne projekty a evidentne máme, a je to aj dokázané a už, už chceme ďalšie investície. A ďakujem aj teda pánovi Štarchoňovi za jeho príspevok.
Ďakujem.