Videokanál poslanca

80.

Ďakujem za slovo. Vážený pán predsedajúci, vážené panie poslankyne, vážení páni poslanci, na rokovanie Národnej rady Slovenskej republiky predkladám vládny návrh zákona, ktorým sa mení a dopĺňa zákon č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov.
Predloženým návrhom zákona sa do právneho poriadku Slovenskej republiky transponujú viaceré smernice, napríklad smernica Komisie 2012/34/EÚ, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor, smernica Komisie 2014/88/EÚ, ktorou sa menia spoločné bezpečnostné ukazovatele a spoločné metódy na výpočet nákladov v prípade nehôd, ďalej smernica Komisie 2014/82/EÚ, ktorou sa menia všeobecné odborné znalosti, zdravotné požiadavky a požiadavky súvisiace s preukazmi rušňovodičov.
Návrhom zákona sa súčasne upravujú ustanovenia, ktorých zmena vyplynula z aplikačnej praxe zákona č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov, ako aj zákona č. 514/2009 Z. z. o doprave na dráhach v znení neskorších predpisov. Taktiež sa upravujú ustanovenia vyplývajúce z nesprávnej transpozície smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES týkajúce sa schvaľovania typov dráhových vozidiel, ktoré boli prerokované so zástupcami Európskej komisie.
Ďakujem za slovo, skončil som.

Ďakujem za slovo. Vážená pani predsedajúca, vážené dámy, vážení páni, vážený pán poslanec, v prvom rade by som sa vás chcel spýtať, či máte na mysli práve ten, v úvodzovkách, mimoriadne nevýhodný PPP model, ktorý plánoval aj váš stranícky predseda pán Figeľ ako vtedajší minister dopravy, ale to len tak na úvod. Rád by som vám pripomenul materiál s názvom Informácia o pripravovanom obstarávaní poradcu a koncesionára na projekty diaľnice D4 a rýchlostnej cesty R7, ktorú schválilo vtedajšie ministerstvo, a uložil vtedy pán Figeľ príslušnej sekcii ministerstva dopravy aj povinnosť zabezpečiť proces prípravy súťažných podkladov pre verejné obstarávanie na tento účel. Ale, toľko k histórii.
Neviem, odkiaľ vychádzate z toho, že mimoriadne nevýhodný, pretože existuje štúdia uskutočniteľnosti projektu D4, R7, to sú práve tie štúdie, ktoré som tu aj v rámci čerpania eurofondov spomínal, že neboli vaším veľkým kamarátom a bývalé vedenie rezortu veľmi málo realizovalo tieto štúdie, ktoré sú jediným nejakým základným predpokladom jednak pre zabezpečenie financovania, či už z európskych zdrojov alebo vôbec na to, aby sa dalo preukázať, či ten projekt je výhodné realizovať alebo nie je. My sme túto štúdiu v plnom znení a v plnom rozsahu v januári tohto roka zverejnili, poradenské konzorcium zložené z renomovaných nadnárodných poradenských spoločností v nej jednoznačne konštatuje, že PPP projekt D4, R7 prináša zadávateľovi hodnotu za peniaze a jeho realizácia formou PPP je výhodnejšia, ako keby bol uskutočnený tento projekt klasickým obstarávaním. To bolo zmyslom aj tej štúdie. Štúdia využila najkonzervatívnejšie odhady, aby tak štúdia celá bola konzervatívna a v tomto konzervatívnom videní tak či tak vychádzalo, že PPP projekt alebo realizácia tohto projektu formou PPP je výhodnejšia ako klasickou formou. Viem, že to dlhodobo ignorujete, tento fakt, ale toto hovoria čísla.
V súvislosti s výkupom pozemkov zásadne odmietam akékoľvek tvrdenia smerujúce k tomu, že by mal rezort dopravy plytvať peniazmi daňovníkov. Neviem vôbec, ako ste k tejto vete mohli dospieť, pretože pozemky pod telesom diaľnic sa oceňujú a vykupujú ako stavebné pozemky po územnom konaní, a to už od roku 1991, kedy sa zaviedla rovnosť vlastníctva. Súčasný právny poriadok Slovenskej republiky neumožňuje začať výkup pozemkov pred právoplatnosťou príslušného územného rozhodnutia, pretože až na základe územného rozhodnutia je určené trasovanie budúcej diaľnice, ako aj jej rozsah. Pozemok určený na zastavanie má objektívne vyššiu hodnotu ako pozemok určený na poľnohospodárske účely. Náhrada poskytovaná štátom musí byť podľa Ústavy Slovenskej republiky a relevantnej platnej a účinnej legislatívy primeraná, pričom primeranosť sa podľa § 111 ods. 2 stavebného zákona určuje podľa trhovej ceny určenej znaleckým posudkom. V prípade dobrovoľného predaja pozemkov majú vlastníci zákonný nárok na navýšenie tejto ceny o 20 %, a to podľa § 6 ods. 1 zákona č. 669/2007 Z. z. o jednorazových mimoriadnych opatreniach v príprave niektorých stavieb, diaľnic a ciest pre motorové vozidlá, podľa ktorého náhrada za výkup pozemku alebo stavby predstavuje 1,2-násobok náhrady v peniazoch za ich vyvlastnenie podľa všeobecných predpisov.
Výpočet výšky peňažnej náhrady sa v súčasnosti určuje vo výške ceny zistenej podľa vyhlášky ministerstva spravodlivosti č. 492/2004 Z. z. o stanovení všeobecnej hodnoty majetku. Táto vyhláška definuje všeobecnú hodnotu ako výslednú objektivizovanú hodnotu nehnuteľností a stavieb, ktorá je znaleckým odhadom ich najpravdepodobnejšej ceny ku dňu ohodnotenia. Primeraná náhrada sa vždy zisťuje analyzovaním miestneho trhu všetkými tromi rovnocennými metódami, ktorými sú porovnávanie kúpnych cien, kapitalizácia čistých výnosov z nehnuteľností a náklady podľa cien stavebných prác.
Nerozumiem, z akých dôvodov ste si vyrobili konštrukciu, že výkup pozemkov pre stavbu D4, R7 je nevýhodný či drahý, pretože je realizovaný podľa platných a účinných právnych predpisov. Iné neexistujú a iné ani nemôžeme používať. Dúfam, že nechcete naznačiť, že by mala Národná diaľničná spoločnosť, ktorá výkup pozemkov zabezpečuje, postupovať v rozpore so zákonom. Mimochodom, rovnaká právna úprava, ako som už spomínal, tu platila roky, čiže platila aj počas pôsobenia vašej strany v minulej vláde a ak vám takéto nastolenie pravidiel výkupu pozemkov sa nepozdávalo, nechápem, prečo ste potom presne v duchu litery tohto zákona postupovali aj vy.
Ďakujem za slovo, skončil som.

Ďakujem za slovo. Myslím si, že sa nijako netajíme ambíciou presunúť čo najväčší počet cestujúcich práve do vlakov, pretože nielenže to je v súlade so všetkými východiskami a predpokladmi a stratégiami Európskej únie, ktorá má ambíciu dostať čo najväčší počet cestujúcich do čo najekologickejších foriem cestovania, čo vlak neporovnateľne s ostatnými módmi dopravy je, okrem teda cykloturistiky a využívania elektromobilov. Čiže ja si vôbec nemyslím, že je nejaká zvrátená logika pokúšať sa o to, dostať čo najviac cestujúcich práve na železnicu. Je tiež evidentné, že v niektorých častiach by autobusová doprava tam, kde je vybudovaná železničná infraštruktúra, mala byť len doplnkovou, tie ťažiskové transporty na dlhú vzdialenosť by mali byť realizované čo najekologickejšou formou a čo najefektívnejšie, čo železnica určite taká je.
Vy hovoríte, že niektoré autobusové spoje už rušia alebo niektoré trasy autobusov sú rušené práve preto, že toto opatrenie sa ukázalo ako pomerne využívané cestujúcimi. A to je práve to, čo sme hovorili aj na začiatku, že sú trasy, kde autobusy nezmyselným spôsobom konkurujú železnici, a vždy sme hovorili, že áno, môže dôjsť k poklesu tam, kde konkurujú železnici, a tu sa to ukázalo. Je zaujímavejšie pre toho cestujúceho využívať vlakové spojenie, ak je dostupné, a tým pádom nevyužíva to autobusové. A to bolo aj cieľom, aby sme sa dostali a zefektívnili prepravu tam, kde sa to zefektívniť dá. Vidíte, že ten trh to sám svojím spôsobom rieši, že tie neefektívne autobusové spojenia automatickým spôsobom zanikajú.
Čo sa týka zrovnoprávnenia toho celého systému, to je práve to, o čom som hovoril, ministerstvo dopravy už rokuje s viacerými vyššími územnými celkami na túto tému, ako zriadiť nejakú jednotnú dopravnú autoritu, ktorá by rozdeľovala čo najspravodlivejšie a najefektívnejšie jedny a tie isté verejné zdroje medzi železničnú a autobusovú dopravu a aby zosynchronizovala hlavne grafikony, aby sa nestalo, že si autobusová a železničná doprava robí naschvál, že autobus schválne príde o minútu neskôr, ako už vlak odišiel zo stanice, ako je ten vtip, že vlak už odišiel.
No a je to možné urobiť jedine centralizovane a fakt je ten, že niekedy, keď to sledujem, každá VÚC-ka má úplne iný vzťah ku svojim, alebo ku tomuto systému a niekedy sa mi zdá až neprimeraná preferencia voči autobusovej doprave. Čiže jediné riešenie, ktoré ja z tohto vidím, je zriadiť nejakú jednotnú autoritu, kde budú zástupcovia VÚC-iek, takisto štátu a centrálnym spôsobom sa určí najoptimálnejšia schéma grafikonov autobusovej a železničnej dopravy a adekvátne k tomu aj finančné prostriedky, ktoré sú k dispozícii.
kSkončil som.

Ďakujem za slovo. Vážená pani predsedajúca, vážené dámy, vážení páni, vážená pani poslankyňa, dovolím si reagovať touto odpoveďou aj na vaše otázky 6, 8, 16 a 28, ak vám to nevadí.
Ako správne uvádzate vo svojej dnešnej otázke, už vo svojej odpovedi na vašu podobnú otázku z decembra 2014 som vám podrobne popísal problémy vzájomného postavenia železničnej a autobusovej dopravy. Je to spôsobené rozhodnutím z minulosti, konkrétne z čias vlád Mikuláša Dzurindu. Kompetencie v oblasti pravidelnej autobusovej dopravy sa presunuli zo štátu na samosprávne kraje, a to od roku 2002 ako samosprávna pôsobnosť a od roku 2005 ako samosprávna pôsobnosť vrátane jej financovania. Autobusovú dopravu si teda na rozdiel od železničnej neobjednáva a nedotuje priamo štát, ale vyššie územné celky. Tie rozhodujú aj o cenotvorbe alebo výške zliav, pričom už pred zavedením bezplatného cestovného platilo, že zľavy sú odlišné nielen od tých železničných, ale líšia sa navzájom kraj od kraja.
Problémom vzťahu železničnej a autobusovej dopravy je fakt, že miesto dopĺňania sa v prospech cestujúceho si často navzájom nezmyselne konkurujú. Často sa stáva, že jedným smerom prakticky v rovnakom čase vyráža poloprázdny vlak, ale aj autobus, pričom oba sú tým či oným spôsobom dotované z verejných zdrojov. Tento stav v konečnom dôsledku spôsobil, že autobusová doprava na mnohých miestach často neefektívne súperí so železničnou dopravou, pričom však jej výkony zase na druhej strane chýbajú na miestach, kde nie je vybudovaná železničná infraštruktúra. V dôsledku toho sú na Slovensku miesta s nadštandardnou dopravnou obsluhou a, naopak, sú aj oblasti, v ktorých je obsluha dopravná nedostačujúca. Počty cestujúcich vo verejnej doprave preto naďalej viac-menej stagnujú, najnovšie štatistiky to možno zmenia. Prijímané reštrikčné opatrenia obvykle najviac postihujú opäť tie najchudobnejšie regióny. Tento stav je preto nevyhnutné zmeniť, a to vo svojej podstate znamená, že od neefektívneho súťaženia železničnej a autobusovej dopravy sa musí prejsť na účelnú spoluprácu obidvoch systémov, pri ktorých bude v jednej línii použitý a financovaný len ten dopravný mód, ktorý je tam efektívnejší.
Ministerstvo dopravy sa intenzívne systémovým riešením tohto problému zaoberá už dlhšie. Dlhodobo presadzujeme zmeny v systéme objednávania výkonov vo verejnom záujme tak, aby sa kompetencie objednávať vlaky aj autobusy zjednotili pod jednu strechu. V takom prípade by bolo možné oveľa efektívnejšie nastaviť celý systém spolupráce vlakov a autobusov a zároveň by bolo možné zladiť aj všetky zľavové systémy. Dnes už môžeme konštatovať, že rozhodnutie o zľavách v železničnej osobnej doprave nielen viditeľne zvýšilo využitie železnice ako ekologického dopravného prostriedku, ale aj zintenzívnilo debaty o účelnejšej deľbe dopravných výkonov s následným zosúladením zľavových systémov tak medzi objednávateľmi verejnej osobnej dopravy navzájom, ako aj vo vzťahu k zúčastneným dopravcom. Preto verím, že sa približujeme k riešeniu popísaného problému, ktorý sa dlhé, dlhé roky nepodarilo vyriešiť.
V súvislosti s nedávnymi medializovanými správami o zlacnení autobusov vo vybraných trasách však považujem za potrebné poznamenať, že objednávka financovania autobusovej dopravy je stále plne v rukách vyšších územných celkov, preto časť vašej otázky je nutné smerovať na kompetentných, čiže vyššie územné celky.
Ďakujem za slovo, skončil som.

Pán Hlina, vy ste fakt úžasný. Ja som nehovoril vôbec o autobusoch. (Reakcia z pléna.) No jasné, to je úplne to isté. Videli ste tú električku? A videli ste ten trolejbus? O akých klimatizáciách tu to hovoríte? My sme v rámci operačného programu Doprava vôbec neriešili žiadne mestské autobusy. To sa asi obráťte na mesto s touto pripomienkou.
Čo sa týka pripomienky k Filiálke, je teoretická možnosť, že filiálka sa bude dať obhájiť v Bruseli ako preplatiteľná, ale v prípade, že nebude navrhnutá tak megalomansky, ako to bolo za vašej vlády, že to bude v osemstometrovej dĺžke 60 metrov pod zemou a má to byť ešte napojené na tunel popod Dunaj. To je proste absolútne neobhájiteľné. Čiže ako PCH variant, možno nadzemná stanica, ako hlavný alebo sekundárny uzol pre Bratislavu, možno aj prefinancovateľné.
Celkovo na všetky tie osobné pripomienky by som reagoval tak, že pre mňa je zásadné, že sme urobili všetko pre to, aby sa konkrétne v operačnom programe Doprava vyčerpali všetky prostriedky. Aj keď, keby ste pokračovali vy, ako som povedal, by ste nevyčerpali radovo 1,3 miliardy. My vyčerpáme celý operačný program a na zmysluplné projekty, aj keď sa vy niektoré z nich snažíte spochybňovať, ale nie je to vôbec tak.
A keď ste hovorili o tom zásobníku, (povedané s úsmevom) keď ste hovorili o tom zásobníku, tak je na Slovensku ešte veľmi veľa potrieb, ktoré treba realizovať a je to len o tom, kto si stanoví čo ako prioritu. Vy ste tú prípravu naozaj výrazne zanedbali a my sme ju dobiehali. Ale keby neboli tieto projekty, ktoré sa realizujú, tak by sme, samozrejme, sa venovali iným, ale museli sme sa prioritne venovať tým najdôležitejším, a to sú hlavne D1, D3 a tie R, o ktorých sa bavíme. Napríklad R2, čo ste vy, pán Zajac, povedali, že sa... (Prerušenie vystúpenia časomerom.)

Ďakujem za slovo. Vážená pani predsedajúca, vážené dámy, vážení páni, zareagujem teda ja podrobne. Keďže väčšinu času ste venovali operačnému programu Doprava, tak nebudem sa dotýkať iných operačných programov, na to sú tu iní ministri. Pôjdem pekne po poradí.
Možno začnem, mal som to síce pripravené ináč, ale však je to nakoniec jedno, asi vám odpoviem ja na viacero vami hypoteticky položených otázok. Najskôr ste tu riešili, keď som pozorne počúval, že dali ste zásadnú otázku, že to kontrahovanie je len akási fikcia ako keby. Dokonca to ako bolo prepletené celým tým vaším vystúpením, pretože vraj, kde je stavebné povolenie? Je už ukončené verejné obstarávanie? Je to schválené v Bruseli? Sú to naozaj peniaze, ktoré potom aj dostaneme z tých eurofondov? Nie je to len akože nejaká lokálna záležitosť, kde sa my fiktívne hráme na to, že niečo máme zakontrahované doma, ale vlastne je to o ničom? Takže úžasné je na tom, že to hovoríte vy. Pretože viem tu dlhý zoznam projektov vymenovať, kde ste vy sa tvárili, že máte niečo nakontrahované a rútili ste sa do projektov, ktoré ste zďaleka nemali schválené. Len preto, pre úplnosť tu mám aj taký graf, budem ich mať viac, toto je jeden taký výstižný. (Rečník prezentuje smerom do pléna na papieri zobrazené grafy.) Suma schválených projektov v komisii, lebo až finálne schválenie v komisii znamená, že naozaj máte istotu, že to komisia preplatí. Toto je výsledok váš. A ten zelený je náš, za len toto obdobie, nie predchádzajúcu vládu.
Takže dá sa úplne jednoducho skonštatovať, že vy v skutočnosti ste išli na blind v mnohých projektoch. A budem detailne hovoriť aj o tých vašich elimináciách a opravách ciest I. triedy, kde sa tvárite, ako lacno ste to robili. Skutočná pravda bola tá, že ste to vôbec nemali dojednané s Bruselom a hrozilo, že všetky tieto prostriedky, ktoré do toho boli investované, nebudú vôbec preplatené. Nás stálo obrovské množstvo námahy, aby sme obhájili aspoň časť tých projektov, pretože vy ste pozabudli na to, že tá lacná oprava ciest I. triedy, ktorá sa v skutočnosti po správnosti má nazývať bežná údržba, čo je len výmena toho asfaltového povrchu, nie je preplatiteľná z eurofondov. Pretože za jedno zo základných zásad komisie je nepreplácať obyčajnú cyklickú údržbu ciest, ale investície do novej infraštruktúry.
Čiže my v tom projekte pokračujeme, ale v zmenenej forme, pretože sa jedná o elimináciu bezpečnostných rizík a tá rekonštrukcia je oveľa komplexnejšia a zložitejšia, ako len bežná, obyčajná výmena asfaltu, čo komisia nepripúšťa. Napriek tomu to, čo už bolo, nehádzali sme, nevykrikovali sme tu, obhájili sme aj túto časť v Bruseli, ale s tým, že sme sa museli dohodnúť, že skončí ten projekt v úplne rannom štádiu a budeme ho musieť celý transformovať na nový projekt. A nikto tu snáď nechce spochybňovať, že cesty I. triedy, ktoré sú viac ako na 50 % v havarijnom stave, že netreba týmto cestám klásť pozornosť. Ak tu niekto taký je, tak potom je na veľkom omyle.
Ešte jeden taký unikátny príklad toho, ako vy, keď vy teda hovoríte, že je to len nejaká fikcia, to naše kontrahovanie, čo vôbec nie je pravda, tak napríklad spomeniem projekt Filiálka. Projekt Filiálka je azda najpresnejší príklad toho, ako vy ste sa rútili, alebo celé Slovensko ste hnali do úplnej katastrofy. Pretože to bol projekt za 450 mil., ktorý vôbec nebol schválený Bruselom. Vy ste boli dokonca tak leniví, alebo tak nevedomí, alebo neznalí, alebo už neviem akí, že ste nerobili vôbec jednu z najzásadnejších vecí, ktoré komisia pre obhajovanie projektov potrebuje, a to je feasibility study čiže štúdia uskutočniteľnosti, ktorá jasne povie, či ten projekt je, alebo nie je realizovateľný, ergo na záver, preplatiteľný z eurofondov. Až za nás, keď sa urobila dôkladná štúdia realizovateľnosti na projekt Filiálka, taká štúdia, ktorá je akceptovateľná pre komisiu aj ten poradný orgán Jaspers, ktorý jasne povedal, že tento nie je financovateľný z európskych fondov. Vy ste veselo súťažili a mohli sme mať krásny projekt 450 mil., ktorú by Európa nikdy nezaplatila. Kde by sme vzali týchto 450 mil., ma zaujíma.
Pán Hlina, to vás nezaujíma? To je zaujímavá otázka, že? Môžem vám dať všetky podklady, aj komunikáciu s komisiou.
Ďalej hovoríte, že vraj nezohľadňujeme časové obdobie pri tom, keď porovnávame naše úspechy s vašimi neúspechmi. Tak ja vám hovorím, že v rámci celej tejto mojej prezentácie je to v synchróne časovom a zohľadňujem, koľko ste tam boli vy a koľko sme tu my. Ešte ste povedali veľmi zaujímavú vetu, čo ma zaujala, že zazmluvnenosť nie je tá podstatná vec, že podstatné je čerpanie. Ale toto už asi nemusím vysvetľovať, to už aj by školák na základnej škole pochopil, že nemôžete mať čerpanie, dokým nemáte zazmluvnené. To je azda zjavné všetkým. Čiže zazmluvnenosť je podstatná vec a veľmi podstatná a to je to, v čom ste to vy najvýraznejším spôsobom zanedbali. Vy ste nezazmluvnili dostatočný zásobník a obzvlášť v operačnom programe Doprava, kde všetky projekty sú zdĺhavé. To nie sú projekty na jeden rok. Väčšina projektov, drvivá, je na dva, tri, štyri, aj viac rokov. Čiže tá zazmluvnenosť v momente, keď sme operačný program preberali po vás do správy, bola kľúčová. A viete, na akej úrovni bola? Na úrovni 54 %. Úplná mizéria. Úplná mizéria. V tom čase to malo byť zazmluvnené aspoň na 80 %.
Potom ma zaujala ďalšia veta, že ste vy vraj prednášali niekde o tom, že dostupnosť infraštruktúry je úplne kľúčová. No tak to ste teda naozaj objavili teplú vodu. Však to je jasné každému. Čiže a vraj súčasná vláda je úplne nečinná. Tak k tomu sa tiež dostanem štatisticky, kto teda koľko tej infraštruktúry na Slovensko priniesol. A že vraj nič nerobíme v D1, že v rámci toho, aby sme dobudovali D1, že sme nečinní. To ste mysleli fakt vážne? To asi ste srandovali. Pretože neviem potom, z čoho vychádzate, pretože naozaj sa blížime k tomu, že okrem toho vami úplne zanedbaný úsek Turany - Hubová zostane ako jediný gordický uzol v celej D1. A všetci dobre vieme, že špeciálny úsek Turany - Hubová má svoju veľmi prekérnu históriu, a to najmä v poslednom období, keď aj príroda sa zahrala s týmto úsekom, kde muselo dôjsť k zmene trasovania, čo vyvolalo, bohužiaľ, novú EIA, ktorá je proste zdĺhavý proces. Ale my sme nezanedbali ani jeden deň v príprave Turany - Hubová. Práve naopak, vy ste nevyjednali v Bruseli vôbec nič. My sme pre to staré trasovanie vybavili obhajobu aj toho nového environmentálneho riešenia. Dohodli sme sa nakoniec aj s komisiou, aj s ochranármi.
Prešov - Západ, Prešov - Juh, že vraj to je ešte niekde vo hviezdach, kedy sa to bude robiť. Viete, že už je predbežné oznámenie o súťaži zverejnené. Začína sa riešiť aj tento úsek. Čiže hovorím, zostáva už jediný nevyriešený, a to je úsek Turany - Hubová. Toľko k D1.
Čo sa týka, spomínali ste a riešili ste tu aj zásobník projektov, vraj vy ste mali nejaký perfektný systém na zásobník projektov. Tak potom neviem, kde bol, lebo sme žiadny taký nenašli. Všetko sme museli takmer od nuly riešiť. A práve naopak, dnes je zásobník projektov veľký a je pripravený pre množstvo úsekov aj v budúcnosti, ktoré budú môcť budúce vlády riešiť.
Ďalšia poznámka bola, že vraj zúfalo hľadáme nejaké náhradné projekty. No tak v niektorých prípadoch sme boli naozaj zúfalí, pretože sme museli hľadať náhradné projekty, špeciálne pre prioritnú os štyri, ktorá, by ste mali vedieť, sa nedá použiť na diaľnice, ani rýchlostné cesty, ani na železničné koridory, čiže na žiadne z týchto veľkých infraštruktúrnych stavieb, že sú to viac-menej mestské projekty. To, čo vy ste chceli alokovať akože na Filiálku, čo bolo absolútne nereálne, čiže 450 mil. by naozaj vybuchlo, zhaslo, tak sme museli nájsť za 450 mil. zmysluplných náhradných projektov. A keď ste hovorili o tom, že všetko sú to neefektívne projekty, nemyslím si, že rekonštrukcia Starého mosta v Bratislave a budovanie električkovej trate do Petržalky je nejaký nezmysel. Alebo výmena celého trolejbusového vozového parku v Bratislave, alebo nové električky, alebo nové regionálne vlaky, ktoré sú tiež v historicky zanedbanom stave, že toto sú nezmyselné projekty. Alebo rekonštrukcia električkových tratí v Košiciach a v Bratislave. To ste mysleli vážne, že toto sú nezmyselné projekty? Narýchlo vymyslené? A nemuseli by sme ich vymýšľať, keby ste neboli zbabrali celú Filiálku. Ale našťastie sa nám to podarilo a väčšinu z nich sa nám už podarilo obhájiť aj v Bruseli. Čiže úplne evidentné, že Brusel tieto projekty zaplatí. Nie ako za vás Filiálka, ktorú by nikdy nezaplatil, čo je evidentné a zjavné.
Ďalej ste povedali, že vraj nestaviame vôbec R2. Tak to neviem, kde vy žijete? Staviame. Dnes sa realizujú tri úseky na R2 a jeden malý úsek, obchvat Žiaru už bol aj odovzdaný. To je nič? Vy čo ste spravili s R2? Nepamätám sa, že by ste vy realizovali nejaký úsek R2. Pripomeňte mi, možno som pozabudol, ale keďže ste ticho, je to jasné. Samozrejme, že žiadny; R2 ste sa vôbec nevenovali a nám tu budete hovoriť, že my sa jej nevenujeme. Práve naopak. Alebo, že aký nezmysel je to oprava zvodidiel, výmena starých zvodidiel a zvyšovanie bezpečnostných prvkov na celej diaľničnej sieti. V čom je tento projekt nezmyselný? A je dohodnutý a odkomunikovaný s Európskou komisiou. Čo máme nechať tie zvodidlá zhrdzavieť tak, že sa rozpadnú? Viete, že sú dneska úplne normy bezpečnostné. Väčšina tých zvodidiel už nevyhovuje súčasným normám. Potom sa zrúti autobus na úseku, kde nie sú tie zvodidlá a budete kričať, že kde tam, prečo tam tie zvodidlá nie sú?! Čiže toto je projekt, ktorý zahŕňa elimináciu rizík na množstve ďalších úsekov po celej diaľnici. A to je zmyslom toho projektu. Ale chápem, že vás bezpečnosť tej premávky asi vôbec nezaujíma.
Eliminácie rizík tiež na cestách I. triedy. Už som to načal v úvode a ešte raz hovorím, ten váš akože lacný superefektívny systém nebol v Bruseli obhájiteľný. Nikdy by nám to nezaplatili v tom rozsahu, opäť niečo podobné ako Filiálka, neodkomunikované s Bruselom, neschválené v Bruseli, žiadne štúdie, žiadne poklady, žiadny súhlas Jaspersu. Skončilo by to tak, že by nám to nezaplatili. Museli sme predizajnovať všetky tieto projekty, aby sa mohli realizovať a, vďakabohu, sa realizujú, pretože tie cesty I. triedy sú naozaj v žalostnom stave.
Teraz ešte trošku poviem o tom TSS GRADE. Čiže vy hovoríte, že všetko spôsobila táto súčasná vláda, teda konkrétne ja, ako som to počul. Tak ja som sa dostal k tejto súťaži už v úplnom závere. Tá súťaž trvá už naozaj, trvala roky, ale čo je zaujímavé, je toto.
Neviem, či viete, že je to veľmi komplikovaná súťaž, kde Skanska bola, konkrétne o Skanskej, keď ste hovorili, Skanska bola dvakrát vyhlásená za úspešného víťaza súťaže a rovnako bola dvakrát zo súťaže vylúčená. Nie za mňa, historicky predtým aj za vašej vlády. Čiže veľmi komplikovaná súťaž, množstvo súdnych sporov, krížom - krážom, jeden žaluje druhého, ÚVO, všetci možní sa tam vyžalovali, prebehli súdy. Riešili to súdy na rôznych, na množstve rôznych inštancií.
To neni tak, že ja som sa rozhodol, že vyhrá Skanska, pán Hlina. Tak to rozhodlo viacero inštitúcií a viacero vlád. Raz vyhralo TSS, potom to napadla Skanska, potom napadla Skanska TSS, zase vyhralo TSS a naopak. Ale čo je veľmi zaujímavé, je napríklad to, že teda za vlády, keď vy ste boli súčasťou vlády, pán Zajac, sa stala nasledujúca vec a budem čerpať z Media Trend, kde je zaujímavý článok, ktorý to tak rekapituluje a zaujímavá je táto pasáž, čiže po tých všetkých manévroch, keď raz vyhrala TSS, niekto zrušil to rozhodnutie, potom zase Skanska a naopak, nastal moment, kedy bola vyhlásená za víťaza Skanska a citujem teraz článok z Trendu: "Generálny riaditeľ TSS Tomáš Kizek sa obrátil na Úrad vlády", vtedajší úrad, váš úrad vlády v tej dobe, "firma má v blízkosti premiérky Ivety Radičovej užitočný kontakt. Jedným z jej poradcov je poslanec za SDKÚ - DS Ondrej Matej, dlhoročný riaditeľ slovenskej vetvy stavebnej spoločnosti Bögl & Krýsl. Ide o firmu, ktorá sa o spornú zákazku uchádzala v konzorciu s TSS GRADE. Úrad Ivety Radičovej vybavil podnet promptne. Dva dni po jeho prevzatí už mal šéf ÚVO na stole žiadosť, aby súťaž dôsledne preveril. Úrad začal konať ešte pred príchodom vládnej pošty. Železniciam pozastavil možnosť zákazku podpísať."
Čiže za vlády Ivety Radičovej tento ultra super rýchly podnet spôsobil, že to nevyhrala Skanska. Tak čo mi tu vy idete rozprávať o tom, kto, čo tu robil v tomto tendri? My alebo Železnice Slovenskej republiky konkrétne, nie ja, konali len v medziach zákona. Navyše stále tam prebiehajú ďalšie súdne spory, ktoré je ešte otázne, ako skončia a ešte vôbec nie je tomuto celému príbehu koniec. Ale v momente, keď železnice podpisovali tú zmluvu podľa právneho názoru a v danom právnom stave, v ktorom sa nachádzali, mohli tú zmluvu uzavrieť. To je celé. Nikto si tu nevybral špeciálne TSS GRADE alebo Skansku. Ja som zvedavý, čo mi chcete na toto povedať. Vaša vláda vrátila TSS-ku do hry. To je skutočná pravda. Tak čo to tu vy vykladáte? A takto by som mohol ísť ešte ďalej, ale toto nie je zmyslom môjho vystúpenia.
Poďme k operačnému programu Doprava. Volá sa ten článok ináč Podivný zásah zhora. Asi to bolo naozaj veľmi vysoko.
Čiže v akom stave sme zdedili operačný program po tom, ako ste ho vy teda excelentne manažovali vo veľkých úvodzovkách. Operačný program sme od pána Figeľa zdedili kompletne zablokovaný. Zablokovaný operačný program znamená, že nemôžte robiť nič. Pán Zajac, nič. To je výsledok vašej práce, aj vašej práce, keďže ste sedeli na NDS-ke. A to bol zablokovaný kvôli auditným zisteniam. Sami dobre viete, že audit zistil, že ste nezapracovali požadované prvky do systému riadenia eurofondov. Idem už možno do pomerne veľkej hĺbky, ale jednoducho zjednoduším to. Komisia pozrela na výsledky vašej práce, niečo, čo ste mali urobiť, ste jednoducho neurobili, operačný program zablokovaný.
My, až za nás, sme spravili balíček nápravných opatrení a po veľmi náročných negociáciách sa nám už v júli 2012 podarilo odblokovať platby z komisie. Následne sa vykonávali, samozrejme, ďalšie audity komisie, ktoré sa venovali tiež riadeniu projektov počas vášho vládnutia, za čo sa museli vracať už vyčerpané prostriedky. Za ministra Figeľa sa bežne vyskytovala zvýšená chybovosť vo faktúrach, napríklad preplácanie neoprávnených výdavkov na projektoch D1 Sverepec - Vrtižer, D1 Studenec - Behárovce alebo Poprad - Kežmarok. Kvôli tomu bol operačný program po tom audite následnom zablokovaný opäť aj v roku 2013.
Takže ja sa pýtam, že kto má platiť za tieto školácke chyby? Teraz nás tu kritizujete a nejak sa netvárite, že toto je vaším zavinením. Už si asi nespomínate, čo všetko ste tu narobili. Komisia potvrdila dôveru v kontrolné systémy OPD aj odblokovaním programu po upratovaní opäť po týchto auditoch za vás a v októbri 2014 a v marci 2015 sme konečne odblokovali platby aj za železničné projekty, ktoré viseli špeciálne zablokované. Za vašej vlády ste boli počas celého vládnutia zablokovaní, nič ste s tým neurobili, iba ste o tom hovorili napriek tomu, že pán Figeľ ako eurokomisár sa vždy hrdil tým, že aké má nadštandardné vzťahy v Bruseli, nevybavilo sa nič, nula, zablokované. A potom z tohto sa kumulovali všetky tie problémy, čo ste aj vy tu hovorili. Síce vy hovoríte, že kontrahovanie nie je podstatné, ja si myslím, že je a každý racionálny človek vie, že je. Čiže sa málo kontrahovalo, ergo potom sme to zdedili pri veľkých zdĺhavých infraštruktúrnych projektoch v stave, že už to bola naozaj veľká výzva dostať do stavu, že vyčerpáme všetky prostriedky z operačného programu.
Čiže ako som už spomínal, po vás sme zdedili zablokovaný operačný program, nefunkčný, na úrovni kontrahácie 54 %, mizerných 54 %. Viac-menej tri roky pred koncom obdobia. Ako som už hovoril, kontrahovanie v prioritnej osi štyri 518-miliónovej, (rečník prezentuje plénu zobrazené grafy na hárku papiera) vaša vláda, pán Zajac, za vás, toto je za nás. Takýto ste vy mali vzťah ku kontrahovaniu.
No a čo je veľmi zaujímavé, a teraz sa dostávame k tým úplne najťažiskovejším veciam, a to je to čerpanie, o ktorom hovoríme. Pretože je taktiež každému jasné, že naozaj treba z eurofondových zdrojov využiť každé euro, že je to najzmysluplnejšia alebo najvýhodnejšia forma investovania do infraštruktúry v tento moment, keďže iné možnosti ani viac-menej nemáme, pretože štátny rozpočet má veľmi limitované možnosti. Takže s akým čerpaním sme začínali, alebo teda zdedili operačný program Doprava po vás? Dvadsaťsedem percent. Tri roky pred koncom pri veľkých infraštruktúrnych projektoch so zablokovaným programom.
Takže keby sme sa pozreli na čerpanie za vaše obdobie a keby pokračovalo takým tempom, aké ste teda nahodili vy, to super tempo, tak sa dostaneme na konci celého programového obdobia maximálne na 64 %. Šesťdesiatštyri percent. To si viete ľahko preložiť, aká je to odchýlka, čiže miliarda by bola neminutá, miliarda vzácnych peňazí na rozvoj infraštruktúry.
Pán Zajac, toto je vaša vizitka. Poznáte to? Viete si určite urobiť aj vy taký graf. Ale to sú tvrdé dáta, čiže o tomto sa môžeme hádať, koľko chceme, ale je to z čísel úplne jasné. Takže dokonca tuto mám poznámku, prepadlo by 1,3 miliardy, to je presne tá odchýlka. Len v operačnom programe Doprava.
My sme váš výsledok za 21 mesiacov v čerpaní dosiahli už za 18 mesiacov, ale to nie je podstatné, pretože dôležité bolo dokontrahovať tie projekty, ktoré chýbali, ktoré v hlavnej miere budú efektívne v tomto roku a tento rok bude z pohľadu investícií do stavebníctva bezprecedentný, pretože by malo smerovať len z tohto operačného programu do systému zhruba 2 mld. eur, čo je veľmi oceňované aj samotným stavebným sektorom. Tento týždeň som bol na konferencii, kde sami konštatovali, že možno čaká stavebníctvo konečne prvý rok, kedy budú rásť.
Ako som už hovoril a ukazoval som na grafe, vy ste stihli za 21 mesiacov schváliť iba tri projekty. Čiže obhájiť ich financovanie, aj to len v sume 243 miliónov. Mestské projekty už som spomínal, len pripomeniem. Náhradné projekty za vami zbabranú Filiálku 45 električiek, 120 trolejbusov v Bratislave, Starý most s rekonštrukciou, aj električkovej, teda vybudovaním električkovej trate do Petržalky, 29 regionálnych vlakov, 28 električiek pre Košice a rekonštrukcia mnohých električkových tratí v Košiciach. Vôbec si nemyslím, že sú to, že tu nie sú zmysluplné projekty, práve naopak.
Predchádzajúca vláda stihla začať stavať 56 km diaľnic a rýchlostných ciest, čo je dokonca menej, ako sme my zakontrahovali alebo začali za rok, samotný rok 2013. Začalo sa stavať už vyše 100 km diaľnic a rýchlostných ciest a sú vypísané ďalšie tri súťaže, ktoré prinesú ďalšie desiatky kilometrov, nehovoriac o tom, že ešte stále sa bavíme aj o veľmi dôležitom projekte D4 a R7. Aktuálne sa tak stavia 140 kilometrov diaľnic a rýchlostných ciest, čo je teda, samozrejme, bezprecedentné číslo. Keď ste vy hovorili o tej príprave, vy ste ťažili a mohli súťažiť aj vďaka tomu, že ste zdedili veľa pripravených stavebných povolení. Bohužiaľ, to sa nedá povedať o tom, čo sme zdedili my po vás. Museli sme vychádzať zo stavu, že bolo iba 18 kilometrov stavebných povolení pripravených a ťažko môžete súťažiť tieto veľké infraštruktúrne diela bez stavebných povolení. Takže museli sme začínať častokrát od nuly. Našťastie sa nám to opäť podarilo.
Trošku načrtnem a možnože to je aj tá vizitka, keď ste vy spomínali to prebudovanie národného strategického referenčného rámca na začiatku prvej Ficovej vlády, tak trošku sa pozrime na vašu prípravu na nové programové obdobie, čiže 2000, to, ktoré končí v roku 2020, ani čiarka, absolútne nič.
Pán Zajac, totálna nula, nič, ani riadok. Opäť sme zamákli a podarilo sa nám pripraviť celý operačný program, dokonca sme museli vytvoriť množstvo dokumentov, ktoré teraz komisia vyžaduje k týmto novým operačným programom a poradcovia technickej komisie Jaspers uvádzajú ako jeden z najlepších príkladov práve operačný program Integrovaná infraštruktúra, čiže nové OPD. Schválili ho medzi prvými desiatimi z tristo operačných programov v rámci celej EÚ.
O cestách I. triedy som už hovoril, takže nebudem sa opakovať.
Čo sa týka k tomu, čo vy voláte, že nezmyselné náhradné projekty, vy ste dokázali len krstiť vlaky, ktoré ešte vysúťažila prvá Ficova vláda, na to ste mali guráž, ale koľko nových vlakov pre Slovensko ste v skutočnosti zabezpečili? Nič. My sme dotiahli projekt nákupu 32 regionálnych vlakov, 17 už bolo dodaných za nás schválením ďalšieho projektu 29 vlakov Bruselom, plus dodávka nových a modernizovaných vlakov a rušňov, čo smeruje k tomu, že na konci, do konca roku 2016 bude dokopy v regionálnej doprave vďaka eurofondom až 100 nových a moderných vozňov a rušňov, čo znamená, že až 60 % výkonov v regionálnej doprave bude na moderných vlakoch.
Čiže pomocne, (zaznievanie gongu) alebo rekapitulácia trošku čísel, kontrahovanie za vás, nárast 25 % z celého OPD, smiešnych. My sme prekročili 100-percentnú kontraháciu.
Ešte som chcel hovoriť o tom, že ako zároveň pracujeme už aj na budúcom programovom období. Vy ste to tu čiastočne načrtol, alebo čiastočne ste sa dotkli tejto témy cez fázovanie. Čiže nám sa cez všetky projekty, ktoré sa nám podarilo zazmluvniť, sa dostávame do stavu, že do konca tohto volebného obdobia, len pre porovnanie k tomu vášmu kontrahovaniu a čerpaniu, ak všetko pôjde dobre, tak by sa nám mal podariť operačný program integrovaná infraštruktúra bez opisu, čiže bez tej časti na informatizáciu, aby som to vedel porovnať so súčasným, musím eliminovať z toho informatizáciu, pretože tú dnes OPD nemá, tak by sme sa mali dostať na 74-percentnú zazmluvnenosť, čiže na začiatku druhého kvartálu 2016 by OPII mohol dosiahnuť 74-percentnú zazmluvnenosť. Čiže my v takomto stave budeme budúcej vláde odovzdávať čerpanie alebo teda pripravenosť na čerpanie eurofondov a samotný opis by sa mal dostať na zhruba 23 %. Čiže v podstatne, podstatne inom stave, ako vy ste nám odovzdávali náš operačný program. A pre budúcu vládu nebude absolútne žiadny problém tento operačný program dotiahnuť do úspešného konca, pretože bude mať na to päť rokov ešte, na kontrahovanie a sedem rokov na čerpanie. Nie ako my, tri a pol. A vychádzali sme z 54-percentnej kontrahácie, 3 a pol roka pred koncom obdobia. Čiže toto je vaša vizitka.
A zakončím to tým, čiže vy pán Zajac, keby ste vy to manažovali ďalej, tak by to dopadlo takto. (Rečník prezentuje plénu hárok papiera.) Ja hovorím, že OPD, operačný program Doprava vyčerpáme do 100 %.
Skončil som. (Potlesk.)

Nemám takéto informácie, žiadne z nich. Na všetky otázky môžem odpovedať len, že nemám žiadne takéto informácie, o ktorých hovoríte. A opäť upozorňujem, že výber ich finančného partnera si zmanažovala samotná firma VTG, ktorá je štandardná obrovská firma, kótovaná na burze, ktorá podlieha úplne prísnym pravidlám regulácie a nakladania a podnikania v rámci Nemecka aj švajčiarskych práv, a kľudne môžete tieto otázky smerovať na nich, kde určite vám podajú, keď tak, oni relevantnú informáciu, prečo práve tohto partnera si vybrali.
V každom prípade pre nás podľa celej tendrovej dokumentácie je situácia jasná. Je to unikátne a autonómne rozhodnutie tohto najväčšieho európskeho operátora na trhu.
Ďakujem za slovo, skončil som.

Ďakujem za slovo. Vážená pani predsedajúca, vážené dámy, vážení páni, vážený pán poslanec. V prvom rade by som vás chcel trošku poopraviť. Súčasná vláda neprivatizovala. Štát má stále 100-percentnú kontrolu nad železničnou spoločnosťou Cargo a tým pádom aj plný vplyv nad všetkým, čo sa v tejto spoločnosti deje. Druhá minioprava je v tom, že švajčiarska spoločnosť AAE nie je najväčší európsky hráč na trhu manažmentu koľajových vozňov, aj keď patrí medzi najväčších, ale najväčším je nemecká spoločnosť VTG, ktorá v minulom roku práve so švajčiarskou spoločnosťou AAE sfúzovala a dnes je európskou jednotkou v tomto segmente trhu. Zároveň je aj partnerom slovenského Carga.
V záujme ozdravenia železničnej spoločnosti Cargo sa v júli 2013 rozhodla vláda, že budeme hľadať strategického partnera pre činnosti, ktoré nie sú hlavným poslaním tejto spoločnosti. Týmto spôsobom sme sa rozhodli hľadať strategického partnera pre manažment vozňového parku železničnej spoločnosti Cargo. Do súťaže o strategického partnera sa prihlásilo 11 investorov, z nich piati predložili do 2. decembra 2013 indikatívne ponuky. Z týchto piatich boli štyri od top päť európskych železničných lízingových spoločností na nákladné vozne. Súťaž následne pokračovala otvorením data roomu pre hĺbkový audit v januári 2014. Do 30. mája 2014 mali spoločnosti čas na predkladanie záväzných ponúk, ktoré predložili dve firmy. Víťaznú ponuku predložila švajčiarska spoločnosť Ahaus-Alstätter Eisenbahn Cargo, známe AAE. Táto spoločnosť mala v čase predkladanej ponuky jeden z najväčších súkromných vozňových parkov v Európe. Na jeseň roku 2014 prebehli zmeny v akcionárskej štruktúre samotného AAE, ktorá sa sfúzovala s nemeckou spoločnosťou VTG, o ktorej som už hovoril, že je najväčším operátorom a dnes jednoznačne najväčším európskym operátorom na manažment vozňov. Disponuje viac ako 80-tisíc vozidlami a jej trhová kapitalizácia sa blíži k pol miliarde eur. Spojenie spoločností AAE a VTG znamená, že do boja o partnerstvo so slovenským ZSSK Cargo sa zapojilo v konečnom dôsledku všetkých päť najväčších európskych firiem v tomto segmente trhu.
Takže odpoveď na vašu otázku je jednoznačne áno, trvám na tom, že Cargo získalo v maximálne transparentnej súťaži partnera z absolútnej európskej špičky v odbore.
Ak narážate na to, že podľa medializovaných informácií si renomovaná nemecká firma VTG našla na túto transakciu partnera, k tomu môžem povedať iba toľko, že ide o rozhodnutie renomovanej nemeckej spoločnosti, a podľa vyjadrenia jej predstaviteľov je takýto postup v krajinách Európy úplne bežný a štandardný. Čiže keď máte konkrétne otázky, prečo práve tohto partnera a ako si ho vybrali, smerujte tieto otázky na spoločnosť VTG, najväčšieho európskeho operátora, kótovaného na burze pod reguláciou všetkých relevantných inštitúcií európskych.
Ďakujem za slovo, skončil som.

No a keďže ja dodržiavam rokovací poriadok, tak vám sľubujem, že poviem ministrovi vnútra, aby sa ma to spýtal, a ja mu na to odpoviem, aby vám on odpovedal. Mohli ste mi kľudne tú otázku položiť. Máte na to legitímne právo. Neboli ste vylosovaný. Samozrejme, že nemám s tým problém odpovedať, ale taký je rokovací poriadok.
Skončil som.

Ďakujem za slovo. Vážená pani predsedajúca, vážené dámy, vážení páni, vážený pán poslanec, položená otázka sa netýka výkonu funkcie ministra vnútra Slovenskej republiky ani Ministerstva vnútra Slovenskej republiky. V prípade spoločnosti Váhostav-SK, a. s., prebieha vyšetrovanie. Vyšetrovateľ Národnej kriminálnej agentúry Prezídia Policajného zboru 31. marca 2015 začal podľa § 199 ods. 1 Trestného poriadku trestné stíhanie pre trestný čin poškodzovania veriteľa podľa § 239 ods. 1 písm. d), ods. 5 písm. a) Trestného zákona. Vyšetrovateľ je procesne nezávislý a všetky úkony, ktoré vykonáva, dozoruje dozorujúci prokurátor tak ako v každom trestnom konaní. Minister vnútra Slovenskej republiky do vyšetrovania žiadneho prípadu nevstupuje.
Ďakujem za slovo. Skončil som.