7. schôdza

Však nedali mi skoro kábel.

Ďakujem. Vážený pán podpredseda Národnej rady Slovenskej republiky, vážený pán minister, vážené pani poslankyne, páni poslanci, tento bod bol zaradený do programu schôdze Národnej rady najmä preto, že vnímame, že súčasná vláda výrazne zastavila a tlmí výstavbu diaľnic na Slovensku a najmä v kontexte s PPP projektom.
Prvý balík, keď v čase, keď boli peniaze na finančných trhoch veľmi drahé a celý ten 75 kilometrový úsek mali zaplatiť privátne banky, považovala vláda Roberta Fica za obrovský úspech, keď sa nám podarilo vyrokovať, že štát bude platiť ročne cca 289 mil. AVP za dostupnosť, za realizáciu diela, za prevádzku a údržbu po celých 30 rokov. Samotné stavebné práce vychádzali na sumu 2,4 mld. EUR, čo bolo dokonca v porovnaní s inými organizovanými tendrami v Európe ešte lacnejšie, ale aj na Slovensku.
Za najpodstatnejšie však považujeme fakt, že Európska investičná banka bola na tento projekt PPP pripravená poskytnúť 1 mld. EUR úver, a teda 30 mld. Sk. Ešte v júni 2010 pritom IRB potvrdila oficiálne, že je takouto obrovskou čiastkou, a to za mimoriadne výhodných podmienok, pripravená Slovensku zafinancovať tento projekt. Do toho vstúpili ešte lepšie finančné podmienky, hoci to bola indikatívna ponuka, ale vidíme to ako veľmi negatívne rozhodnutie a v podstate škodiace Slovensku, že súčasné vedenie ministerstva zastavilo tento projekt, aj keď bola indikatívna ponuka a v podstate tá cena za projekt mohla generovať nižšiu cenu v tej ročnej platbe o desiatky mil. EUR z dôvodu, že swapové sadzby a euribor sa vyvíjal v prospech štátu alebo v prospech úverov veľmi priaznivo a samozrejme na swapové sadzby a euribor je naviazaná aj celková cena tej ročnej platby.
Takisto vidíme problém, že minister dopravy, pôšt a telekomunikácií zavádza verejnosť tým, že nahradí výstavbu D1, v tých 75 km, ktorá mohla začať na jeseň 2010 a tá náhrada bude znamenať ozaj len malú náhradu, a takisto ďalej zdôvodním, že náhrada eurofondmi je prakticky nerealizovateľná.
Záverom si dovoľujem zhrnúť rozhodnutia vlády, ktoré je potrebné prerokovať na pôde Národnej rady Slovenskej republiky, pretože vláda dodnes nevysvetlila ako a kedy bude financovať 75 km diaľnic na D1, ktorá je nepochybne Achillovou pätou Slovenska. Vláda tlmí prípravu výstavby diaľnice D3 cez Kysuce smerom na Poľsko. Vláda nešťastne prehodnotila R7, následkom čoho odsunula termín sprevádzkovania tejto veľmi citlivej cesty zo Šamorína cez Dunajskú Lužnú do Bratislavy najskôr do roku 2018, ak vôbec, a takisto dodnes vláda nevysvetlila, prečo chce zdvojnásobiť cenu tejto stavby.
Takisto nešťastne vláda prehodnotila trasovanie R4, čím samozrejme oddiali termíny realizácie tejto cesty a takisto z jednoduchého porovnania táto trasa je dlhšia, s dlhšími tunelmi, to znamená takisto musí byť drahšia. Celkovo vláda dodnes nevysvetlila za čo, kedy, a čo chce stavať po zastavení výstavby diaľnic s takýmto razantným spôsobom.
Dámy a páni, pár slov ešte k týmto grafom, ktoré tu chcem odprezentovať. Vypadol a nevypadol. Dobre. Takže prvá je mapka, ktorá hovorí o stave v akom sa diaľnice a rýchlostné cesty nachádzali pri zmene vládnej garnitúry, to znamená v júni 2010 slovenské diaľnice a rýchlostné cesty. Tu chcem len skonštatovať stručne, že vláda Roberta Fica sa vo svojom programovom vyhlásení zaviazala postaviť 100 km diaľnic, napriek tak kritizovanému, ambicióznemu plánu, zapojiť do výstavby aj súkromné prostriedky a tým urýchliť prepojenie Bratislavy s Košicami, sa v čase finančnej krízy, ktorá tu nepochybne bola a nebolo možné zabezpečiť finančné prostriedky v potrebnom rozsahu. Napriek týmto faktom sa podarilo vláde Roberta Fica nielen postaviť necelých 140 km, to znamená necelých 40 km nad rámec záväzku, ktorý vláda Roberta Fica dala svojim voličom, ale aj občanom Slovenskej republiky, ale podarilo sa rozostavať a zabezpečiť financovanie ďalších 82 km diaľnic a rýchlostných ciest, vrátane úspešného PPP projektu na rýchlostnej ceste R1. Tieto stavby bude môcť motoristická verejnosť užívať v roku 2011. Počas tohto obdobia bolo dokončených 23 stavieb a 23 stavieb diaľnic a rýchlostných ciest, vrátane stavby D1 Sverepec – Vrtižer, myslím, že ju poznáte, Považská Bystrica s objektom mestskej estakády v Považskej Bystrici, ktorá dostala ocenenie Stavba roka v roku 2010.
Čo je však plusom tohto obdobia, štát má zabezpečenú prípravu projektov viacerých stavieb a na 83,8 km diaľnic a rýchlostných ciest prebieha momentálne masívna výstavba. Projekt medzi Bratislavou a Banskou Bystricou bol medzinárodne ocenený a nielen bankovým sektorom, čo si obľúbil rozprávať súčasný minister dopravy, ale aj odborníkmi v oblasti výstavby. PFI Project Finance International, ktorý túto cenu udelil je 15 rokov lídrom na svetovom trhu odborných finančných periodík. Má komplexné pokrytie informácií zo sveta financií, priemyslu a dopravy. Pätnásť rokov sleduje všetky významné projekty, zmluvy, vývojové trendy, obsahuje hĺbkové analýzy projektov a vo svojej databáze má vyše 17 tisíc projektov z celého sveta. 
Ja by som bol naozaj šťastný a pyšný na Slovensko, ak by takúto obrovskú prestíž v Európe, ale aj vo svete získalo Slovensko pod súčasnou vládou, ale súčasná vláda naopak, hneď znevažuje a spochybňuje svetový analytický tím, na základe jedného plateného pseudo analytika. K tomuto len zhrniem, že čo som tu teraz prezentoval znamená, že za prácou predchádzajúcej vlády stoja reálne odovzdané kilometre a reálne prisúdené ocenenia a nielen hypotézy ekonomických analytikov.
Pár slov k stavbám rozostavaným pred 0. 6. 2010. Myslím, že to je dosť výpovedné, má to dostatočnú vypovedaciu schopnosť. To čo som prezentoval, že nielenže sme zabezpečili prípravu stavieb, to znamená projekty, stavebné povolenia, ale aj sme nielenže sme odovzdali, nie 100, ale 140 km v zmysle programového vyhlásenia vlády, to je 40 km naviac, ale sme aj rozostavali masívnu výstavbu tých 83,8 km na tých stavbách, ktoré sú tu teraz prezentované. Myslím, že táto tabuľka je jasná.
To znamená, že naozaj sme nechali po sebe rozostavené diaľnice a rýchlostné cesty aj napriek problémom zanedbanej prípravy, ktorú po sebe nechal rezort dopravy pod vedením SDKÚ a KDH za predminulé volebné obdobie, sme dokázali pripraviť tri silné, pripraviť a odtendrovať a prakticky skoro ukončiť tri silné a dovolím si povedať, že dôležité PPP projekty. Taktiež napriek tomu, že uzavretie projektov PPP bolo sťažené vplyvom finančnej krízy, sa nám ich podarilo vyrokovať a jeden z troch balíkov aj uzavrieť. A som hrdý na to, že bol aj ocenený fakt prestížnou cenou.
Trojročný proces prípravy ďalších dvoch PPP projektov však spečatil minister Figeľ, hoci ten tretí balík sa mi zdá, že ešte sa oň trochu zápasí, ale určite nebude finančne uzatvorený do konca októbra 2010. Realita dneška, minister dopravy zastaví 75 km diaľnice, na ktorú bolo zabezpečené financovanie a zavádza stavbárov, že nebudú musieť prepúšťať, pretože on zabezpečí zdroje z prostriedkov Európskej únie. Argument nízkeho čerpania prostriedkov nie je celkom korektný údaj, pretože z celkových prostriedkov pridelených Slovenskej republike je síce vyčerpaných cca 11 %, avšak schválené projekty k dnešnému dňu predstavujú skoro 53 % objemu pridelených prostriedkov. Bude veľmi zaujímavé, či vôbec, a ak áno, o koľko euro prostriedkov zabezpečí pre výstavbu diaľnic viac, aby zrealizoval to, čo pokazil.
Čiže tá otázka, ďalšia otázka na pána ministra dopravy a na vládu Slovenskej republiky je, že ak teda zabezpečí viac euro prostriedkov, to znamená, že máme dostatok euro prostriedkov, prečo je potrebné zvyšovať diaľničné nálepky tak drasticky v priemere o 40 %, veď Národná diaľničná spoločnosť bude mať dostatok zdrojov z fondov Európskej únie. Prečo chcete za užívanie neucelenej siete diaľnic a rýchlostných ciest zaťažovať peňaženky občanov, motoristov takýmto veľkých zvýšením? Akú adekvátnu protihodnotu chcete poskytnúť, keď nemáme dostatočne ucelenú sieť diaľnic a rýchlostných ciest?
Tento ďalší graf hovorí zjednodušene o pozícii Národného strategického referenčného rámca,to znamená celková alokácia, vrátane euro prostriedkov a štátnych prostriedkov je 13,4 mld. EUR. Z toho, to čo som už prezentoval, je zazmluvnených necelých 7 mld. EUR, to znamená 52,2 %, je to stav k ôsmemu mesiacu 2010. To znamená, že ostáva na prerozdelenie 6,41 mld. EUR, ale z tých zazmluvnených už prebieha čerpanie necelých 12 %, 1,55 mld. EUR a tak isto prebieha čerpanie u tých ostatných a samozrejme chystajú sa žiadosti o nenávratný finančný príspevok. 
To znamená, zase musím zdôrazniť, že zastavením 75 km diaľnice, na ktorú bolo zabezpečené financovanie a zavádzaním, že budú zabezpečené zdroje z prostriedkov Európskej únie je čisto takéto zavádzanie, je čisto na vode, lebo tak ako som uviedol, nízke čerpanie prostriedkov neznamená, že tieto prostriedky sú k dispozícii na výstavbu, pretože z celkových prostriedkov pridelených je, ako je to prezentované, vyčerpaných tých necelých 12 %, avšak schválené projekty k dnešnému dňu predstavujú skoro 53 % pridelených prostriedkov. To znamená, nie je pravda, že 2,4 mld. EUR, čo je výpadok za prvý balík PPP, vie ministerstvo presunúť na výstavbu diaľnic alebo zoberú sa peniaze, ktoré sú alokované v Národnom strategickom referenčnom rámci na regionálny rozvoj a dajú sa sem alebo sa zoberú z nemocníc a dajú sa sem, čiže je to dosť nepochopiteľné. 
Ďalším faktorom je čas, t. j. je veľmi časovo náročné vyrokovať a odsúhlasiť zmenu Národného strategického referenčného rámca s poskytovateľom pomoci, t. j. s Európskou komisiou a následne vypracovať zložité žiadosti o nenávratný finančný príspevok, ktoré však môžu byť s neistým koncom, pretože stále nie sú spravené analýzy na tie nové projekty, ktoré ministerstvo chce uvádzať do života a tak isto nevie ministerstvo ako dopadnú tzv. kost-benefit analýzy, čiže tento a ktoré ho limitujú výšku euro pomoci a angažovanosť štátu.
Tento čas odhadujem na cca 18 až 24 mesiacov, t. j. výpadok 75 km, ktoré sa mohli začať na jeseň tohto roku znamená, že nielen v roku 2011, ale aj v roku 2012 bude výstavba výrazne decimovaná a ministerstvo, ako aj vláda vytvorili podmienky na hromadné prepúšťanie zamestnancov v stavebníctve.
Tu je v stručnosti len situácia v operačnom programe Doprava, ale tú tak isto je zrejme chronicky známa. Tu chcem podotknúť len to, že Európska komisia tvrdo trvá na tom, že musí byť proporcionálne rozdelenie operačného programu Doprava na cesty aj na železnice, to znamená, zase viem, lebo ja som mal ťažké rokovania s Európskou komisiou, že nebude jednoduché a vôbec sa zrejme nebude dať presunúť investície zo železníc na cestnú infraštruktúru, to znamená, že zrejme sa bude môcť len narábať s tým, čo je disponibilné, to znamená 1,144 mld. EUR na diaľnice a 0,617 na rýchlostné cesty s tým, že bude tento objem naozaj je zrealizovaných 355 mil., čiže 31 % už je zrealizovaných z tohto operačného programu Doprava z diaľnic, po ktorých sa jazdí. Je to Sverepec – Vrtižer 260 mil., je to Žilina – Strážov tak isto 180 mil., čiže nebude a ostatné stavby, ktoré ešte nie sú zrealizované sa momentálne stavajú, resp. pripravujú žiadosti o nenávratný finančný príspevok, to znamená, akékoľvek prerozdeľovanie spôsobí to, že sa len oddialia termíny realizácie týchto stavieb. 
To, čo nás nenecháva pokojnými je to, čo doteraz prezentovalo ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií, to čo nás naozaj vyrušuje je to, že tie plány, ktoré sú teraz prezentované zďaleka nenahradia to, čo bolo významne rozbehnuté za vlády Roberta Fica a je nám to ľúto, že takýto rozbeh bol výrazne utlmený. 
Zase len musím skonštatovať k tomu, že rezort dopravy mal po voľbách 2010 v júni vo veci PPP prvého balíka obrovskú výhodu v podobe možnosti rokovať o lepších podmienkach k vzhľadom k tomu, že koncesionár mal snahu riešiť ústretovo aj cenu, keďže vynaložil nemalé prostriedky do prípravy tejto stavby.
Naviac ten vývoj euriboru a swapu, čo som už spomenul, sa na finančnom trhu vyvíjali z pohľadu štátu veľmi dobre, čo malo za následok, že koncesionár znížil cenu, samozrejme v indikatívnej ponuke, ale do dvoch týždňov bol pripravený to aj potvrdiť a vyrokovať so svojimi bankami, ktoré mu tak isto to potvrdili, čiže znížiť cenu rádovo o desiatky mil. a celý projekt diaľnice 75 km balíka mohol byť podstatne lacnejší ako sa pôvodne uvažovalo a znova zdôrazniť, že nám sa o takejto cene iba snívalo.
Zarážajúce je aj tvrdenie o nemožnosti finančného uzavretia, pričom koncesionár deklaroval zabezpečenie plného financovania projektu vo variante so štátnou pomocou a so štátnou garanciou, alebo aj bez nej. Samozrejme tá cena bola trochu vyššia, ale finančné tvrdenie záležalo predsa od sťažností tretieho sektoru, to znamená ochrancovia Zeme týkajúce sa enviro problémov, ktorú súčasný minister doteraz vôbec neriešil, respektíve riešil ju myslím, že začiatkom prvej dekády októbra, ale projekt zastavil hneď týždeň po nastúpení do svojej funkcie. Čiže toto zastavenie projektu si myslím, že naozaj bolo nešťastné rozhodnutie a namiesto toho, aby sa minister hneď po nástupe do funkcie venoval takýmto vážnym problémom, aby zachránil investíciu za 2,4 mld. EUR, na ktorú bolo zabezpečené financovanie, aby riešil enviro problémy sa minister vybíjal v nákupe hadíc a žiaroviek, ktoré sú ozaj možno centové, možno desaťeurové položky, ale nevidel podstatu problému 2,4 mld. investície. Čiže mne tu chýba tá koncepcia a ten ťah na bránku v tom veľkom a samozrejme prezentácia nepodstatných vecí, alebo podstatne menej podstatných vecí ohľadne žiaroviek, ale aj koberca a nejakých hadíc na železniciach.
Čiže chcem skonštatovať k tomuto len to, že rozhodnutie o nepokračovaní v hotových projektoch s vydanými stavebnými povoleniami znamená, odklad výstavby týchto úsekov, čo mi je veľmi ľúto do nedohľadna. Z 9 úsekov na tejto D1 je možné začať s výstavbou D1 Jánovce – Jablonov, ktorú súčasné ministerstvo rozdelilo na dva pod úseky Jánovce – Šibeník a Šibeník – Jablonov a Hubová – Ivachnová, ktoré majú dokumentáciu na uskutočnenie súťaže, ale nie skôr však ako koncom budúceho roka, keďže túto dokumentáciu je potrebné aktualizovať a pripraviť, a samozrejme uskutočniť tender na výber zhotoviteľa tejto stavby, týchto rozkúskovaných stavieb.
Ďalším podobne pripraveným úsekom je D1 Fričovce – Svinia. Tieto tri úseky predstavujú predpokladaný stavebný náklad 1,073 mld. EUR, ktorý je možné z časti zabezpečiť dodatočnými zdrojmi z EÚ fondov, avšak už som vysvetlil, že celá alokácia EU fondov na diaľnice je cca 1,144 mld., vrátane spolu financovania. Znamená to teda, že minister chce doplniť operačný program Doprava o 1 mld. EUR a urobiť v omeškaní aspoň časť úsekov z PPP, respektíve chce zastaviť tiež potrebné stavby, ktoré sú momentálne v operačnom programe Doprava napríklad D1 Prešov – Západ, Prešov – Juh, alebo Budimír – Bídovce, to je obchvat Košíc, alebo chce zastaviť ťah D3 na Kysuce, lebo tie sú tam určené v operačnom programe Doprava na realizáciu.
To znamená, keď bude chcieť uprednostniť toto, bude musieť zobrať tak isto tie potrebné stavby a tá masívna výstavba nebude pokračovať tak, akoby ju Slovensko potrebovalo a výstavba týchto úsekov bude Slovensku nepochybne chýbať. 
Čiže chcem skonštatovať, že tie prostriedky, ktoré sú v operačnom programe Doprava, všetky prostriedky, hoci je ich, ako som už povedal niečo cez 1 mld., z toho je 317 mil. EUR za kontrahovaných, to znamená, ostáva 654 mil., ktoré keď vytiahne a bude chcieť financovať 75 km úsek D1 zďaleka nepostačia na pokrytie tých 2,4 mld., ktoré tam boli pripravené na realizáciu cez PPP systém a zároveň nebude realizovať tie stavby, ktoré Slovensko tak isto veľmi potrebuje.
Nehovoriac o treťom balíku, to je necelých 30 km v objeme necelých 2 mld. korún, ktorý neviem ešte ako, ale pravdepodobne do konca októbra nebude, alebo pravdepodobne pravdepodobnosť v podstate rovná sa istote, že nebude do konca októbra tento tretí balík uzatvorený. 
Tiež je potrebné dodať, že nepoznaním procesu prípravy a zároveň stavu a cieľov operačného programu Doprava na 2007 až 2013, dochádza k zavádzaniu verejnosti o pekných a lacných stavbách z európskych fondov, pritom hotové projekty stavieb sa odsúvajú na úkor nepripravených projektov. Je to amaterizmus a zároveň sú takýmto rozhodnutím ministra vážne poškodené záujmy Slovenska. Neodškriepiteľným je úspech dosiahnutý v podobe prebiehajúcej výstavby na druhom balíku PPP a takéto nastavenie stavebných kapacít je naozaj hybným motorom rozvoja hospodárstva v čase krízy, zvýšenia zamestnanosti a v neposlednom rade aj značného príjmu štátu v podobe DPH. Alebo je snáď lepšie čakať dva roky a viac, pokiaľ z nepoznaných a nepochopiteľných príčin minister začne stavby diaľnic a zatiaľ stavbári budú prepúšťať, štát bude musieť zvýšiť nároky na sociálnu sieť a zároveň a to je hlavné, Slovensko nebude stavať a nožnice v nedobudovaní diaľnic, o ktorých sa zmienim za chvíľu, sa budú roztvárať ďalej so všetkými dôsledkami.
Chcem len skonštatovať, že preto sme naozaj z toho, preto zavádzame pochybnosti do postupu súčasného vedenia ministerstva, ako aj vlády Slovenskej republiky, lebo takýto scenár sme tu už mali v rokoch 1998 až 2006, kde tak isto bola významne utlmená výstavba diaľnic, ale aj príprava diaľnic a nebolo jednoduché tento scenár, ktorý je ozaj hybnou silou rozvoja hospodárstva rozbehnúť.
Napríklad na R1 ten druhý balík PPP projektov Nitra – Banská Bystrica, je denne zamestnaných 1300 ľudí v priamom zamestnaneckom pomere a dovolím si tvrdiť, že možno 2 – 2,5 tisíc tých, ktorí zabezpečujú pre stavbárov cement, oceľ, obedy, odvozy, dovozy, ubytovanie a všetko čo s tým súvisí. Čiže tu je nejaká prezentácia toho, čo doteraz rezort dopravy sprístupnil za obdobie roku 2010 – 2014 sú stavby, ktoré mieni rezort a ktoré môže rezort dopravy začať stavať a chcem zdôrazniť, že je to v objeme 785 mil. EUR a v dĺžke 36,2 km. Tak isto sú tu stavby rozostavané, ktoré nebudú ukončené. Tá vrchná tabuľka je scenár, ktoré môžu byť ukončené a spodná tabuľka sú stavby, ktoré budú rozostavané v roku 2010 až 2014, to znamená v tomto volebnom období, kde tie stavby sú jednoznačne uvedené s tým, že je tam aj odhad percentuálneho prestavania podľa reálnych možností prípravy stavieb a to znamená, že v tých rozostavaných bude prestavaných cca 776 mil. EUR a rozostavia súčasná vláda podľa doteraz prezentovaných výsledkov 106,8 kilometra diaľnic a rýchlostných ciest.
Tu je v stručnosti nejaká mapka, kde sa asi dostaneme a vidíte jasne, že tie jednotlivé úseky do konca roku 2014 budú stále prerušované a že nedosiahneme ani do konca volebného obdobia ucelenú diaľničnú sieť.
Ďalšiu prezentáciu, ktorú vám chcem ukázať, že naozaj sme sa snažili naštartovať výstavbu diaľnic a rýchlostných ciest, ale udržať tú výstavbu aj v tom ostrom tempe naďalej a tu je dlhodobý plán ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií, ako náš zámer, ktorý sme chceli zrealizovať, tu sú stavby, ktoré sme chceli zrealizovať. Je to jednoduché porovnať s prechádzajúcou tabuľkou, čiže tá naša ambícia zo štátneho rozpočtu a z eurofondov na rok 2012, ktorá je tak isto na základe reálnych podkladov, na základe reálnych financií bola taká, že vieme zabezpečiť výstavbu tých stavieb, ktoré sú tu prezentované. Vieme tieto stavby aj ukončiť s nákladom 1,686 mld. EUR v dĺžke 105 km, ktoré boli reálne naštartované a reálne boli aj možné na ukončenie v roku 2014. Tak isto bolo našou snahou zrealizovať PPP projekty, ako som už spomenul, druhý balík Nitra – Banská Bystrica je vysoko rozostavaný a prvý a tretí balík sme chceli tak isto v tomto volebnom období dotiahnuť, znamená to v celkovej alokácii, že cez PPP by bolo investičných 3,419 mld. EUR a v celkovom
objeme by pribudlo 105 km diaľnic. To znamená, sumár za obdobie týchto dvoch tabuliek, ktoré mala vláda Roberta Fica v pláne tým zvýšeným tempom realizovať je, to je tá predchádzajúca tabuľka na ukončenie stavby, tabuľka stavby rozostavané a táto posledná tabuľka PPP, že sme chceli doslova napumpovať do výstavby diaľnic zdroje v hodnote 5,1 mld. EUR a výsledok by bol odovzdaný 210 km diaľnic a rýchlostných ciest za toto volebné obdobie s tým, že ešte by bolo tých 83 km rozostavaných.
K tým rozostavaným sa vrátim teraz, aby som vedel, prepáčte, z týchto 180 km rozostavaných, lebo 83 bolo za jún 2010. Čiže tak isto to významné naštartovanie výstavby diaľnic neznamená len ukončovanie ciest, ktoré som prezentoval v predchádzajúcich dvoch tabuľkách, ale aj masívna rozostavanosť na týchto stavbách. Zase je tu len percentuálny odhad v akom stave rozostavanosti by sa k 6. mesiacu 2014 tieto stavby nachádzali. To znamená, že bolo by na týchto rozostavaných stavbách prestavaných 527 mil. EUR, bolo by ich rozostavaných 180 km úsekov diaľnic a rýchlostných ciest.
Chcem zhrnúť tie tabuľky, ktoré som prezentoval. Určite vidíte rozdiel v tom celkovom prepojení Slovenska, to znamená, ten útlm, tá mapka, ktorú som prezentoval pri tabuľkách, ktoré mieni vláda súčasná realizovať. Videli ste, že tie úseky sú tam významne poprerušované a týmto by sme naozaj dosiahli významné prepojenie západu a východu Slovenska, tak isto prepojenie na stred Slovenska a dosiahli by sme významnú rozostavanosť tých úsekov, ktoré Slovensko asi najviac trápia.
Keď to zhrniem do sumáru, vláda Roberta Fica mala v pláne v roku 2010 – 2014, dokumentoval som to tými tabuľkami a tým ozaj rozbehnutým procesom výstavby diaľnic a rýchlostných ciest, prestavať 5,6 mld. EUR s tým, že jednoduchým delením štyri na štyri roky tých 5,6 mld. EUR vychádza 1,4 mld. EUR objem stavebných prác na jeden rok. Po konzultácii so slovenskými stavbármi, ale aj českými stavebnými firmami a v jednoduchom prepočte tam máte dole asi nejaký taký stručný výklad, že takáto veľká stavebná firma, aby vedela prežiť, potrebuje na jedného pracovníka na rok cca 4 mil. korún, to znamená 133 tis. EUR vyprodukovať. To znamená, že týmito investíciami, ktoré by sme vsunuli do masívnej výstavby diaľnic a rýchlostných ciest, by sme nielen získali urýchlenú výstavbu diaľnic a rýchlostných ciest, ale aj takéto investície by generovali cca 10 568 pracovných miest. Samozrejme sú tu ešte ďalšie pracovné pozície ako som už spomenul, pri tej R2 Nitra – Banská Bystrica, kde naozaj niekto musí uvariť stavebným robotníkom obed, niekto musí vyrobiť oceľ, cement, niekto musí doviezť, niekto musí ubytovať, čiže tie pracovné miesta sú podstatne, podstatne vyššie. 
Čo ma mýli na tom, a čo nás mýli na tom je to, že takýmto utlmením výstavby diaľnic a povedaním síce A o zastavení PPP projektov prvého balíka, ale nepovedaním a nevedením toho postupu za B, sa dostávame do takéhoto scenára, kde objem stavebných prác na 4 roky to je to, čo je možné pri týchto nešťastných krokoch vlastne zrealizovať je 1,561 mld. EUR. A zase len takým istým prepočtom tu vidíme, že bude tento postup generovať cca 2 935 priamych pracovných miest. To znamená, že je to necelá jedna tretina z toho, čo sme mali naštartované a preto stále hovoríme, že je to útlm vo vývoji Slovenska, že sú to nešťastné rozhodnutia, ktoré treba naozaj prehodnotiť.
Stručný graf ohľadne počtu generovaných pracovných miest, ale určite výstavba diaľnic nie je len o generovaných pracovných miestach, ale aj o tom, kedy tá diaľnica bude zrealizovaná, kedy bude užívania schopná, kedy sa odstránia regionálne disparity, kedy sa vleje život do týchto regiónov. Čiže taký jednoduchý graf ohľadne tých počtov pracovných miest je odprezentovaný tu. To znamená, že my sme mali pripravené mechanizmy, ktoré skoro o 7 tisíc priamych pracovných pozícií vedia zabezpečiť vyššiu zamestnanosť a to je to, čo nás naozaj vyrušuje v súčasnom postupe vlády a rezortu dopravy, pôšt a telekomunikácií. 
V stručnosti predstavím ešte to, s čím sa v podstate na Slovensku nikto nezaoberal, a to je ako vlastne chceme ďalej nielen v horizonte štyroch rokov, ale čo chceme vlastne urobiť na Slovensku, pretože na Slovensku máme definovanú sieť diaľnic a rýchlostných ciest v objeme cca 1 900 km, z toho cca 700 km je diaľnic a 1 200 km rýchlostných ciest a tu som sa zaoberal s tým, že s nejakým dlhodobým plánom, kde sa vlastne chceme dostať. Preto sme si pripravili nejaké variantné riešenia, čo vlastne chceme na Slovensku urobiť. Teraz nehodnotím len štvorročné obdobie, ktoré doznalo významný útlm, ale kde sa vlastne chceme dostať, v akom čase sa chceme dostať k výstavbe celej diaľničnej siete. Čiže, tu je jeden tzv. progresívny harmonogram, kde sme si zadefinovali, že dobre, skúsme diaľnice a rýchlostné cesty na Slovensku skončiť v roku 2020. Z tohto harmonogramu vidíte, že je nereálny, pretože ozaj v rokoch 2013, 2014, 2015, 2016, by vyžadoval vyše 2 mld. EUR do výstavby diaľnic a rýchlostných ciest, čo je ozaj taká záťaž na štátny rozpočet, že je to nerealizovateľné. Čiže hneď sme si povedali pravdu, že do roku 2020 nie je možné celú sieť diaľnic a rýchlostných ciest ukončiť, pretože toto sú hausnumerá a fikcia, hoci by sme to všetci chceli, ale samozrejme nedá sa to.
Potom sme si stanovili konzervatívny harmonogram, že zhruba nastaviť tak nejako nižšou mierou výdavkov štátneho rozpočtu, myslím, že tú tabuľku všetci vidíte, kde nám vyšli zase katastrofické čísla, hoci je toto konzervatívny harmonogram, pri úspešnej realizácii PPP projektov prvého, druhého, tretieho, ale aj štvrtého balíka, ktorú sme považovali diaľnicu D4 okolo, tzv. nultý okruh Bratislavy. Čiže tento konzervatívny harmonogram, aj keď sa využili PPP projekty, nám generoval číslo v časovej osi 2133, rok 2133, čo je zase také, že to je jednoducho nemožné a toto musíme s tým niečo urobiť. Tak isto, keď sme dali konzervatívny harmonogram bez prvého a štvrtého balíka, čo sa v súčasnosti podľa mňa deje, pretože prvý balík je už definitívne PPP ukončený a štvrtý balík pochybujem o tom, že niekto na Slovensko príde z bankového sektora teraz po týchto krokoch investovať, ale nechcem predbiehať. Možno neskôr za štyri, za päť rokov áno, ale myslím si, že k súčasnej vláde a k správaniu sa súčasnej vlády k bankovému sektoru, ktorý má iné ponuky z iných krajín Európskej únie, ale aj mimo Európy sú také, že bankári odídu zo Slovenska, hoci by som bol rád, aby sa naozaj uzatvoril tretí balík, ktorý je na spadnutie. A držím palce súčasnej vláde, aby sa jej to podarilo, pretože zase len bude generovať výstavbu necelých 30 km diaľnic na Slovensku.
No, ale vrátim sa k tomuto, konzervatívny harmonogram bez prvého a štvrtého balíka nám generuje ukončenie tých 1 900 km diaľnic až v roku 2149, čiže to je také niečo, čo tak isto zrejme nie je to správne, preto sme sa snažili potom načrtnúť konzervatívny harmonogram s využitím PPP, ale zase jedna, dve, tri a štvrtého balíka, čo je tak isto nereálne, lebo ten prvý a štvrtý balík si myslím, že už je za nami a nevieme ho ani zrealizovať. Teda sme sa ustálili zrejme na dvoch cestách a jedna je táto, ktorú tu prezentujem teraz.
Je to konzervatívny harmonogram výstavby bez výstavby PPP prvého až štvrtého balíka, ktorý generuje, zase len vidíte, že sú tam prostriedky na údržbu a na bežné výdavky diaľnic a rýchlostných ciest, je tam angažovanosť štátneho rozpočtu, sú tam fondy Európskej únie a sú tu tie žlté chýbajúce zdroje, ktoré treba ešte doplniť ku kohéznemu fondu a štrukturálnemu fondu a tak isto je tam ešte, sú tam ešte tie takým hnedošedým od roku 2017 ďalšie chýbajúce zdroje, ktoré štát bude musieť vložiť, resp. budú sa môcť nahradiť novým programovacím obdobím na roky 2014 až 2020, resp. budú sa môcť doplniť z výberu mýta.
To všetko sú také vízie, ale takýto konzervatívny harmonogram s vyššou mierou angažovanosti štátneho rozpočtu bez PPP prvého až štvrtého balíka nám generuje ukončenie výstavby diaľnic a rýchlostných ciest v roku 2080. To je tiež strašidelné číslo, ale zrejme pri súčasnom postupe vlády sa nebude dať iný termín zabezpečiť.
My sme sa zjednotili na takom tzv. optimálnom postupe prípravy výstavby, kde sme chceli naozaj zrealizovať prvý, druhý aj tretí aj štvrtý balík PPP, ktorý nám vygeneroval, že vieme pri takomto masívnom štarte, pri takomto masívnom nástupe výstavby diaľnic zrealizovať diaľnice na Slovensku, ktoré sú v súčasnosti plánované, to je tých 706 km diaľnic a 1 215 km rýchlostných ciest, spolu 1 921 km do roku 2037. Aj to je obrovsky vzdialené číslo, ale verte mi, že skôr sa to na Slovensku nebude dať zrealizovať a štát bude musieť zabezpečovať tie zdroje, ktoré sú tu definované a o to viac nás mrzí to, že tento štvorročný útlm nám spôsobí to, že aj tento termín, ktorý sme si my vytýčili, ktorý sme ani nechceli prezentovať, lebo sa to zle počúva 2037, ale verte mi, že realita sa nedá urobiť skôr a toto je také optimum medzi angažovanosťou štátneho rozpočtu, možno angažovanosťou štátneho rozpočtu. Aj tak by to bolelo štátny rozpočet veľmi, ale dala by sa zrealizovať celá sieť do roku 2037 s tým, že po týchto krokoch súčasnej vlády tento termín bude podstatne neskorší, čo chcem prezentovať na tejto následnej tabuľke.
Čiže, zvislá, červená, bodkovaná čiara z ľavej strany sú východiská roku 2010, ktoré som predtým prezentoval, to znamená v prevádzke je 600 km diaľnic a rýchlostných ciest. To sú východiská a 84 km diaľnic a rýchlostných ciest je rozostavaných, to znamená 684 máme v prevádzke a rozostavaných a chýba nám do tých 1 921 zrealizovať. Priebeh výstavby roku 2010 až 2014 myslím, že je jednoznačne jasný každému. Naša vláda v prípade pokračovania mala pripravené mechanizmy a dobre našliapnutý systém na ukončenie 210 km diaľnic a rýchlostných ciest a na rozostavanie 180 km týchto ciest, ktoré som prezentoval v predchádzajúcich tabuľkách. Naopak, súčasná vláda pani predsedníčky vlády Radičovej má pripravené mechanizmy na to, aby rozostavala 110 km diaľnic a odovzdala necelých 40 km diaľnic. To znamená, ten objem je necelá jedna tretina.
V tej časovej osi to tiež vidíte, že my sme mali tie mechanizmy nastavené na 2037 ukončenie pri optimálnom variante, čo by viacej bolelo štátny rozpočet a 2072 pri konzervatívnom variante, ale žiaľbohu takéto spôsoby a takýto útlm, ktorý je spôsobený v tom modrom obdĺžniku budú znamenať to, že v prípade, že by hneď naskočili budúce vlády na to, že budú držať ten optimálny scenár, budú ukončené diaľnice 2055 bez prvého a štvrtého balíka, samozrejme a pri konzervatívnom budú ukončené až v roku 2094, čo sú hrozivé čísla. Ťažko sa to prezentuje, ale sú to fakty, ktoré sa nedajú inak realizovať.
My sme preto spustili taký ambiciózny program vo výstavbe diaľnic a rýchlostných ciest, lebo sme museli riešiť skokovo útlm výstavby z minulých vlád v rokoch 1998 až 2006 a preto sme si trúfli takéto PPP zrealizovať a dovolím si tvrdiť, že úspešne. Až kríza nám skomplikovala život a takéto veľké balíky sme tiež nestanovili svojvoľne. Jednoducho, tie veľké balíky boli určené preto, pretože sme potrebovali skokovo zaplátať tu dieru vo výstavbe diaľnic a verte mi, že nikto predtým si netrúfol to komplikované obdobie, to komplikované územie medzi Dubnou Skalou – Turanmi, Hubovou a Ivachnovou spustiť do realizácie. Žiaľbohu, aj financovanie bolo doriešené, ale zase len európske predpisy a environmentálne problémy, o ktorých sa takisto môžem zmieniť, zastavili túto stavbu.
V stručnosti poviem tie enviroproblémy, ja osobne som rokoval trikrát so zástupcami tretieho sektoru, ktorí majú pomerne veľkú moc na Európskej komisii, však samozrejme, nespochybňujem a všetci chceme byť ochrancami životného prostredia, ja určite áno, ale jednoducho na týchto rokovaniach sme sa dohodli. Ja som im kládol otázky, sú dodržané slovenské zákony? Áno. Sú dodržané európske predpisy, európske smernice? Áno sú, ale európske predpisy sú zlé. Tak, tam už ja potom neviem uhnúť a problém je ten, že Európska komisia, konkrétne DJ Enviro nechcela a nevedela rozhodnúť. Stále mňa odkazovala na dohodu s tretím sektorom a s ochrancami Zeme, len tá dohoda neexistuje, pretože keď on spochybňuje tú technickú podstatu, ktorá je, to znamená, je zabezpečená štúdia o biotopoch, je zabezpečená štúdia o koridoroch zveri, ktorú robila Európska komisia v spolupráci so slovenskými ochrancami, so Štátnou ochranou prírody a Európska komisia to odsúhlasí, to znamená, tá technická databáza je daná.
Podľa toho bolo naprojektované a nemôžem ja pripustiť to napríklad, že biokoridor zveri je situovaný podľa predpisov Európskej komisie, podľa slovenskej legislatívy v mieste A. A príde tretí sektor a povie, toto je zlé, to musí byť o kilometer ďalej. Dokonca aj na to by som pristúpil, že nech je ten biokoridor zveri ponad diaľnicu ďalej, lenže príde zase ďalšia a povie mi tu nie, a zas ďalej. Čiže, nejaký predpis musí fungovať, inak sa v tom nedá pohnúť.
A do tohto začarovaného kruhu sme sa dostali najmä preto, že Európska komisia, konkrétne DJ Regio, nechcel rozhodnúť o týchto problémoch. Stále nás odkazoval na dohody, lebo sa obával nejakých budúcich žalôb, ale keďže existuje aj smernica Európskeho parlamentu a Rady o tzv. kompenzačných opatreniach v prípade, že nie je možné inak situovať túto diaľnicu, tak tie kompenzačné opatrenia sa majú uplatniť. My sme ich uplatnili, ale oni aj tak nechceli rozhodnúť. Báli sa rozhodnutia, hoci rešpektovali to, že naše projekty boli zabezpečené v súlade s európskou a slovenskou legislatívou. Čiže, toto sú tie vážne enviroproblémy, ktoré nepochybne sú a ktorými sa súčasné vedenie rezortu podľa mňa nevenovalo vôbec.
Tuto ešte chcem naznačiť nejakú stručnú časovú os, kde by sme sa asi dostali my. Tá zelená plná čiara je 2037, to je ten optimálny variant financovania, ktorý som predstavil, bodkovaná čiara je ten konzervatívny variant a tu je ten časový posun, najmä v tom červenom obdĺžniku z dôvodu utlmenia výstavby, ktoré sa nám prejaví nielen štyrmi rokmi, ale ktorý sa prejaví, o tom budem komentovať za chvíľu, podstatne viac ako keby tá kontinuálna výstavba pokračovala. To znamená, už dnes môžem skonštatovať to, že keby sa aj dodržala tá dynamika po uplynutí štyroch rokov, aj tak sa skôr nepodarí diaľnice dostavať ako niekedy v horizonte 2050 až 2055 pri optimálnom variante a niekde v roku 2094 pri konzervatívnom variante.
Čiže, predstavte si, vážené panie poslankyne, páni poslanci, takéto ďalšie prehlbovanie regionálnych disparít a hlavne, keď budete robiť diaľnicu v Michalovciach v roku 2079. Ja si to tiež neviem predstaviť, a keď budeme robiť, nech súčasná vláda ide povedať do Michaloviec, že budú mať diaľnicu až v roku 2070. A hlavne, keď budeme v tom 2070 napríklad robiť diaľnicu v Michalovciach, budeme už potrebovať riešiť prekročenie kapacity na súčasnej užívanej cestnej infraštruktúre, ja neviem, napríklad medzi Trnavou a Žilinou. Už bude treba možno rozšíriť 2050 o tretí pruh, čiže preto aj treba ozaj dynamizovať výstavbu diaľnic a rýchlostných ciest, pretože stále to budeme chytať za chvost a preto sme veľmi, veľmi rozrušení a vnášame pochybnosti do súčasného konania vlády a rezortu v postupe výstavby diaľnic a rýchlostných ciest.
Vnímam to ako obrovskú chybu v zastavení dobre nasmerovaného a rozbehnutého vlaku vo výstavbe diaľnic a rýchlostných ciest, pretože meniť projekty a prehodnocovať koncepciu, znamená jednoduché zabrzdenie vlaku, čo sa dá urobiť, ale tento vlak sa dá výrazne zastaviť, to ste aj urobili, ale v tej časovej osi, sa rozbehne oveľa ťažšie a hlavne dvojnásobne dlhšie, t. j. tých dvesto kilometrov diaľnic a rýchlostných ciest, ktoré sme plánovali v roku 2010 až 2014, ktoré boli nasmerované a ktoré ste nahradili tými necelými štyridsiatimi za prvé štyri roky, čiže dobehnutie tých dvesto kilometrov bude trvať možno ďalších šesť rokov, t. j. zo štyroch rokov nášho plánu urobíte desať rokov vášho, alebo budúcich vlád. A to je to, čo je veľmi zlé, pretože ten rozbehnutý vlak sa dá zastaviť, ale veľmi ťažko, ťažko sa rozbieha.
Čo sa týka často pertraktovaného detí a zadĺženie štátu, k tomu chcem skonštatovať jedine to, že určite všetky deti na strednom aj východnom Slovensku by radšej chceli diaľnice, ktoré generujú rozvoj, a nemuseli by chodiť za prácou do Bratislavy, do Írska. Nemuseli by opúšťať svoje domovy, a určite by chceli žiť a pracovať doma, len jednoducho nemajú to šťastie, pretože majú dnes takú vládu, ktorá utlmí rozvoj regiónu do ozaj ťažkých termínov.
Pár slov ešte, dámy a páni, k tomu sumáru, ale k tomu sa môžem vrátiť potom neskôr, ale ešte by som to nazval také omyly súčasnej vlády. Ten balík č. 1 na D1 som už skomentoval dostatočne, ale urobil aj nezávislú štúdiu výskumný ústav dopravy a tu je len pár viet z tejto štúdie, že len z dôvodu škôd z dopravných nehôd im to vychádza na stratu 2,7 mil. EUR nedobudovania týchto diaľnic. Oni si s tým dali robotu, že to spravili v tej časovej osi, zase 121 mil. na rok straty na prevádzkových nákladoch a na neskrátení cestovného času, prevádzkové náklady, olej, pohonné hmoty a tak ďalej.
Takisto je tu necelé tri mil. EUR straty z výberu mýta, čiže len tieto jednoduché čísla, keď sa vyberú je 127 mil. EUR straty na rok, a keď sa zhodnotia ešte tie nevyčísliteľné profity z výstavby diaľnic, ktoré znamenajú hospodársky rast a odstránenie disparít, je to číslo ešte podstatnejšie vyššie.
Podľa odpovedí na moju interpeláciu ohľadne harmonogramu výstavby a predloženia analýzy predraženosti výstavby myslím, že spred dvoch týždňov, rezort dopravy uvádza len všeobecné frázy a hypotézy a je zrejmé, že vedenie nemá náhradu za zastavený PPP projekt. Táto analýza, ktorú som tu predstavoval tých 127 mil. ročne je, vypočíta straty ročne je vypočítané s výskumným ústavom dopravy a táto strata je, tieto prepočty sú urobené štandardnou metodikou používanou pri posudzovaní cestných projektov a je problém, že nie je problém, že by to urobil hocikto iný a myslím, že by dospel k tým istým číslam.
Čiže, dokonca na nejaký omyl súčasného rezortu by som to dokonca nazval, že práca súčasného rezortu sa dá nazvať dokonca vyčíňaním, keď nám pribudla cesta R9 a je v programovom vyhlásení vlády v smere Ubľa-Prešov v rozpore s cestným zákonom, pretože rýchlostná cesta končiaca v lese na ukrajinskej hranici je absolútny nezmysel. Susedia z Ukrajiny nemajú ani šajnu o tom, že Slovensko chce nejakú takú cestu budovať. A vôbec o tejto ceste nepočuli, čiže, štandardný postup je ten, že sa urobí medzinárodná dohoda, že sa začne pripravovať toto územie. Ja nič voči tej ceste nemám, ale keď má cesta intenzitu nejakých 2 500 možno 3 000 vozidiel za dvadsaťštyri hodín a chceme ju prednostne realizovať a nerealizujeme Turany – Hubová okolo Sučian, kde je intenzita cez štyridsať tisíc vozidiel, tak toto je už pre mňa silná káva. Čiže, zrejme tých štyridsaťtisíc vozidiel pod Strečnom a v Sučanoch počká a poďme robiť rýchlo Ubľu do Ukrajiny, ktorá nemá ukončenie a končí niekde v lese.
Ďalším tým „zázračným“ rozhodnutím je cesta, ktorá bola v trase medzinárodného koridoru z Prešova cez Giraltovce do Svidníka. Táto cesta je presmerovaná od augusta cez Stropkov. A zase len nechápeme, prečo? Nevadí nám, že trasa bude drahšia, pretože aj laik vie, že keď je tam, sú tam dlhšie tunely, je to dlhšia trasa, nemôže byť lacnejšia. Čiže, toto sú také omyly, ktoré takisto nás trošku vyvádzajú z miery.
Ďalším takým, myslím, že citlivo vnímaným problémom je R7. R7 znamená Bratislava – Dunajská Lužná – Šamorín, ja som túto zjednodušenú mapku doniesol. Ja som rozhodol o tejto trase v roku 2009, že pôjde tým variantom C, tým modrým, ktorý je na tej mapke s tým, že po dôkladnom zvážení a to na základe ekologických, environmentálnych, technických podkladov, ale aj časového horizontu.
Fialovo je znázornená zmenená trasa tzv. variantu A, to tam dole na tom obrázku vidíte a jeho pokračovaním je privádzač cez Slovnaft, to je tá fialová bodkovaná čiara.
Variant C s tou slabšou zelenou, zase len ho vidíte s tým C, ktorý mal už vysúťaženú dokumentáciu na územné rozhodnutie, bol pôvodne plánovaný na ukončenie v roku 2014, najneskôr v roku 2015. Áno, súhlasím s tým, že C nie je v územnom pláne, ale podotýkam, že práce na zmenách a doplnkoch už boli začaté, a to tak, že kým by sa bola spracovala dokumentácia, boli by vykonané zmeny územného plánu na vyššom územnom celku. A ten už začal na tejto dokumentácii pracovať. Takže po dosiahnutí konsenzu aj s vedením vyššieho územného celku bol termín uvedenia do prevádzky 2014, najneskôr 2015 reálny.
Obľúbený termín super lieviku, to je tá križovatka Rovinka, čo to tam vidíte napísané, je taktiež slabým argumentom. Každá komunikácia do Bratislavy má mnohonásobne prekročenú kapacitu, aj diaľnica D1 pred Prístavným mostom. Pozrite si tie vypracované štúdie, a preto sa pri všetkých variantoch uvažuje s výstavbou D4, inak bude Bratislava územím stojacich vozidiel a v krátkom čase dôjde ku kolapsu dopravy v Bratislave. Podľa predbežných informácií však s výstavbou D4 taktiež sa nejde v takom tempe, resp. v žiadnom tempe, čo ma taktiež mýli.
Čiže, chcem skonštatovať to, že zmenený variant A súčasnou vládou je dvojnásobne drahší, pretože cca za 100 mil. EUR treba zrealizovať tú plnú fialovú cestu variantu A a za ďalších 100 mil. EUR treba urobiť ešte tú bodkovanú fialovú čiaru, aby sme sa dostali na D1. Čiže, je dvojnásobne drahší, pričom variant C, ten zelený variant, stojí cca 100 mil. EUR.
Takisto, interpeloval som pána ministra, uvádza vo svojej odpovedi, že ukončí ten plný fialový variant A v čase myslím, že 2018, ale tento fialový bodkovaný, čo je privádzač, takisto platený zo štátu, predraží túto stavbu o 100 %, to znamená o ďalších 100 mil., ukončí až o rok neskôr. To ja nechápem, čo sú to za nezmysly a ako to môže minister podpísať, pretože už sa tešte občania v Dunajskej Lužnej, že pôjdete po fialovom variante A, prídete na D4, ktorá neexistuje a rok si počkajte, tam zaparkujte auto a rok si počkajte, kým bude dobudovaný bodkovaný fialový variant a potom snáď prejdete do Bratislavy. Čiže takéto nezmysly, v takejto ucelenosti výstavby sú naozaj pre mňa nonsensom. A toto bolo v interpelácii, na ktorú mi odpovedal pán minister.
To dokonca ešte, ten bodkovaný, lebo ten nemá žiadne štúdie, nič urobené, ten bodkovaný fialový, bude ešte neskôr ako necelý rok, ktorý je uvedený v interpelácii, pretože ja sa pamätám, že aj ten časový horizont bol limitujúci v mojom rozhodovaní, pretože naozaj v roku 2018, možno 2019 môže byť spojenie Dunajskej Lužnej - Šamorína – Dunajskej Lužnej a Bratislavy, pričom naozaj zelený variant, riešiteľný variant o polovicu lacnejší, môže byť zrealizovaný v roku 2015. Ešte stále sa dá 2015 stihnúť a preto sa aj budeme pýtať súčasnej vlády, prečo takéto nezmyselné rozhodnutia, prečo nechcú dynamickejšie stavať, prečo nechcú pomôcť aj tým občanom v Šamoríne a v Dunajskej Lužnej, prečo im nepovedia, že 2015 tam to bude hotové, prečo nezdynamizujú výstavbu D4 tak, aby to bolo ešte lepšie užívania schopné. Takže, toto sú pre mňa otázniky, ktoré naozaj nemajú logiku.
Stále tu zaznieva to, že stavby stavané vládou Roberta Fica sú predražené. Preto som si dovolil reagovať na takto často pertraktované
omieľané predraženie. Samozrejme je to podporené rôznymi analytikmi alebo pseudo analytikmi. To nejdem ani spomínať. Čiže, ja osobne som žiadal, keď uznám, že možno aj to s otáznikom, že predvolebná rétorika je jedna vec, ale keď je to stále povolebná rétorika o predraženosti, tak som dal legitímnu otázku. Požiadal som interpeláciou rezort dopravy 20., pardon 8.9.2010 o vyhodnotenie predražených stavieb. Či je niečo relevantné, aby sa dalo, lebo keď je niečo predražené, tak musí byť oproti niečomu a zatiaľ som odpoveď žiadnu nedostal, resp. interpelácia, k interpelácii som dostal odpoveď od pána ministra Figeľa, že požiadavke na analýzu predražených stavieb, citujem: „Až neskôr bude čas na vami požadovanú analýzu, ak o to o ňu ešte budete mať záujem.“ No toto je odpoveď. Ale slovo predražené používame dnes, ale na zdôvodnenie toho predraženia bude odpoveď až neskôr, ak o ňu ešte budete mať záujem. Tak toto je ozaj, dovolím si tvrdiť, až farizejstvo, keď vychádzate z ničoho a hneď vyhodnocujete významné, významné odsúdenia o predraženosti.
Čiže, pýtam sa, z akého dôvodu a z akého titulu pán Figeľ aj s celou touto vládou rozpráva o predraženosti stavieb? Zatiaľ rezort pod jeho vedením neobstaral ani jednu dokumentáciu na žiadnu z potrebných cestných stavieb, a nie to ešte realizáciu stavby, a ani si nesadli s jeho tímom a dali si námahu spočítať, koľko stáli úseky diaľnic v rokoch 2000, 1998 až 2006 v porovnaní s rokmi 2006 až 2010. Čiže myslím, že v mojej interpelácii som sa pýtal jasne. Zabudol som však, že tuto sú dôležitejšie hadice a personálna politika a personálna agentúra ako odpovedať na takéto dôležité fakty a zároveň tvrdiť o predraženosti, lebo nikto mi zatiaľ neodpovedal, čo je to predraženie.
Ja som analýzu urobil a bol by som ju aj pánovi ministrovi poskytol, nech ho nezavádzajú jeho pracovníci, aby sa vyvaroval chýb v tomto, ak má záujem takéto reči viesť. Čiže, ja uvediem len tri stavby, ktoré sú podľa môjho názoru naozaj predražené a ktoré zabezpečovala, zabezpečovala časť súčasnej koalície, to znamená vo vedení rezortu, keď bolo SDKÚ a štátni tajomníci boli obsadení KDH.
Čiže, tu je jedna z tých perál Čadca, obchvat mesta, prvá etapa. Táto stavba má aj tunel Horelica, stavba je v dĺžke 1,4 km, stavba má 57 dodatkov. Pôvodne vysúťažená cena bola 25 mil. EUR a predraženie o 264 %. Ešte raz to zopakujem 264 % a cena za polovičný profil diaľničného úseku je 1,5 mld. SK. Čiže tým fialovým je vlastne indexovaná cena, lebo to tmavomodré a bledomodré sú tie ceny, ale aby sme to dostali na nejakú porovnávaciu úroveň ceny 2010, tak sme to indexovali. Čiže, toto, toto si myslím, že si pozrite a potom hovorte o predraženosti stavieb.
Ďalšia stavba Ladce – Sverepec na D1. Stavba má necelých 10 km v plnom profile, začatie výstavby v 98. Predčasné užívanie horko ťažko 2005. Počet dodatkov 150. Predraženie oproti súťaži 233 %. Kilometer diaľnice bez tunela, lebo táto stavba nemá tunel, má samozrejme aj mosty, na dnešné ceny za 900 mil. Sk. Takto vyzerá transparentnosť a takto vyzerá predraženie pod taktovkou SDKÚ a KDH v rokoch 1998 až 2006. (Potlesk). Čiže vy nemáte naozaj ani morálne ani etické právo rozprávať o nejakej predraženosti, keď sa nepozriete do svojej histórie.
No a poslednou čerešničkou na torte je Behárovce – Branisko. Myslím, že všetci to poznáte, je to naozaj nešťastná stavba. Počet dodatkov 241. Predraženie oproti pôvodne vysúťaženej cene 193 %. Vyšetrovanie políciou, kvalitu prác nebudem ani spomínať a takto vyzerá naozaj transparentnosť, pretože kilometer polovičného profilu nám vychádza na 1 mld. Sk. Čiže nemáte ani morálne, ani etické právo a nemáte ani technický základ, aby ste vedeli relevantne povedať slovo predraženie a pozrite sa na to, čo ste spackali vy. Čiže opatrne poprosím narábať s takouto predvolebnou rétorikou, pretože myslím si, že nestojí to za to, aby ste strácali tvár, keď nemáte porovnanie.
Naopak, D1 prvý balík, ktorý ste zastavili. Ja mám aj porovnanie z viacerých európskych stavieb, ale tam vychádza naša D1, tých 75 km zhruba 32 mil. EUR na km, pričom zase len, lebo je to ťažko porovnávať. To nemôžeme porovnať s Chorvátskom, nemôžme porovnať, ja neviem, s Českou republikou, lebo zase sú to iné geologické, iné topologické pomery, čiže treba iné normatívne pomery, iné normatívne pomery, ale urobili sme určité porovnanie s viacerými stavbami, ale napríklad počet tunelov, podobná geológia, podobná typológia nám vyšla A41, napríklad, ale aj viacero stavieb. Je to spojenie, spojenie Ženevy s Ens Grenoble, alpský región, kde opakujem, počet tunelov, počet mostov, celková dĺžka je trošku iná, ale geológia približná, kde zase im to napríklad vyšlo 34,8 mil. km mil. EUR na km, nám 32,9, ale je to diskutabilné a nemôžeme porovnávať, ako tu už odznelo s chorvátskou diaľnicou, pretože chorvátska diaľnica bola stavaná v dvoch fázach. Prvý polovičný profil, jeden pruh bez odstavného pruhu, nájazdy boli vybudované pre diaľnice, podjazdy len v prvej fáze. Okrem toho, že je tu len ten jeden odstavný pruh, čo som spomenul, sú jednoduchšie topologické, geotechnické, geologické podmienky, úplne iné ako na Slovensku. Chorvátske diaľnice sa stavali vo vápencovom profile a v podstate všetky stovky km takto a na plošinách, čo znamená, že neboli problémy s dovozom, s vyťaženosťou materiálu a takisto aj majetkoprávne problémy a takisto privádzače, ktoré tam existujú boli na úplne inej úrovni.
Už sa blížim k záveru. V závere sa, ale stručne vrátim na to porovnanie a to je to, prečo hovoríme, že je nešťastím, sú tieto vaše rozhodnutia, pretože zjednodušene tu dávam tie závery, ktoré som prezentoval aj predtým ako sme chceli postupovať vo výstavbe diaľnic za 5,6 mld. EUR, 10 500 pracovných miest priamych a ako bude postupovať súčasná vláda 1,5 mld. EUR a tých 2 900 pracovných miest. Čiže chcem zvýrazniť to, že súčasná vláda zabezpečila nielen kľudné leto pre stavbárov, leto 2011, ale aj zimu a obávam sa, že aj rok 2012. Čiže ten zimný spánok bude naozaj trvať nielen v lete 2011, ale určite aj v lete 2012, čo som teraz prezentoval. A bolo nešťastím to rozhodnutie, ktoré bolo urobené a bude mať ďalekosiahle následky na rozvoj Slovenska.
Súčasná vláda pripravila dvojaký bič pre občanov Slovenska, pre stavbárov, pretože na jednej strane ich zaťažila úsporným balíčkom, na jednej strane ich zaťažila DPH – kou a prudko zníži kúpyschopnosť. To je jedna strana biča a na druhej strane zníži zamestnanosť a rozšíri sociálnu sieť o 10 000 zamestnancov, čo nás veľmi, veľmi vyrušuje a preto sme si dovolili zaradiť aj takýto bod do programu vlády.
Čiže, záverom len súhlasím s tým, že každá nová vláda má dostať 100 dní na zorientovanie. Doteraz však nerozumiem tomu, ako rýchlo sa vláda zorientovala v zrušení a zastavení PPP projektu, tých 75 km na D1, keď v priebehu 15 dní rozhodla, že projekt zastaví. Ale na ďalší postup na to B, ani za 100 dní dodnes ešte neodpovedala, čo chce vlastne robiť a ako chce nahradiť postup vo výstavbe diaľnic a rýchlostných ciest.
Stále počúvam, chceme stavať a budeme stavať. Ale na jednoduchú otázku, čo, kedy a za čo, som ešte odpoveď dodnes nedostal. Čiže toto je, toto je, toto pre mňa znamená, že stále budeme prehodnocovať, analyzovať, analyzovať, zastavovať bez reálnych výsledkov, avšak s výrazným dopadom na zamestnanosť, keď počet minimálne tých 5 000 prepustených ľudí, ktoré avizujú už veľké dodávateľské firmy na Slovensku sa pomaly napĺňa. V prípade takýchto chybných a amatérskych rozhodnutí môžeme očakávať ďalšie petičné akcie obyvateľov dopravou ťažko skúšaných regiónov ako je Dunajská Lužná, ako je Rovinka, ako sú Sučany, ktorí dávno pochopili, čo znamená takéto prehodnocovanie pre reálne uskutočňovanie stavieb, pretože ten proces prípravy je naozaj 3 – 4-ročný a keď ho vrátim do bodu nula, ho potom nedobehnem tak rýchlo. Čiže, takisto tie nepokoje na plánovanej trase D1 v prípade Sučian, už začínajú a ľudia vidia, že na D1 medzi Žilinou a Sviňou sa na jar 2011 určite stavať nezačne. Obávam sa, že taký čulý pracovný ruch ako je medzi Nitrou a Banskou Bystricou toto ťažkopádne vedenie rezortu, takýto prístup vlády Slovenskej republiky nezabezpečí.
Je mi však naozaj ľúto, že takýmto nerozvážnym konaním dochádza k zastaveniu veľkého investorského kolesa, ktoré sa ťažko rozbieha a ktoré znamená rozvoj ostatných regiónov Slovenska a vzniknutá diera v kontinuite prípravy a výstavby bude znamenať obrovské hospodárske škody, veľkých rozmerov.
Dámy a páni, na záver mi dovoľte ešte predložiť návrh uznesenia, kde predkladám tento návrh uznesenia Národnej rady Slovenskej republiky k žiadosti Národnej rady Slovenskej republiky o podanie správy Slovenskej republiky, kde Národná rada Slovenskej republiky po
A. konštatuje, že rozhodnutie vlády Slovenskej republiky zastaviť realizáciu PPP projektu na 75 km úseku diaľnice D1 Dubná Skala – Svinia, negatívne ovplyvní odstraňovanie regionálnych rozdielov, mieru nezamestnanosti a hospodársky rast Slovenska a oddiali diaľničné prepojenie medzi Bratislavou a Košicami o niekoľko rokov.Po
B. Národná rada žiada vládu Slovenskej republiky, aby vzhľadom, aby
1. vzhľadom na zásadné utlmenie výstavby diaľnic a rýchlostných ciest nepristupovala k zvyšovaniu ceny diaľničnej nálepky pre fyzické osoby a vozidlá do 3,5 t,
2. aby vláda predložila Národnej rade do 30 dní správu o výstavbe diaľnic a rýchlostných ciest s osobitným zameraním na tieto okruhy otázok. Aké stavby diaľnic a rýchlostných ciest plánuje vláda začať v rokoch 2010 až 2014? Aký je plán ukončenia a prevádzky týchto stavieb? A za posledné, aká štruktúra zdrojov potreby na výstavbu diaľnic a rýchlostných ciest v rokoch 2010 až 2014 bude použitá?
Dámy a páni, keď to myslíte s rozvojom Slovenska úprimne, tak podporte toto uznesenie vlády, aby naozaj Národná rada svojou kontrolnou funkciou vedela vstúpiť do takýchto nešťastných rozhodnutí, ktoré Slovensko oddialia ďaleko, ďaleko. Nechcel som vás strašiť s tým časovým horizontom, ale ďaleko, ďaleko pod želaný, za želaný horizont dokončenia nadradenej cestnej dopravnej infraštruktúry na Slovensku, ktorá nie je všetkým. Ja to uznávam, ale vidíte to na Považí, že 90 % úspechu v rozvoji regiónu je cesta, 10 % je samozrejme daňové a legislatívne predpisy republiky, sú odvody a je celkové podnikateľské prostredie, ale bez tej cesty, ja som to zažil posledné štyri roky, kde som sa snažil dostať do mesta Banská Bystrica, do regiónu Banská Bystrica rôznych investorov. Každý, kto si pozrel mapu povedal, stačilo, my ideme sem. To isté som videl, Samsung vo Voderadoch, kde sme sa snažili ho umiestniť do niektorých iných regiónov, ale jednoducho buď sem, alebo odídeme. Čiže naozaj, cesta nie je všetko, ale je 90 % úspechu a mýli nás, mýlia nás takéto nešťastné rozhodnutia súčasnej vlády. Ďakujem za pozornosť. (Potlesk.)

Vážený pán predsedajúci, vážený pán minister, vážené dámy a páni. Rád by som nadviazal na rozsiahle vystúpenie pána poslanca Vážneho, ale skôr sa sústredím na veci strategického charakteru ako na detaily, pretože o detailoch hovoril veľmi presvedčivo pán poslanec Vážny.
Vážené dámy a páni, pomaly 20 rokov na Slovensku diskutujeme o tom ako optimálne využiť geografickú polohu Slovenskej republiky. Sto dní novej vlády však ukázalo presný opak. Experti, či už pochádzajú zo Slovenska alebo zo zahraničia, v danej súvislosti hovoria o násobení negatív, o kumulatívnom efekte strát pri spoločnom odmietnutí rýchlej výstavby dopravnej infraštruktúry, spochybnení dôležitej železničnej trasy cez Slovensko, podceňovanie opatrení na rozvoj tranzitu zemného plynu cez naše územie a v neposlednom rade aj významnom zakolísaní v európskych štruktúrach. A majú pravdu, pretože všetky tieto veci sa dajú na konkrétnych príkladoch odôvodniť.
Po prvé, je zastavená výstavba diaľnic. Môžeme používať akékoľvek výrazy, či je spomalená, či je zmrazená, jednoducho je zastavená. Kto sa pozrie na výstavbu diaľnic na strede Slovenska, tak nie sú tam žiadne stroje, a to čo bolo pripravené, sa nerealizuje. Pritom všetci dobre vieme, že bez adekvátnej dopravnej infraštruktúry nezvládneme ani len problémy s obslužnosťou jednotlivých regiónov. Vôbec už nehovoriac o vylúčení sa zo širších stredoeurópskych koridorov a s nimi súvisiacim hospodárskym rozvojom.
Musím pripomenúť aj spochybnenie projektu širokorozchodnej železnice. Nie je možné mávnutím ruky len tak odhodiť projekt, na ktorom sa robí tak dlho a bez akýchkoľvek analýz, bez akýchkoľvek informácií povedať, že to nie je dobré. Politický argument na zrušenie takéhoto obrovského projektu je nepostačujúci. Naviac ide o projekt, ku ktorému nás prizvali veľkí obchodní partneri z Východu aj Západu. To nie je ruský projekt. Je to Rusko-Ukrajinsko, dúfam, že niekedy v budúcnosti aj Slovensko, ale najmä rakúsky projekt. Ak to neurobíme my, tak to urobia s radosťou Maďari a potom sa ukáže aká to bola hrubá chyba, že sme tento projekt nepodporovali.
Po tretie, na politickej úrovni sú podporované všetky možné trasy tranzitu zemného plynu, len nie tá vedúca cez Slovensko. Akoby politika bola nad hospodárskymi záujmami Slovenskej republiky. Keď sme my boli vo vláde, my sme predovšetkým riešili ako zvýšiť kapacitu prepravy plynu cez územie Slovenskej republiky a nešpekulovali sme o tom, že či pôjde severo-južný ťah alebo západo-východný ťah. Slovensko má svoje kapacity a tieto treba využívať.
A samozrejme aj snaha o odlišnosť vo vzťahu k zodpovednosti za menu euro má svoje medzinárodné dôsledky a vplyv na postavenie Slovenska. Stávame sa nie celkom dôveryhodným partnerom v Európskej únii. A nakoniec šéf Európskej centrálnej banky povedal, že ak by Európska centrálna banka vedela, že Slovensko sa takto zachová, nesúhlasila by s prijatím Slovenskej republiky do eurozóny. Nuž keby sa toto nám stalo, tak tu organizujete medzinárodné demonštrácie. A stalo sa to vám, nie nám, ale je našou povinnosťou tieto veci pripomínať. Už ani nehovorím o významných agentúrach, ktoré povedali, že to dáva veľmi zlý príklad pre budúce kandidátske krajiny.
V dôsledku všetkého uvedeného sa možno stotožniť s relevantnými závermi o násobení negatív na rôzne oblasti spoločenského a hospodárskeho života. Na hospodárstvo, regionálne rozdiely, zamestnanosť a celkovo na sociálnu sféru. Dopravnú vybavenosť územia až po spomínanú geografickú polohu Slovenska a jeho medzinárodné hospodárske a politické väzby. Pri takomto kumulatívnom zlyhávaní možno jednoznačne konštatovať absenciu elementárnej snahy o využívanie tzv. strategickej dimenzie vládnutia. Toto je, vážené dámy a páni, rukopis sto dní vládnutia. Také sú širšie súvislosti zastavenia výstavby diaľnic na Slovensku.
Tejto vláde, ktorá tu je, chýba vízia, nevie čo so Slovenskom. Chýba jej národnoštátna vízia, chýba jej medzinárodná vízia, a preto sme svedkami ad hoc rozhodnutí, ktoré neprinášajú tejto krajine žiadny efekt. V rokoch 1998 až 2006 už raz došlo k obdobnému. Uvedený fakt mal za následok zvýšenie regionálnych rozdielov a prehĺbenie zaostávania niektorých regiónov. Kým bratislavský región dosiahol úroveň 148 % priemeru Európskej únie, ostatné regióny významnejšie zaostávajú. Západné Slovensko dosahuje úroveň 62,8 %, stredné Slovensko 49,2 % a východné Slovensko 44 %. Jedinou možnosťou ako reagovať na tento závažný problém je predovšetkým prepojiť východ a západ čo najrýchlejšie diaľnicou. Uvedená priorita mala mať výrazný synergický potenciál pre budúci rozvoj Slovenska. My sme si povedali v našom programovom vyhlásení 2006 až 2010, že postavíme a dokončíme 100 km diaľnic a rýchlostných komunikácií. Odovzdali sme 150, naviac sa odovzdalo 90 km diaľnic a rýchlostných komunikácií vo vysokom štádiu rozostavanosti. Keby svetová hospodárska kríza 18 mesiacov nezdržala projekty PPP, dnes sme ešte ďalej, pokiaľ ide o diaľničné prepojenie Bratislavy a Košíc.
Z uvedeného dôvodu sme sa, ako som to už uviedol, v roku 2006 zaviazali dôsledne využiť všetky dostupné zdroje na efektívne dobudovanie základnej dopravnej, informačnej a komunikačnej infraštruktúry. A nehovorili sme o tom, naozaj sme sa tomu začali venovať veľmi intenzívne. Predovšetkým sme razantne prehodnotili možnosti využitia kohézneho fondu na roky 2004 a 2006 a obdobie 2007 až 2013. Dali sme nutné prostriedky zo štátneho rozpočtu a pripravili sme nevyhnutné kroky pre využitie verejno-súkromných partnerstiev pre projekty nadradenej dopravnej siete.
Ak sa bavíme o PPP projektoch, nezachytil som, či to povedal pán poslanec Vážny, ale chcem to zopakovať. Projekt PPP medzi Nitrou a Zvolenom bol vyhlásený za najlepší infraštrukturálny projekt v Európe v roku 2009. (Potlesk.) Tak sme to asi nerobili zle. Pracuje tam obrovské množstvo ľudí, je tam vynikajúce tempo prác, sú tam nádherné stavebné diela. Odporúčam, vás tam pustia na stavbu, mňa tam nechceli pustiť na stavbu, choďte si pozrieť nádherné mostné prepojenia, úžasné technológie, je to niečo, na čo Slovensko bude určite hrdé a bude to zážitok prechádzať z Bratislavy až do Banskej Bystrice po tejto ceste.
Koncentrácia pozornosti na diaľnice bola z hľadiska dopravnej obslužnosti absolútne správnym a nevyhnutným riešením. Prepojenie západnej časti so strednou a východnou časťou Slovenska diaľnicou a rýchlostnými cestami malo vytvoriť nepochybne potenciál pre rast zaostávajúcich území, ktorých je v strednej a východnej časti Slovenska stále veľký počet. Medzi hlavné regionálne problémy patrí predovšetkým západno-východný rozdiel, tzv. pretrvávajúci západno-východný gradient rozvoja. Východná časť a južná časť Slovenska je charakteristická nižšou mierou koncentrácie obyvateľov, vidieckym charakterom osídlenia a významnou priestorovou koncentráciou marginarizovaných skupín. Hlavne hovoríme o sociálne slabších skupinách, hovoríme o rómskom obyvateľstve.
Nízka ekonomická výkonnosť, nízka miera investícií, pomalšia dynamika rastu nových pracovných miest, zastaraná štruktúra regionálnej ekonomiky, prípadne pomalá reštrukturalizácia podnikov vedie k pretrvávajúcej vysokej miere nezamestnanosti a k problémom s dlhodobou nezamestnanosťou. A špecifickým problémom týchto regiónov zostáva zlá dopravná dostupnosť a celkové nedostatky v základnej infraštruktúre. Sektor dopravy a snáď sa o tom nemusíme presviedčať na pôde Národnej rady Slovenskej republiky, nepôsobí na ekonomiku iba sprostredkovane, ale taktiež priamym podieľaním sa na tvorbe HDP a zamestnanosti.
Niekedy si hovoríme o diaľniciach iba v pozícii peňazí, že koľko to stojí. Áno, všetko niečo stojí, ale diaľnice nie je iba o tom, že ako sa rýchlo presuniem z bodu A do bodu B. Diaľnica znamená automaticky obrovský rozvoj daného územia. Spomeňme si ako vyzeralo Považie na začiatku 90-tych rokov a čo urobila diaľnica v tejto oblasti. Ako sa dnes bude dariť napr. aj takej časti ako je Považská Bystrica po dobudovaní diaľničného mostu. Už ani nehovorím o už spomínanej rýchlostnej komunikácii medzi Nitrou a Zvolenom.
Preto chcem, vážené dámy a páni, konštatovať, že na sektor dopravy pripadá približne 6,52 hrubého domáceho produktu Slovenskej republiky a asi 4 % pracovných miest. To je ten obrovský počet, obrovské množstvo peňazí, je tomu treba venovať podstatne väčšiu pozornosť.
Ministerstvu dopravy, a to chcem oceniť, to čo urobil vtedajší minister dopravy pán Vážny, sa v minulom volebnom období, samozrejme, hovoríme o rokoch 2006 – 2010, sa podarilo naplno rozbehnúť viaczdrojové financovanie cestnej infraštruktúry. Bola rozbehnutá implementácia infraštrukturálnych projektov v rámci operačného programu Doprava s pomocou nenávratných zdrojov z fondov Európskej únie. Začala diaľničná výstavba v rámci PPP projektov a v oboch prípadoch sme sa veľa naučili a máme aj veľké skúsenosti.
Vážené dámy a páni, znovu to tu otvorím a hovorte o tom na pôde Národnej rady. Ak vás vláda presviedča, že je schopná zafinancovať diaľnice bez PPP projektov, tak vás klame. (Potlesk.) Pretože vieme, koľko je peňazí v štátnom rozpočte, vieme koľko je peňazí vo fondoch, aj keď popresúvate peniaze v rámci 11 operačných programov v rámci strategického referenčného rámca, nepostavíte nič. Bez PPP projektov nie ste schopní postaviť diaľnice na Slovensku a neklamte sa sami, že jednoducho ste schopní diaľnice stavať v rýchlejšom tempe. Poslanec Vážny vám presne povedal termíny ako skončíte, ak nebudete využívať súkromné verejné partnerstvo v tejto oblasti.
Preto môžem skonštatovať, že vláda v rokoch 2006 až 2010 splnila svoje programové ciele. Urobili sme nie 100, ale 150 km a ešte sme odovzdali okolo 90 km vysoko rozostavaných stavieb diaľnic alebo rýchlostných komunikácií. A robili sme tak, vážené dámy a páni, napriek obmedzeniam, ktoré sme mali z maastrichtských kritérií a programu stability. Veď sme zavádzali euro 1. januára 2009 a deficit musel byť pod 3 % a aj bol. To považujem za obrovský výsledok práce vlády v rokoch 2006 až 2010. Samozrejme, že boli aj chyby, ale kto pri takýchto novátorských projektoch ako je PPP, chyby neurobí?
Ale pripomínam ešte raz, že sme sa veľa naučili a tieto skúsenosti by mohli byť teraz použité pri efektívnejšom využívaní tejto formy financovania diaľnic.
Už v predvolebnom období sa na politickej scéne, teraz hovorím o jari 2010, objavili názory smerujúce k spomaleniu, resp. zastaveniu intenzívneho budovania diaľnic. V sebe nesú komplexnejšie riziká a ohrozenia ako je len samotné zastavenie budovania infraštruktúry. Zahrňovali aspekty zamestnanosti. Dnes nám hlásia veľké firmy, ktoré boli pripravené stavať PPP projekt na D1, že budú prepúšťať ľudí a budeme hovoriť o tisícoch ľudí, nebudeme hovoriť o desiatkach alebo o stovkách ľudí a dostávame tieto samotné firmy do veľkých problémov.
Chcem povedať, že ak budeme pokračovať takýmto prístupom k výstavbe diaľnic, tak zamestnanosť opäť dostane na Slovensku ďalší úder. Toto všetko čo sa pred voľbami hovorilo tak trochu po tichu, sa však po voľbách stalo úplnou realitou. A to napriek tomu, vážené dámy a páni, že rozhodujúcim materiálom, ktorý určuje riešenia v oblasti budovania dopravnej siete na Slovensku je stratégia rozvoja dopravy do roku 2020. Táto stratégia bola schválená 3. marca 2010 uznesením vlády č. 158 a podčiarkujem, súčasná vláda doposiaľ žiadne zmeny v obsahu stratégie neprijala.
Tak teda, ako ste pripravení na vládnutie? Nastúpili ste do vlády, tvrdili ste, že ste najlepšie pripravení na svete, ako máte všetko vymyslené, ale v základnom dokumente štátu, ktorý hovorí o budovaní infraštruktúry ste za 100 dní neurobili jednu jedinú čiarku a tento dokument vás stále zaväzuje. Tak na základe čoho idete? Idete na základe nejakých vlastných nápadov alebo myšlienok alebo idete podľa strategických dokumentov, na ktorých sme veľmi tvrdo pracovali pomerne dlhé obdobia.
Tento dokument, táto stratégia, ktoré stále platí a ktorej ste sa ani nedotkli, okrem analytickej časti ponúka prognózu vývoja dopravy, víziu, priority a ciele stratégie, ako aj určuje nástroje a opatrenia na dosiahnutie týchto cieľov. Plnenie navrhovaných priorít stratégie predpokladá financie zabezpečené z kapitoly ministerstva dopravy, zdrojov Európskej únie, ale najmä súkromných zdrojov, súkromných zdrojov a potom príjmov, ktoré prichádzajú zo spoplatnenia dopravnej infraštruktúry, hovoríme najmä o zavedení elektronického mýta. Realizácia navrhovaných opatrení predpokladá priaznivý dopad na hospodársky rast a konkurencieschopnosť Slovenska a jej regiónov.
Výstavba diaľnic, vážené dámy a páni, je proces, ktorý presahuje nie jedno, dve, ale presahuje niekoľko volebných období. Preto sa musí plánovať dlhodobo a v širokej zhode. Ak sa mení koncepcia a priority každé štyri roky, neuveriteľne sa plytvá ľudskou prácou v príprave stavieb a rovnako sa plytvá aj finančnými prostriedkami.
Už teraz počúvame, že stavba, projekt D1 medzi Dubnou Skalou sa začína prikrývať opäť zemou, aby nedošlo ku škodám na tých cestných úpravách, ktoré sa už urobili. Veď to sme už na hlavu úplne padnutí?
Tak boli tam buldozéry, vyklčovali všetky stromy, urobili prvé zemné úpravy a teraz, aby to zima nezlikvidovala, lebo tam nechcete stavať, tak teraz tam opäť navážajú ornú pôdu, aby to uchránili pred dôsledkami zimy. Takto staviate diaľnice? Takto sa to nerobilo nikdy a je to škoda, pretože míňate tak ľudský potenciál, ako míňate aj finančné prostriedky. Napríklad pri zmene priorít u stavieb posunutých do budúcnosti prepadá platnosť tých povolení, ktorá je len dvojročná. To si treba uvedomiť. Čiže máme niektoré povolenia, ktoré končia. Ak sa nevyužijú, musíme ísť od začiatku. Preto termíny, na ktoré upozorňoval Ľubo Vážny, ako poslanec Národnej rady, sú naozaj veľmi reálne, ak budete pokračovať tak, ako to teraz navrhujete.
Po vstupe do Európskej únie nastali vo výstavbe dopravnej infraštruktúry tri dôležité momenty. Po prvé. Prebrala sa spoločná legislatíva, predovšetkým v oblasti životného prostredia a vo verejnom obstarávaní. Po druhé. Využívajú sa fondy Európskej únie na financovanie a výstavba sa riadi príslušnými pravidlami. A po tretie otvorili sa dvere finančne silnejšej zahraničnej konkurencie. A z toho vyplynuli aj tri kardinálne dôsledky. Po prvé. Predĺžil sa investičný cyklus. S tým musíme rátať. Po druhé. Výkup pozemkov za trhových podmienok výrazne zasahuje do postupových termínov. Len vás opäť žiadam, nerobte nič s osobitným zákonom, ktorý sme prijali, pokiaľ ide o urýchlenie výstavby diaľnic. Ak tento zákon zrušíte, tak si ďalších 10 rokov pripisujete, pokiaľ ide o výstavbu diaľnic a rýchlostných komunikácií. Po tretie. Dôsledok je, že dĺžka jednotlivých etáp investičného cyklu sa dá len veľmi ťažko odhadnúť.
Znova opakujem, že súčasná vláda doposiaľ žiadne zmeny v obsahu stratégie, rozvoja dopravy do roku 2020 neprijala. Jediný relevantný materiál návrh navýšenia rozpočtovej kapitoly Ministerstva dopravy a informácii a ukončení koncesnej zmluvy a jej dodatkov bol prerokovaný 6.10.2010 uznesením vlády 681 z roku 2010. Hovorím čísla, preto, aby ste si nemysleli, že vás nepozorujeme a nesledujeme.
Uvedený krok je v priamom rozpore s cieľmi schválenej stratégie a bezprostredne sa podpisuje pod spomalenie procesu vyrovnávania regionálnych rozdielov a zvyšovaniu dostupnosti regiónov s negatívnymi dopadmi v ekonomickej, sociálnej a teritoriálnej oblasti. Je to v priamom rozpore s napĺňaním základného cieľa kohéznej politiky a s priamymi negatívnymi dopadmi na kvalitu života, riešenie zamestnanosti a konkurencieschopnosti v zaostávajúcich regiónoch. Regionálne disparity na území Slovenskej republiky sú výsledkom pôsobenia systémových a vecných podmienok. Rýchle a efektívne riešenia projektov nadradené cestnej siete a prepojenie regiónov má priamy dopad na vývoj merateľných ukazovateľov ako je hrubý domáci produkt, pridaná hodnota, miera nezamestnanosti, miera podnikateľskej aktivity, absorpčných možností, objem HDP v parite kúpnej sily na jedného obyvateľa, produkčná výkonnosť regiónov, syntetický, demografický ukazovateľ, ukazovateľ infraštrukturálnej vybavenosti územia a v neposlednom rade aj komplexný ukazovateľ ekonomickej a sociálnej úrovni.
Z merateľných ukazovateľov vo vzťahu k regionálnym rozdielom ich predchádzajúceho očakávaného vývoja je zrejmé, že po narušení cieľov, ktoré sme nastavili v stratégii rozvoja dopravy do roku 2020, sa procesy vyrovnávania disparít spomalia, ich vývoj bude ťažko odhadnuteľný a bude znamenať ďalšie prekážky pre problémové regióny Slovenska v oblasti ekonomickej, sociálnej a teritoriálnej kohézie.
Z uvedených dôvodov, vážené dámy a páni, sme predložili návrh uznesenia a považujeme za opodstatnené, aby Národná rada konštatovala dôsledky zastavenia výstavby 75 km úseku diaľnic tak, ako je to uvedené v návrhu predmetného uznesenia. A čo chcete do toho uznesenia napísať, že zastavenie diaľnic zabezpečí rast zamestnanosti? Alebo že zabezpečí vyrovnávanie regionálnych rozdielov, keď je zrejmé, že zastavenie výstavby diaľnic znamená rast nezamestnanosti a znamená spomalenie riešenia regionálnych rozdielov? Prečo sa bojíme priznať faktickú pravdu, ktorá tu je. Nijako inak to už nebude.
Rovnako považujeme za opodstatnené, aby Národná rada požiadala vládu o predloženie správy o výstavbe diaľnic a rýchlostných ciest. Presne zadefinované okruhy otázok správy predurčujú jednoznačné zameranie na vecnú rovinu a majú vylúčiť politické a mediálne hry.
My nechceme, aby ste nám písali nejaké klasické frázy, ktoré poznáme pri takýchto správach. Postavili sme v uznesení jasné otázky a chceme na tieto jasné otázky aj jasné odpovede. Takto koncipovaný návrh je o tvrdej realite, pretože chceme vedieť, čo sa na diaľniciach bude diať. O kľúčovej téme podmieňujúcej hospodársky rozvoj Slovenska, jeho regiónov s priamymi alebo nepriamymi úžitkami pre väčšinu ľudí. Doprava je vnímaná nielen ako prostriedok mobility, ale ako prostriedok na zvýšenie atraktivity územia, jeho ekonomického potenciálu a kvality života obyvateľov.
A ešte jedna vec je v tomto uznesení a žiadame, aby vláda Slovenskej republiky vzhľadom na utlmenie výstavby diaľnic a rýchlostných ciest nepristupovala k zvýšeniu ceny za diaľničné nálepky pre fyzické osoby a vozidlá do 3,5 t. (Potlesk.) Tak my sme, vážené dámy a páni, my sme diaľnice stavali, tak ako sme vedeli. Opakujem 150 km, plus 90 km, úspešné PPP projekty, ale nedotkli sme sa za 4 roky diaľničnej známky. Nedotkli sme sa jej. Cena diaľničnej známky pre fyzické osoby a pre vozidlá do 3,5 t za 4 roky bola tá istá. A vy ste zastavili diaľnice a ešte ani neuschol atrament na tomto podpise, že zastavujete diaľnice a už idete zvýšiť diaľničnú známku pre slovenskú verejnosť na 50 EUR. Tak vám teda všetkým veľmi pekne blahoželám. A bol by som veľmi rád, keby ste návrh uznesenia podporili v takej podobe v akej bolo predložené. Ďakujem pekne. (Potlesk.)
ale skôr sa sústredím na veci strategického charakteru ako na detaily, pretože o detailoch hovoril veľmi presvedčivo pán poslanec Vážny.
Vážené dámy a páni, pomaly 20 rokov na Slovensku diskutujeme o tom ako optimálne využiť geografickú polohu Slovenskej republiky. Sto dní novej vlády však ukázalo presný opak. Experti, či už pochádzajú zo Slovenska alebo zo zahraničia, v danej súvislosti hovoria o násobení negatív, o kumulatívnom efekte strát pri spoločnom odmietnutí rýchlej výstavby dopravnej infraštruktúry, spochybnení dôležitej železničnej trasy cez Slovensko, podceňovanie opatrení na rozvoj tranzitu zemného plynu cez naše územie a v neposlednom rade aj významnom zakolísaní v európskych štruktúrach. A majú pravdu, pretože všetky tieto veci sa dajú na konkrétnych príkladoch odôvodniť.
Po prvé, je zastavená výstavba diaľnic. Môžeme používať akékoľvek výrazy, či je spomalená, či je zmrazená, jednoducho je zastavená. Kto sa pozrie na výstavbu diaľnic na strede Slovenska, tak nie sú tam žiadne stroje, a to čo bolo pripravené, sa nerealizuje. Pritom všetci dobre vieme, že bez adekvátnej dopravnej infraštruktúry nezvládneme ani len problémy s obslužnosťou jednotlivých regiónov. Vôbec už nehovoriac o vylúčení sa zo širších stredoeurópskych koridorov a s nimi súvisiacim hospodárskym rozvojom.
Musím pripomenúť aj spochybnenie projektu širokorozchodnej železnice. Nie je možné mávnutím ruky len tak odhodiť projekt, na ktorom sa robí tak dlho a bez akýchkoľvek analýz, bez akýchkoľvek informácií povedať, že to nie je dobré. Politický argument na zrušenie takéhoto obrovského projektu je nepostačujúci. Naviac ide o projekt, ku ktorému nás prizvali veľkí obchodní partneri z Východu aj Západu. To nie je ruský projekt. Je to Rusko-Ukrajinsko, dúfam, že niekedy v budúcnosti aj Slovensko, ale najmä rakúsky projekt. Ak to neurobíme my, tak to urobia s radosťou Maďari a potom sa ukáže aká to bola hrubá chyba, že sme tento projekt nepodporovali.
Po tretie, na politickej úrovni sú podporované všetky možné trasy tranzitu zemného plynu, len nie tá vedúca cez Slovensko. Akoby politika bola nad hospodárskymi záujmami Slovenskej republiky. Keď sme my boli vo vláde, my sme predovšetkým riešili ako zvýšiť kapacitu prepravy plynu cez územie Slovenskej republiky a nešpekulovali sme o tom, že či pôjde severo-južný ťah alebo západo-východný ťah. Slovensko má svoje kapacity a tieto treba využívať.
A samozrejme aj snaha o odlišnosť vo vzťahu k zodpovednosti za menu euro má svoje medzinárodné dôsledky a vplyv na postavenie Slovenska. Stávame sa nie celkom dôveryhodným partnerom v Európskej únii. A nakoniec šéf Európskej centrálnej banky povedal, že ak by Európska centrálna banka vedela, že Slovensko sa takto zachová, nesúhlasila by s prijatím Slovenskej republiky do eurozóny. Nuž keby sa toto nám stalo, tak tu organizujete medzinárodné demonštrácie. A stalo sa to vám, nie nám, ale je našou povinnosťou tieto veci pripomínať. Už ani nehovorím o významných agentúrach, ktoré povedali, že to dáva veľmi zlý príklad pre budúce kandidátske krajiny.
V dôsledku všetkého uvedeného sa možno stotožniť s relevantnými závermi o násobení negatív na rôzne oblasti spoločenského a hospodárskeho života. Na hospodárstvo, regionálne rozdiely, zamestnanosť a celkovo na sociálnu sféru. Dopravnú vybavenosť územia až po spomínanú geografickú polohu Slovenska a jeho medzinárodné hospodárske a politické väzby. Pri takomto kumulatívnom zlyhávaní možno jednoznačne konštatovať absenciu elementárnej snahy o využívanie tzv. strategickej dimenzie vládnutia. Toto je, vážené dámy a páni, rukopis sto dní vládnutia. Také sú širšie súvislosti zastavenia výstavby diaľnic na Slovensku.
Tejto vláde, ktorá tu je, chýba vízia, nevie čo so Slovenskom. Chýba jej národnoštátna vízia, chýba jej medzinárodná vízia, a preto sme svedkami ad hoc rozhodnutí, ktoré neprinášajú tejto krajine žiadny efekt. V rokoch 1998 až 2006 už raz došlo k obdobnému. Uvedený fakt mal za následok zvýšenie regionálnych rozdielov a prehĺbenie zaostávania niektorých regiónov. Kým bratislavský región dosiahol úroveň 148 % priemeru Európskej únie, ostatné regióny významnejšie zaostávajú. Západné Slovensko dosahuje úroveň 62,8 %, stredné Slovensko 49,2 % a východné Slovensko 44 %. Jedinou možnosťou ako reagovať na tento závažný problém je predovšetkým prepojiť východ a západ čo najrýchlejšie diaľnicou. Uvedená priorita mala mať výrazný synergický potenciál pre budúci rozvoj Slovenska. My sme si povedali v našom programovom vyhlásení 2006 až 2010, že postavíme a dokončíme 100 km diaľnic a rýchlostných komunikácií. Odovzdali sme 150, naviac sa odovzdalo 90 km diaľnic a rýchlostných komunikácií vo vysokom štádiu rozostavanosti. Keby svetová hospodárska kríza 18 mesiacov nezdržala projekty PPP, dnes sme ešte ďalej, pokiaľ ide o diaľničné prepojenie Bratislavy a Košíc.
Z uvedeného dôvodu sme sa, ako som to už uviedol, v roku 2006 zaviazali dôsledne využiť všetky dostupné zdroje na efektívne dobudovanie základnej dopravnej, informačnej a komunikačnej infraštruktúry. A nehovorili sme o tom, naozaj sme sa tomu začali venovať veľmi intenzívne. Predovšetkým sme razantne prehodnotili možnosti využitia kohézneho fondu na roky 2004 a 2006 a obdobie 2007 až 2013. Dali sme nutné prostriedky zo štátneho rozpočtu a pripravili sme nevyhnutné kroky pre využitie verejno-súkromných partnerstiev pre projekty nadradenej dopravnej siete.
Ak sa bavíme o PPP projektoch, nezachytil som, či to povedal pán poslanec Vážny, ale chcem to zopakovať. Projekt PPP medzi Nitrou a Zvolenom bol vyhlásený za najlepší infraštrukturálny projekt v Európe v roku 2009. (Potlesk.) Tak sme to asi nerobili zle. Pracuje tam obrovské množstvo ľudí, je tam vynikajúce tempo prác, sú tam nádherné stavebné diela. Odporúčam, vás tam pustia na stavbu, mňa tam nechceli pustiť na stavbu, choďte si pozrieť nádherné mostné prepojenia, úžasné technológie, je to niečo, na čo Slovensko bude určite hrdé a bude to zážitok prechádzať z Bratislavy až do Banskej Bystrice po tejto ceste.
Koncentrácia pozornosti na diaľnice bola z hľadiska dopravnej obslužnosti absolútne správnym a nevyhnutným riešením. Prepojenie západnej časti so strednou a východnou časťou Slovenska diaľnicou a rýchlostnými cestami malo vytvoriť nepochybne potenciál pre rast zaostávajúcich území, ktorých je v strednej a východnej časti Slovenska stále veľký počet. Medzi hlavné regionálne problémy patrí predovšetkým západno-východný rozdiel, tzv. pretrvávajúci západno-východný gradient rozvoja. Východná časť a južná časť Slovenska je charakteristická nižšou mierou koncentrácie obyvateľov, vidieckym charakterom osídlenia a významnou priestorovou koncentráciou marginarizovaných skupín. Hlavne hovoríme o sociálne slabších skupinách, hovoríme o rómskom obyvateľstve.
Nízka ekonomická výkonnosť, nízka miera investícií, pomalšia dynamika rastu nových pracovných miest, zastaraná štruktúra regionálnej ekonomiky, prípadne pomalá reštrukturalizácia podnikov vedie k pretrvávajúcej vysokej miere nezamestnanosti a k problémom s dlhodobou nezamestnanosťou. A špecifickým problémom týchto regiónov zostáva zlá dopravná dostupnosť a celkové nedostatky v základnej infraštruktúre. Sektor dopravy a snáď sa o tom nemusíme presviedčať na pôde Národnej rady Slovenskej republiky, nepôsobí na ekonomiku iba sprostredkovane, ale taktiež priamym podieľaním sa na tvorbe HDP a zamestnanosti.
Niekedy si hovoríme o diaľniciach iba v pozícii peňazí, že koľko to stojí. Áno, všetko niečo stojí, ale diaľnice nie je iba o tom, že ako sa rýchlo presuniem z bodu A do bodu B. Diaľnica znamená automaticky obrovský rozvoj daného územia. Spomeňme si ako vyzeralo Považie na začiatku 90-tych rokov a čo urobila diaľnica v tejto oblasti. Ako sa dnes bude dariť napr. aj takej časti ako je Považská Bystrica po dobudovaní diaľničného mostu. Už ani nehovorím o už spomínanej rýchlostnej komunikácii medzi Nitrou a Zvolenom.
Preto chcem, vážené dámy a páni, konštatovať, že na sektor dopravy pripadá približne 6,52 hrubého domáceho produktu Slovenskej republiky a asi 4 % pracovných miest. To je ten obrovský počet, obrovské množstvo peňazí, je tomu treba venovať podstatne väčšiu pozornosť.
Ministerstvu dopravy, a to chcem oceniť, to čo urobil vtedajší minister dopravy pán Vážny, sa v minulom volebnom období, samozrejme, hovoríme o rokoch 2006 – 2010, sa podarilo naplno rozbehnúť viaczdrojové financovanie cestnej infraštruktúry. Bola rozbehnutá implementácia infraštrukturálnych projektov v rámci operačného programu Doprava s pomocou nenávratných zdrojov z fondov Európskej únie. Začala diaľničná výstavba v rámci PPP projektov a v oboch prípadoch sme sa veľa naučili a máme aj veľké skúsenosti.
Vážené dámy a páni, znovu to tu otvorím a hovorte o tom na pôde Národnej rady. Ak vás vláda presviedča, že je schopná zafinancovať diaľnice bez PPP projektov, tak vás klame. (Potlesk.) Pretože vieme, koľko je peňazí v štátnom rozpočte, vieme koľko je peňazí vo fondoch, aj keď popresúvate peniaze v rámci 11 operačných programov v rámci strategického referenčného rámca, nepostavíte nič. Bez PPP projektov nie ste schopní postaviť diaľnice na Slovensku a neklamte sa sami, že jednoducho ste schopní diaľnice stavať v rýchlejšom tempe. Poslanec Vážny vám presne povedal termíny ako skončíte, ak nebudete využívať súkromné verejné partnerstvo v tejto oblasti.
Preto môžem skonštatovať, že vláda v rokoch 2006 až 2010 splnila svoje programové ciele. Urobili sme nie 100, ale 150 km a ešte sme odovzdali okolo 90 km vysoko rozostavaných stavieb diaľnic alebo rýchlostných komunikácií. A robili sme tak, vážené dámy a páni, napriek obmedzeniam, ktoré sme mali z maastrichtských kritérií a programu stability. Veď sme zavádzali euro 1. januára 2009 a deficit musel byť pod 3 % a aj bol. To považujem za obrovský výsledok práce vlády v rokoch 2006 až 2010. Samozrejme, že boli aj chyby, ale kto pri takýchto novátorských projektoch ako je PPP, chyby neurobí?
Ale pripomínam ešte raz, že sme sa veľa naučili a tieto skúsenosti by mohli byť teraz použité pri efektívnejšom využívaní tejto formy financovania diaľnic.
Už v predvolebnom období sa na politickej scéne, teraz hovorím o jari 2010, objavili názory smerujúce k spomaleniu, resp. zastaveniu intenzívneho budovania diaľnic. V sebe nesú komplexnejšie riziká a ohrozenia ako je len samotné zastavenie budovania infraštruktúry. Zahrňovali aspekty zamestnanosti. Dnes nám hlásia veľké firmy, ktoré boli pripravené stavať PPP projekt na D1, že budú prepúšťať ľudí a budeme hovoriť o tisícoch ľudí, nebudeme hovoriť o desiatkach alebo o stovkách ľudí a dostávame tieto samotné firmy do veľkých problémov.
Chcem povedať, že ak budeme pokračovať takýmto prístupom k výstavbe diaľnic, tak zamestnanosť opäť dostane na Slovensku ďalší úder. Toto všetko čo sa pred voľbami hovorilo tak trochu po tichu, sa však po voľbách stalo úplnou realitou. A to napriek tomu, vážené dámy a páni, že rozhodujúcim materiálom, ktorý určuje riešenia v oblasti budovania dopravnej siete na Slovensku je stratégia rozvoja dopravy do roku 2020. Táto stratégia bola schválená 3. marca 2010 uznesením vlády č. 158 a podčiarkujem, súčasná vláda doposiaľ žiadne zmeny v obsahu stratégie neprijala.
Tak teda, ako ste pripravení na vládnutie? Nastúpili ste do vlády, tvrdili ste, že ste najlepšie pripravení na svete, ako máte všetko vymyslené, ale v základnom dokumente štátu, ktorý hovorí o budovaní infraštruktúry ste za 100 dní neurobili jednu jedinú čiarku a tento dokument vás stále zaväzuje. Tak na základe čoho idete? Idete na základe nejakých vlastných nápadov alebo myšlienok alebo idete podľa strategických dokumentov, na ktorých sme veľmi tvrdo pracovali pomerne dlhé obdobia.
Tento dokument, táto stratégia, ktoré stále platí a ktorej ste sa ani nedotkli, okrem analytickej časti ponúka prognózu vývoja dopravy, víziu, priority a ciele stratégie, ako aj určuje nástroje a opatrenia na dosiahnutie týchto cieľov. Plnenie navrhovaných priorít stratégie predpokladá financie zabezpečené z kapitoly ministerstva dopravy, zdrojov Európskej únie, ale najmä súkromných zdrojov, súkromných zdrojov a potom príjmov, ktoré prichádzajú zo spoplatnenia dopravnej infraštruktúry, hovoríme najmä o zavedení elektronického mýta. Realizácia navrhovaných opatrení predpokladá priaznivý dopad na hospodársky rast a konkurencieschopnosť Slovenska a jej regiónov.
Výstavba diaľnic, vážené dámy a páni, je proces, ktorý presahuje nie jedno, dve, ale presahuje niekoľko volebných období. Preto sa musí plánovať dlhodobo a v širokej zhode. Ak sa mení koncepcia a priority každé štyri roky, neuveriteľne sa plytvá ľudskou prácou v príprave stavieb a rovnako sa plytvá aj finančnými prostriedkami.
Už teraz počúvame, že stavba, projekt D1 medzi Dubnou Skalou sa začína prikrývať opäť zemou, aby nedošlo ku škodám na tých cestných úpravách, ktoré sa už urobili. Veď to sme už na hlavu úplne padnutí?
Tak boli tam buldozéry, vyklčovali všetky stromy, urobili prvé zemné úpravy a teraz, aby to zima nezlikvidovala, lebo tam nechcete stavať, tak teraz tam opäť navážajú ornú pôdu, aby to uchránili pred dôsledkami zimy. Takto staviate diaľnice? Takto sa to nerobilo nikdy a je to škoda, pretože míňate tak ľudský potenciál, ako míňate aj finančné prostriedky. Napríklad pri zmene priorít u stavieb posunutých do budúcnosti prepadá platnosť tých povolení, ktorá je len dvojročná. To si treba uvedomiť. Čiže máme niektoré povolenia, ktoré končia. Ak sa nevyužijú, musíme ísť od začiatku. Preto termíny, na ktoré upozorňoval Ľubo Vážny, ako poslanec Národnej rady, sú naozaj veľmi reálne, ak budete pokračovať tak, ako to teraz navrhujete.
Po vstupe do Európskej únie nastali vo výstavbe dopravnej infraštruktúry tri dôležité momenty. Po prvé. Prebrala sa spoločná legislatíva, predovšetkým v oblasti životného prostredia a vo verejnom obstarávaní. Po druhé. Využívajú sa fondy Európskej únie na financovanie a výstavba sa riadi príslušnými pravidlami. A po tretie otvorili sa dvere finančne silnejšej zahraničnej konkurencie. A z toho vyplynuli aj tri kardinálne dôsledky. Po prvé. Predĺžil sa investičný cyklus. S tým musíme rátať. Po druhé. Výkup pozemkov za trhových podmienok výrazne zasahuje do postupových termínov. Len vás opäť žiadam, nerobte nič s osobitným zákonom, ktorý sme prijali, pokiaľ ide o urýchlenie výstavby diaľnic. Ak tento zákon zrušíte, tak si ďalších 10 rokov pripisujete, pokiaľ ide o výstavbu diaľnic a rýchlostných komunikácií. Po tretie. Dôsledok je, že dĺžka jednotlivých etáp investičného cyklu sa dá len veľmi ťažko odhadnúť.
Znova opakujem, že súčasná vláda doposiaľ žiadne zmeny v obsahu stratégie, rozvoja dopravy do roku 2020 neprijala. Jediný relevantný materiál návrh navýšenia rozpočtovej kapitoly Ministerstva dopravy a informácii a ukončení koncesnej zmluvy a jej dodatkov bol prerokovaný 6.10.2010 uznesením vlády 681 z roku 2010. Hovorím čísla, preto, aby ste si nemysleli, že vás nepozorujeme a nesledujeme.
Uvedený krok je v priamom rozpore s cieľmi schválenej stratégie a bezprostredne sa podpisuje pod spomalenie procesu vyrovnávania regionálnych rozdielov a zvyšovaniu dostupnosti regiónov s negatívnymi dopadmi v ekonomickej, sociálnej a teritoriálnej oblasti. Je to v priamom rozpore s napĺňaním základného cieľa kohéznej politiky a s priamymi negatívnymi dopadmi na kvalitu života, riešenie zamestnanosti a konkurencieschopnosti v zaostávajúcich regiónoch. Regionálne disparity na území Slovenskej republiky sú výsledkom pôsobenia systémových a vecných podmienok. Rýchle a efektívne riešenia projektov nadradené cestnej siete a prepojenie regiónov má priamy dopad na vývoj merateľných ukazovateľov ako je hrubý domáci produkt, pridaná hodnota, miera nezamestnanosti, miera podnikateľskej aktivity, absorpčných možností, objem HDP v parite kúpnej sily na jedného obyvateľa, produkčná výkonnosť regiónov, syntetický, demografický ukazovateľ, ukazovateľ infraštrukturálnej vybavenosti územia a v neposlednom rade aj komplexný ukazovateľ ekonomickej a sociálnej úrovni.
Z merateľných ukazovateľov vo vzťahu k regionálnym rozdielom ich predchádzajúceho očakávaného vývoja je zrejmé, že po narušení cieľov, ktoré sme nastavili v stratégii rozvoja dopravy do roku 2020, sa procesy vyrovnávania disparít spomalia, ich vývoj bude ťažko odhadnuteľný a bude znamenať ďalšie prekážky pre problémové regióny Slovenska v oblasti ekonomickej, sociálnej a teritoriálnej kohézie.
Z uvedených dôvodov, vážené dámy a páni, sme predložili návrh uznesenia a považujeme za opodstatnené, aby Národná rada konštatovala dôsledky zastavenia výstavby 75 km úseku diaľnic tak, ako je to uvedené v návrhu predmetného uznesenia. A čo chcete do toho uznesenia napísať, že zastavenie diaľnic zabezpečí rast zamestnanosti? Alebo že zabezpečí vyrovnávanie regionálnych rozdielov, keď je zrejmé, že zastavenie výstavby diaľnic znamená rast nezamestnanosti a znamená spomalenie riešenia regionálnych rozdielov? Prečo sa bojíme priznať faktickú pravdu, ktorá tu je. Nijako inak to už nebude.
Rovnako považujeme za opodstatnené, aby Národná rada požiadala vládu o predloženie správy o výstavbe diaľnic a rýchlostných ciest. Presne zadefinované okruhy otázok správy predurčujú jednoznačné zameranie na vecnú rovinu a majú vylúčiť politické a mediálne hry.
My nechceme, aby ste nám písali nejaké klasické frázy, ktoré poznáme pri takýchto správach. Postavili sme v uznesení jasné otázky a chceme na tieto jasné otázky aj jasné odpovede. Takto koncipovaný návrh je o tvrdej realite, pretože chceme vedieť, čo sa na diaľniciach bude diať. O kľúčovej téme podmieňujúcej hospodársky rozvoj Slovenska, jeho regiónov s priamymi alebo nepriamymi úžitkami pre väčšinu ľudí. Doprava je vnímaná nielen ako prostriedok mobility, ale ako prostriedok na zvýšenie atraktivity územia, jeho ekonomického potenciálu a kvality života obyvateľov.
A ešte jedna vec je v tomto uznesení a žiadame, aby vláda Slovenskej republiky vzhľadom na utlmenie výstavby diaľnic a rýchlostných ciest nepristupovala k zvýšeniu ceny za diaľničné nálepky pre fyzické osoby a vozidlá do 3,5 t. (Potlesk.) Tak my sme, vážené dámy a páni, my sme diaľnice stavali, tak ako sme vedeli. Opakujem 150 km, plus 90 km, úspešné PPP projekty, ale nedotkli sme sa za 4 roky diaľničnej známky. Nedotkli sme sa jej. Cena diaľničnej známky pre fyzické osoby a pre vozidlá do 3,5 t za 4 roky bola tá istá. A vy ste zastavili diaľnice a ešte ani neuschol atrament na tomto podpise, že zastavujete diaľnice a už idete zvýšiť diaľničnú známku pre slovenskú verejnosť na 50 EUR. Tak vám teda všetkým veľmi pekne blahoželám. A bol by som veľmi rád, keby ste návrh uznesenia podporili v takej podobe v akej bolo predložené. Ďakujem pekne. (Potlesk.)

S faktickými poznámkami na vystúpenie pána podpredsedu, mám na monitore 10, 13 pánov poslancov. Končím možnosť s ďalšími prihláškami. Pán poslanec Brocka.

Pán poslanec Fico, vy ste asi zabudli, aký je mesiac alebo aký je rok a kto tu štyri roky v tejto krajine vládol. Pán Fico, od vás to je veľmi falošná hra, ak chcete obviniť túto vládnu koalíciu alebo jej ministra, že zabrzdila výstavbu diaľnic.
Pán Fico, prosím vás, veď pravda je úplne iná. Zlodej kričí, chyťte zlodeja. Výstavbu diaľnic na Slovensku ste zabrzdili vy, vašim nezmyselným (Potlesk.), presne tak páni kolegovia, vašim nezmyselným rozhodnutím, že ste spojili do jedného balíka PPP projektov päť úsekov, ktoré spolu nijako nesúviseli, ani nesusedili. A vďaka tomu bola zabrzdená výstavba na úsekoch diaľnic, na ktoré už roky je aj stavebné povolenie. Slovenské firmy mohli už dávno stavať za vašej vlády. Ale miesto slovenských firiem, za vašej vlády stavali české a v čase hospodárskej krízy si pomáhala Česká republika a aj na úseku medzi Nitrou a Zvolenom, ktorým sa pán poslanec Fico tak veľmi chválite.
A ak to bol úsek, ktorý vyhodnotili banky, že to bol najväčší, najlepší projekt, no ja sa ani nečudujem. Pán poslanec, keby ste stavali z peňazí, ktoré boli skoro zadarmo z Európskej únie alebo zo štátneho rozpočtu, so spoluúčasťou, tak to mohlo byť len pri úrokoch, ktoré si tí súkromníci a koncesionár musí požičať tak o polovicu s nižším úrokom.
Pán Fico, ja vám chcem na záver povedať, že naozaj už tak ako ste vy stavali tak draho, sa na Slovensku stavať nesmie. A takto to chce aj minister dopravy, takto to chce aj táto vláda. (Potlesk.)

Pán poslanec Fronc.

Ďakujem pekne pán predsedajúci. V duchu toho ako hovoril pán poslanec Fico, budem hovoriť aj ja. Mohli by ste sa ukľudniť?

Páni poslanci.

Ďakujem pekne, aby som to mohol povedať. Viete, ja neviem o čom sa tu vlastne hovorí, o akom zastavení diaľnic? Z Bratislavy do Košíc? Veď verejný prísľub predchádzajúcej vlády, ktorý zaznel z úst vtedajšieho premiéra Fica je, že my všetci chodíme po diaľnici dnes v roku 2010 z Bratislavy do Košíc. Tak tam už nieto čo zastaviť. To ste už postavili. To je prvá poznámka.
V rovnakom duchu, musím povedať, že toľko manipulácií, neprávd som dávno nepočul ako ste povedali, pán poslanec Fico. Ale niekoľko poznámok.
Po prvé, táto vláda a minister Figeľ nezastavili výstavbu diaľnic, pretože zmluva, ktorá bola, vypršala. A vypršala preto, že opakovane nedokázali nájsť finančné krytie. A pán exminister, vy o tom dobre viete. Po druhé. Vôbec nie sme proti PPP projektom, ale proti čomu sme, je, že sme proti predraženým, takpovediac zlodejským PPP projektom. To je podstatné.
A niekoľko otázok, ktoré ešte snáď budem môcť mať, ale priamo, pretože neočakávam, že to pán expremiér bude vedieť, keď hovoríte o tom najcitlivejšom mieste Žilina – Dubná Skala. Čo ste s tým urobili? Pán exminister Vážny, vy dobre viete, že to je "botlnek", to je hrdlo a zbytočne staviate ďalšie úseky, tam sa to všetko zahusťuje. Čo ste za štyri roky urobili v tejto oblasti? Tam ste mali riešiť tie problémy.
A keď už hovoríme o požičiavaní peňazí. Za koľko si požičia štát? S akým úrokom? Na dlhopisy 4 %? Za koľko požičiavajú tie firmy? Dvanásť percent? Tak aké sú tam rozdiely?

Pán poslanec Štefanec.