14. schôdza

Vážená pani podpredsedníčka Národnej rady, vážené panie kolegyne, vážení páni poslanci, vážení prítomní, Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre hospodárske záležitosti ma uznesením č. 110 určil za spravodajcu k návrhu poslanca Národnej rady Slovenskej republiky pána Petra Osuského na vydanie zákona, ktorým sa mení a dopĺňa zákon č. 561/2007 Z. z. o investičnej pomoci a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov (tlač 370). Podľa § 73 ods. 1 zákona o rokovacom poriadku podávam v prvom čítaní spravodajskú informáciu o predmetnom návrhu zákona.
Konštatujem, že uvedený návrh spĺňa po formálno-právnej stránke náležitosti uvedené v § 67 a 68 zákona Národnej rady Slovenskej republiky č. 350/1996 Z. z. o rokovacom poriadku Národnej rady Slovenskej republiky v znení neskorších predpisov, ako i náležitosti určené v legislatívnych pravidlách. Zo znenia návrhu zákona je zrejmý účel navrhovanej úpravy. Všeobecná časť dôvodovej správy obsahuje informáciu o cieli predloženého návrhu zákona a o súlade s Ústavou Slovenskej republiky a ostatnými všeobecne záväznými predpismi, ako aj medzinárodnými zmluvami, ktorými je Slovenská republika viazaná. Z doložky o vybraných vplyvoch je zrejmé, že predkladaný návrh nebude mať žiaden vplyv na verejné financie, na podnikateľské prostredie a ani na životné prostredie a na informatizáciu spoločnosti ani žiaden vplyv na sociálny, sociálny teda. Osobitná časť dôvodovej správy obsahuje odôvodnenie jednotlivých ustanovení návrhu a návrh zákona obsahuje doložku zlučiteľnosti s právom Európskej únie.
Preto vychádzajúc z oprávnení, ktoré pre mňa, ako spravodajcu vyplývajú z § 73 zákona o rokovacom poriadku, odporúčam, aby sa Národná rada Slovenskej republiky uzniesla v zmysle § 73 ods. 3 písm. c) rokovacieho poriadku na tom, že po rozprave odporučí uvedený návrh zákona prerokovať v druhom čítaní.

V súlade s rozhodnutím predsedu Národnej rady Slovenskej republiky z 11. januára 2013, je to rozhodnutie č. 348, a podľa § 71 rokovacieho poriadku Národnej rady Slovenskej republiky navrhujem, aby predmetný návrh zákona prerokoval Ústavnoprávny výbor Národnej rady Slovenskej republiky a Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre hospodárske záležitosti. Takisto navrhujem za gestorský výbor Národnej rady Slovenskej republiky Výbor pre hospodárske záležitosti. Odporúčam tiež, aby výbory predmetný návrh zákona prerokovali v druhom čítaní vo výboroch do 30 dní a v gestorskom výbore do 32 dní od prerokovania návrhu zákona v Národnej rade Slovenskej republiky v prvom čítaní.
Pani podpredsedníčka Národnej rady, prosím, otvorte k predmetnému návrhu zákona všeobecnú rozpravu.

Vážení kolegovia, budem sa snažiť byť stručný a stihnúť všetko do hlasovania o 17.00 hod.
S kolegom Martinom Chrenom prichádzame s návrhom zákona, ktorý podľa nášho názoru rozširuje slobodu ľudí. Jeho podstatou je zvýšenie kubatúry malých motocyklov z 50 na 125 bez toho, aby bolo potrebné robiť špeciálne vodičské oprávnenia na tieto malé skútre a malé motorky. Inšpiráciou k tomuto návrhu bola smernica Európskeho parlamentu a Rady č. 206 o vodičských preukazoch a tiež právna úprava, ktorú na základe tejto smernice prebrala a schválila okrem iných krajín napríklad aj Česká republika. Ustanovenie smernice, ktoré ale nie je povinne transponované členskými štátmi, umožňuje držiteľom vodičského oprávnenia na osobný automobil viesť aj motocykel s kubatúrou do 125 centimetrom kubických.
Dôvody, ktoré nás viedli k tomuto návrhu zákona, je ich niekoľko. Sú pozitívne.
Prvým je priaznivý dopad na životné prostredie, najmä v ročných obdobiach, kedy sú priaznivé podmienky na jazdu na motocykloch. Nevzniká toľko škodlivých splodín ako z osobných áut.
Ďalej priaznivý dopad na plynulosť premávky, hlavne v mestských aglomeráciách, hlavne tam, kde v časoch, buď ranných, alebo poobedňajších, špičiek dochádza k dopravným zápcham, kolabuje doprava. Väčší počet jednostopových malých vozidiel na vozovke by tento problém čiastočne riešil.
Po tretie tieto motocykle zaberajú menej miesta. Teda aj pri využití tohto druhu individuálnej dopravy stále nevznikajú žiadne nároky na parkovacie miesta. Je možné s nimi parkovať všade, kde neobmedzujú dopravu a kde neobmedzujú pohyb chodcov.
A po d) je to pozitívny dopad na ekonomiku. Príklad máme v susednej Českej republike. Odvolávam sa na oficiálne zdroje, kde mesiac po schválení takejto právnej úpravy v septembri 2012 sa zvýšil predaj v tomto segmente motocyklov o 36 %.
Aby sme mohli hovoriť o takýchto pozitívnych dopadoch, musí sa k tomu pridať ešte jeden podstatný fakt, ktorý tomu napomôže, získať oprávnenie viesť takýto druh motocykla bez ďalších byrokratických a finančných záťaží. Teda umožniť držiteľom určitého druhu vodičského oprávnenia, v tomto prípade je to oprávnenie typu B, aby mohli viesť aj tento druh motocyklov.
Slabou stránkou, a to podotýkam úplne otvorene, je, že môže vzniknúť obava o bezpečnosť takýchto vodičov. Máme však za to, že držiteľ vodičského oprávnenia skupiny B je po výcviku natoľko vyspelým vodičom, že môže zvládať aj tento druh motorového vozidla. Navyše osobný automobil v rukách neskúseného vodiča môže byť pre jeho okolie ešte viac nebezpečné ako motocykel s objemom motora do 125 centimetrov kubických.
Úplne na záver, aj keď nie celkom zanedbateľný fakt, ale pre nás je veľmi dôležitý, tento návrh vedie k rozšíreniu slobôd a možností výberu pre všetkých zodpovedných občanov, v tomto prípade účastníkov cestnej premávky.
Sám som častým používateľom malého motocykla. Má to naozaj množstvo výhod. Nepodieľam sa na veľmi zlej dopravnej situácii v Bratislave, strašne dlho som nič neplatil za parkovanie a tak ďalej atď.
Jednoducho doprajme ľuďom trochu viac slobody.
Ďakujem veľmi pekne.

Ďakujem za slovo. Vážená pani predsedajúca, vážené panie poslankyne, vážení páni poslanci, Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre obranu a bezpečnosť ma určil za spravodajcu k návrhu poslancov Národnej rady Slovenskej republiky Juraja Drobu a Martina Chrena na vydanie zákona, ktorým sa mení a dopĺňa zákon č. 8/2009 Z. z. o cestnej premávke a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov. V súlade s § 73 ods. 1 zákona o rokovacom poriadku podávam v prvom čítaní spravodajskú informáciu o predmetnom návrhu zákona.
Konštatujem, že uvedený návrh spĺňa po formálno-právnej stránke všetky náležitosti uvedené v § 67 a 68 zákona Národnej rady Slovenskej republiky o rokovacom poriadku Národnej rady Slovenskej republiky v znení neskorších predpisov, ako i náležitosti určené v legislatívnych pravidlách.
Vychádzajúc z oprávnení, ktoré pre mňa ako spravodajcu vyplývajú z § 73 zákona o rokovacom poriadku, odporúčam, aby sa Národná rada Slovenskej republiky uzniesla v zmysle § 73 ods. 3 písm. c) rokovacieho poriadku na tom, že uvedený návrh zákona prerokujem v druhom čítaní.
V súlade s rozhodnutím predsedu Národnej rady Slovenskej republiky z 11. januára 2013 č. 350 a podľa § 71 rokovacieho poriadku Národnej rady Slovenskej republiky navrhujem, aby návrh zákona prerokovali výbory: Ústavnoprávny výbor Národnej rady Slovenskej republiky a Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre obranu a bezpečnosť. Za gestorský výbor navrhujem Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre obranu a bezpečnosť. Odporúčam, aby výbory predmetný návrh zákona prerokovali v lehote do 30 dní a gestorský výbor do 32 dní odo dňa prerokovaného návrhu zákona v Národnej rade Slovenskej republiky v prvom čítaní.
Pani predsedajúca, otvorte, prosím, rozpravu.

Ďakujem veľmi pekne. Vážený pán predseda, ctené kolegyne, ctení kolegovia, 19. januára 2013 vstúpila do platnosti smernica Európskej únie č. 2006/126 ES o vodičských preukazoch, tzv. tretia smernica o vodičských preukazoch. A tá mala za cieľ harmonizovať podmienky a predpisy, za ktorých sú vodičské preukazy vydávané v jednotlivých členských krajinách Európskej únie.
V pôsobnosti jednotlivých členských štátov, a teda aj Slovenska, však zostala možnosť stanovovania vekových limitov, ako aj možnosť prípadného priradenia menších podskupín k skupine vodičského oprávnenia B. Takto je napríklad na Slovenku dnes aktuálne automaticky priradená skupina AM, to sú dvojkolesové alebo trojkolesové motorové vozidlá s najvyššou konštrukčnou rýchlosťou 25 až 45 km za hodinu so zdvihovým objemom valcov a nepresahujúcim 50 centimetrov kubických k skupine B, čo sú klasické osobné autá alebo malé úžitkové vozidlá. Inými slovami, každý, kto na Slovenku zloží skúšky a získa vodičské oprávnenie skupiny B, zároveň získa aj oprávnenie... (Ruch v sále. Prerušenie vystúpenia predsedajúcim.)

Paška, Pavol, predseda NR SR
Prepáčte, pán poslanec. Dámy a páni, poprosím vás... (Zaznievanie gongu.) Pokračujeme v rozprave.
Nech sa páči, pán poslanec, prepáčte.

Chren, Martin, poslanec NR SR
Ďakujem veľmi pekne, pán predseda.
Každý, kto na Slovensku zloží skúšky na získanie vodičského oprávnenia skupiny B, automaticky získava aj oprávnenie na vedenie malého motocykla, napríklad Babetty alebo skútra s veľmi nízkym výkonom, bez toho, aby musel robiť akékoľvek ďalšie skúšky alebo prejsť akýmkoľvek ďalším školením v autoškole.
Avšak na rozdiel od Slovenka už viaceré európske krajiny v minulosti umožnili držiteľom vodičského oprávnenia skupiny B viesť aj motocykle podskupiny A1, ktoré majú obmedzenie maximálneho objemu motora na 125 centimetrov kubických a maximálneho výkonu na 11 kW. Táto podskupina vznikla ešte v roku 2001 a aj v slovenskej legislatíve je implementovaná už od roku 2004.
Medzi prvými krajinami, ktoré takúto možnosť zaviedli, patrili napríklad juhoeurópske krajiny ako Taliansko, Španielsko, Francúzsko, ku ktorými sa s rôznymi obmenami pridali Veľká Británia, Belgicko, ale aj susedné Rakúsko. Mnohí z nás, ktorí boli niekedy v Taliansku, Španielsku a v týchto juhoeurópskych krajinách, tak vedia, že na skútri tam jazdia obrovské kvantá obyvateľov. Je to jeden z najpoužívanejších dopravných prostriedkov v týchto mestách a je úplne bežné, že dokonca aj Slováci, hoci oprávnenie na takýto skúter automaticky nemajú, ak predložia napríklad v požičovni skútrov svoj vodičský preukaz skupiny B, tak v Taliansku, vo Francúzsku im bez problémov silnejší skúter požičajú.
Tým, že sa zaviedla nová smernica, ktorú som spomínal v úvode, tak sa ďalej rozrastá počet krajín, ktoré umožňujú svojim občanom po získaní vodičského oprávnenia skupiny B automaticky získať aj oprávnenie na silnejší skúter. Okrem Českej republiky, kde bol takýto návrh prijatý nedávno, tam už patrí aj Maďarsko, ale napríklad aj Estónsko, Litva a Lotyšsko. Dohromady je to teda už 11 európskych krajín, ktoré umožňujú takúto väčšiu slobodu svojim obyvateľom.
No a zo Slovenska sa nám pomaly stáva určité biele miesto na mape Európy, sme jednou z mála krajín, ktoré neumožňujú svojim občanom pri získaní vodičského oprávnenia skupiny B automaticky získať možnosť jazdiť aj na týchto, nazvem to, normálnych skútroch, aké sú bežné v celej Európe.
Preto sme sa s kolegom Jurajom Drobom rozhodli predložiť malú novelu zákona, ktorá by umožnila toto rozšírenie zo skupiny AM na skupinu A1, tak ako je to bežné v mnohých európskych krajinách.
V súvislosti s týmto návrhom by som chcel uviesť aj viacero ďalších podporných argumentov a niekoľko faktov, ktoré, som presvedčený, hrajú v prospech tohto návrhu a ktoré môžu byť naozaj prínosné pre spoločnosť.
Po prvé. Ide o odľahčenie dynamickej a statickej premávky. Viacero vodičov hlavne počas teplejších dní by rado uprednostnilo na dochádzanie na krátke vzdialenosti ľahký motocykel alebo skúter pred automobilom kvôli jeho nesporným výhodám v jednoduchosti ovládania a parkovania.
Juraj spomínal vo svojom prvom príhovore, že koľko napríklad v Bratislave ušetrí za parkovanie, keď jazdí na svojom skútri. Faktom je, že na plochu jedného auta v premávke sa podľa zaužívaných kritérií bežne uvažuje s dvoma motocyklami a na jedno automobilové parkovacie miesto pripadajú 3 až 4 motocykle.
Motocykle kategórie A1 pritom spĺňajú minimálne rýchlostné limity platné na diaľnici v meste, čo je 65 km za hodinu, a aj mimo neho. Čo pri súčasnom trende presídľovania obyvateľstva z mestských aglomerácií do prímestských satelitov môže zohrať rozhodujúcu úlohu v rozhodovaní sa o druhu použitej dopravy. Či ísť do práce autom, alebo na skútri.
A ja sám ako chalupár z Banskej Štiavnice poznám niekoľko ľudí, hlavne mladých ľudí z Banskej Štiavnice, ktorí využívajú skúter na to, aby dochádzali z mesta z Bratislavy do Banskej Štiavnice a naspäť. Takáto cesta im trvá v priemere 2 hodiny, čiže je to zhruba len o málo dlhšie než bežným autom. No a na margo otázok o bezpečnosti sa naozaj musím na tomto mieste spýtať: O koľko nebezpečnejší je skútrista, ktorý ide po ceste I. triedy rýchlosťou 80-90 km za hodinu, oproti napríklad mladému vodičovi, ktorý už v 18 rokoch môže kúpiť si alebo skôr dostať auto s výkonom napríklad 400 koní a urobí tú trasu z Bratislavy do Banskej Štiavnice kľudne aj za hodinu 15 minút? Čo sa pri priemernej rýchlosti výrazne prekračujúcej maximálne povolenú, naozaj, po diaľnici dnes urobiť dá a mnoho takýchto agresívnych vodičov po diaľniciach aj jazdí. Určite je nebezpečnejší mladý vodič v silnom aute, na ktoré môže vodičák, vodičské oprávnenie v 18 rokoch získať, ako vodič na skútri, ktorý nemôže ani nedokáže ani pri tom maximálnom limite 11 kW prekračovať maximálnu povolenú rýchlosť a, naopak, musí sám oveľa viac kvôli svojej zraniteľnosti dbať na svoju bezpečnosť.
Ďalšou nespornou výhodou tohto návrhu je zvýšenie plynulosti premávky. V súčasnosti má vodič skupiny B, s oprávnením skupiny B dve možnosti, buď použije automobil, alebo motocykel kategórie AM. AM sú však motocykle s obmedzením maximálneho objemu motora na 49 centimetrov kubických a maximálnou konštrukčnou rýchlosťou 45 km za hodinu. Práve tieto obmedzenia sú veľmi obmedzujúce na reálne použitie v premávke. Motocykel s maximálnou rýchlosťou 45 km za hodinu nedisponuje žiadnou dynamikou a výkonovou rezervou na to, aby sa plynule zaradil do súčasnej premávky, kde je v obci povolená maximálna rýchlosť 50 km za hodinu, nehovoriac už o premávke mimo obce. Takýto malý skúter, keď by som chcel zaapelovať na osobné skúsenosti tých z vás, ktorí pracujú tu v Národnej rade, má naozaj problém dostať sa k parlamentu po Palisádach do toho kopca alebo napríklad na bratislavské Kramáre. Týmto sa však v podstate malé motocykle kategórie AM stávajú nebezpečnými. Každý ďalší účastník cestnej premávky sa ich v reálnom živote snaží predbehnúť a čo v prípade obiehania napríklad nákladným vozidlom je pre toho motocyklistu obzvlášť nebezpečné. Pre držiteľov vodičského oprávnenia skupiny B je preto využívanie takýchto motocyklov súčasnej skupiny AM v skutočnosti neatraktívne.
Ako som už spomínal, historickým predstaviteľov tejto skupiny motocyklov je známa Babetta, ktorej použitie je smerované a vždy bolo skôr na poľné cesty, cesty III. triedy a podobne.
Možnosť vykonania samostatného výcviku na vodičské oprávnenie a jeho podskupinu A1 vodiči už s vydaným oprávnením skupiny B využívajú veľmi málo. Nakoľko možnosť jazdiť s touto skupinou motocyklov je skôr príležitostná a absolvovanie výcviku v autoškole je časovo, finančne i administratívne nezaujímavé.
Ďalším silným argumentom v prospech tohto návrhu je životné prostredie a úspornosť dopravy. Veľká väčšina v súčasnosti vyrábaných motocyklov kategórie AM používa dvojtaktný motor, pričom, naopak, v skupine motocyklov A1 je doménou ekologickejší štvortaktný motor, ktorého priemerná spotreba paliva je okolo 2,5 litra na 100 km, čo pri predpokladanom rozšírení využívania motocyklov podskupiny A1 namiesto automobilov môže priniesť i výrazné zníženie emisného zaťaženia, a to hlavne vo väčších mestách.
Ďalším z argumentov, o ktorom sa často v súvislosti s týmto návrhom vedú diskusie, je bezpečnosť. Ak však porovnáme bezpečnosť motocyklov v skupine A1 s dnes platnou skupinou AM, popri jednoznačnej vyššej miere aktívnej bezpečnosti, ktorá vychádza z dynamiky a výkonovej rezervy motora, ktorú používajú motocykle v skupine A1, tieto motocykle dnes oproti skupine AM obsahujú i ďalšie bezpečnostné prvky. Ide napríklad o kombinované brzdné systémy, k dispozícii sú už aj modely s ABS, ktoré bude v týchto motocykloch povinné od roku 2016 v celej Európskej únii. Motocykle v skupine AM pritom takéto prvky bezpečnostnej výbavy vôbec neponúkajú.
Aj preto sa dnes aj pozornosť výrobcov motocyklov sústreďuje najmä na kategóriu A1 a nie na kategóriu AM. Napríklad počet ponúkaných produktov u renomovaných výrobcov je zhruba v pomere 2 : 1 v prospech skupiny A1 oproti skupine AM. A zároveň treba podotknúť, že naozaj vo veľkej väčšine sa nejedná o výrobky, ktoré by boli na tie maximálne motocykle, ktoré by boli na tej maximálnej výkonnostnej hranici, čiže 125 kubických centimetrov objemu motora a 11 kW, ale vo veľkej miere ide o primerané motocykle napríklad s objemom motora okolo 100 kubických centimetrov a s výkonom 6-8 kW.
A tento zákon by sa dal upraviť aj tak, aby napríklad platil len pre motocykle s automatickou prevodovkou, a to sú už naozaj len skútre, ktoré sú najčastejšie využívané v cestnej premávke v mestách.
Ďalším argumentom, ktorý hovorí o bezpečnosti, je vek potenciálnych uchádzačov o vodičské oprávnenie a ich skúsenosti z premávky. Minimálny vek na udelenie vodičského oprávnenia podskupiny A1, čiže tých menších motocyklov, je dnes na Slovensku stanovený na 16 rokov. V návrhu na automatické pridelenie tejto kategórie v skupine B sa predpokladá dosiahnutie minimálne 18 rokov, v ktorom už uchádzači majú vyššiu zrelosť a osobnú zodpovednosť. Inými slovami, dnes po zvlášť výcviku už 16-roční mladí ľudia môžu šoférovať tieto silnejšie motocykle a automatické povolenie vo veku 18 rokov, aké je bežné v celej Európe, ide nad rámec súčasne povoleného minimálneho vekového limitu.
Alternatívnym návrhom, o ktorom sme pripravení diskutovať v druhom čítaní pri tomto návrhu zákona, a to môže byť takým pomerne rozumným kompromisom, môže byť riešenie, kedy po získaní vodičského oprávnenia na skupinu B a po nasledujúcom beznehodovom období dvoch rokov, ktoré by slúžilo na hlbšie zžitie sa vodiča s celou cestnou premávkou a s celkovými pomermi v premávke, by mal vodič právo požiadať o tzv. administratívne rozšírenie vodičského oprávnenia aj na skupinu A1.
Inými slovami, automatické oprávnenie na motocykle do 125 centimetrov kubických by získal každý vodič, avšak až po tom, čo by absolvoval tú dvojročnú skúšobnú lehotu šoférovania osobného auta bez nehody.
Týmto prístupom by sa skombinovala vodičská skúsenosť a vek a takýto zvolený prístup by mohol mať aj pozitívny vplyv dokonca na príjem štátneho rozpočtu, aj keď to nie je s kolegom Drobom naším prioritným účelom. Avšak pri takomto administratívnom preklasifikovaní by oproti súčasnému stavu užívatelia motocyklov nemuseli absolvovať drahý a náročný výcvik, hlavne drahý výcvik. A na druhej strane pri administratívnom preklasifikovaní vodičského preukazu by boli nútení zaplatiť správny poplatok. Uľahčil by sa život občanom a zvýšila by sa miera osobnej slobody na Slovensku a zároveň by na tom získal dodatočné príjmy do štátneho rozpočtu aj štát.
Opäť zdôrazním, že už dnes majitelia vodičských preukazov skupiny B zo Slovenska, keď sú napríklad na dovolenke v Grécku alebo v Taliansku, tak bez problémov v požičovni sa k takémuto silnejšiemu skútru dostanú, pretože v týchto krajinách vodičské oprávnenie B automaticky platí aj na takéto motocykle. S ohľadom na takúto prax v podstate ide o uplatnenie rovnakého princípu voči slovenským občanom aj u nás doma, nielen v zahraničí.
Na záver si dovoľujem podotknúť dve veci:
1. Len také stručné zhrnutie. Ako som preukázal vo svojom vystúpení, využívanie jednostopových motorových vozidiel výrazne napomáha mobilite a riešeniu súčasných problémov v zhustenej premávke najmä v mestách. Motocykle do 49 centimetrov kubických sa dajú využiť len veľmi obmedzene, skôr sa používajú ako náhrada za bicykel, než ako dopravný prostriedok do reálnej premávky. A skúsenosti z už 11 krajín Európskej únie jednoznačne potvrdzujú, že správnou cestou je rozšírenie bezpečných a ekonomických motocyklov do 125 centimetrov kubických s limitom maximálneho výkonu na 11 kW a uplatnenie priradenia vodičského oprávnenia skupiny A1 spoločne so skupinou B, tak ako navrhujem.
2. Sme otvorení rokovaniam a kompromisom. Jeden, tá dvojročná lehota na vydanie takéhoto oprávnenia, som už predstaviť. V záujme toho rozvoja osobných slobôd si spolu s kolegom Jurajom Drobom vieme predstaviť aj ďalšie kompromisy, aj ďalšie úpravy. Môže ísť napríklad o obmedzenie maximálneho výkonu motora takýchto motocyklov z tých 11 kW na nejakú nižšiu úroveň, môže ísť napríklad o obmedzenie týkajúce sa len motocyklov, ktoré sa vedú ľahšie, pretože majú automatickú prevodovku a podobne.
Preto si vás dovoľujem, dámy a páni, požiadať o podporu tohto návrhu a o to, aby sme sa naozaj venovali intenzívnej diskusii o tom, ako ho ešte môžeme vylepšiť a upraviť v druhom čítaní.
Ďakujem vám veľmi pekne za pozornosť.

Ďakujem pekne, pán poslanec. Faktické poznámky páni poslanci Vašečka a Halúz. Končím možnosť sa prihlásiť.
Pán poslanec Vašečka.

Ďakujem, pán predseda. Ja v zásade vítam tento návrh zákona a boli jasne vyjasnené tie pozitíva a prínosy. Ja som si ten zákon študoval a zaujímali ma teda aj reálne veci. Ja by som mal také dve otázky na pána poslanca Chrena, ak stihneš odpovedať krátko.
Jedna z vecí je bezpečnosť v tom slova zmysle, že keď som si našiel na Youtube niektoré zábery práve o týchto motorkách, tak, alebo teda skútroch, tak boli tam zábery, kde tieto skútre išli 130-140-kilometrovou rýchlosťou. My sme o tom už hovorili, že sú tam určité obmedzenia a dalo by sa to v druhom čítaní upraviť. A mám takú obavu, že či mladý človek, ktorý nemá vôbec žiadne jazdy a žiaden výcvik na tomto motocykli, ak automaticky dostane toto oprávnenie, tak môže nastať určité bezpečnostné riziko.
Ďalšia vec sa týka takej ekonomickej oblasti. Pozeral som, že koľko asi stojí samostatne si urobiť vodičské oprávnenie na tento druh. Je to asi 170 eur zhruba, čo je v podstate v prípade toho, že by si to robili samostatne títo záujemcovia, a teraz by to mali automaticky, strata pre tie autoškoly, čo predpokladám, že ich prirodzený obranný mechanizmus, nakoľko som teda konzultoval s týmito ľuďmi, by bol taký, že by sa to snažili, tú svoju určitú stratu, si zrovnať povedzme navýšením toho béčka, tej B skupiny, aby sa im to vrátilo, keďže v tom béčku by to bolo automaticky zahrnuté.
Takže toľko, takú poznámku, ak by ste mohli ešte k tomu zaujať stanovisko. Ďakujem.

Pán kolega, ja by som nadviazal na pána kolegu Vašečku. V podstate neviem si predstaviť, ako môže človek jazdiť na motocykli bez toho, že by neabsolvoval kurz. Neviem, či vy ste, či jazdíte na veľkom motocykli, ja osobne jazdím a jazda na motorke je niečo úplne iné ako jazda osobným automobilom. Neviem si predstaviť, že kubatúra 125 centimetrov kubických, ja vám vymenujem už kopec malých športových motocyklov, ktoré naozaj dosahujú výraznú akceleráciu, všetko, a to vnímanie dopravy z motocykla je úplne iné ako na aute.
Ja tvrdím a dokonca by som ešte aj tú kategóriu AM, ja som by ešte aj tam dal robiť vodičák, keby na mne bolo. Pretože ten pohľad je úplne iný, z toho motocykla je to niečo úplné. Ja som videl veľa nehôd motorkárov, zažil som všeličo na motorkách a naozaj nedokážem, nedokážem si predstaviť, aby som tento návrh zákona podporil.
Ďakujem.

Ďakujem veľmi pekne. Dovoľte mi najprv zareagovať, no, v 11 krajinách Európskej únie si to predstaviť vedia a navyše to tam bez problémov funguje a to ešte sú krajiny, kde keď idete napríklad do Talianska, tak sa tam naozaj jazdí ešte liberálnejšie než na Slovensku.
A motocykle do 125 centimetrov kubických, a to je odpoveď aj pre pána Vašečku, to naozaj nie sú ešte veľké a silné motorky. A nám s kolegom Drobom prišlo mnoho podporných e-mailov práve od motorkárov, aj od tých veľkých motorkárov, až som bol sám prekvapený, že aj tých skútristov oni berú medzi seba aj do svojej rodiny a považujú ich za svojich. To som si naozaj nemyslel, že niekto na Harley naozaj dokáže uznávať aj niekoho, kto je napríklad na Vespe. Ale je to tak. A dokonca ich deti napríklad začínajú na takýchto motocykloch.
Dnes už, hovorím, 16-roční si môžu urobiť takéto vodičské oprávnenie na takýto motocykel, ale nebránim sa tomu, áno, debatujeme o bezpečnosti, zjavne v mnohých krajinách to problém nebol, rozšíriť takto vodičské oprávnenie, minimálne v jedenástich, ani v susednej Českej republike, ani v Maďarsku. Debatujme o tom, ak sa chceme vyhnúť tým takým silným motocyklom, pretože prečipovať sa dá napríklad každý motor. Tak, naozaj, upravme to len tam, kde je účel tohto zákona, najmä na mestskú premávku, tým, že zavedieme pravidlo, že sa to týka len motocyklov s automatickou prevodovkou, tak sa to bude týkať len tých bežných skútrov, ktoré naozaj nie sú žiadnymi športovými motorkami, na ktorých by nejaký výmyselníci sa chodili predvádzať nejakou športovou jazdou.
Na druhej strane hovoríme o miere osobných slobôd. Mňa naozaj v tomto nezaujíma žiadna konkrétna záujmová skupina, či sú to autoškoly, alebo niekto iný. Po prvé výlučne na A1 sa robí minimum vodičákov, keď už, tak sa chodia robiť na tie silnejšie, čiže ten výpadok by bol minimálny. A po druhé ide mi o občanov. Načo ich nútime platiť vyššie poplatky?

Vážení kolegovia, ďakujeme, že ste si vypočuli náš návrh, a ďakujeme za vecné faktické poznámky.
Na záver chcem povedať pár slov, niekoľko odpovedí vlastne ešte z mojej strany na faktické poznámky a také zhrnutie. Myslím si, že ten, kto chce byť reálny motorkár, tak uvažuje nad kubatúrou 500 a viac, takže, takže tento náš návrh naozaj primárne rieši to, že tí, čo majú doteraz tie 50-ky, tak si možno kúpia trošku väčší motor. Ja to osobne poznám v mestskej premávke, že keď som úplne na začiatku na červenej, tak niekedy s tou 50-kou mám problém zrýchliť tak, aby som unikol autám, ktoré sú rovno za mnou, tie ma potom ohrozia. Čiže je to, je to trošku bezpečnejšie, keď mám na začiatok tú možnosť zrýchliť trošku viac.
Čo sa týka motoriek, tak je tam jeden zásadný rozdiel medzi automobilom a motorkou. Ten 18-ročný človek, ktorý dostane vodičský preukaz na automobil, tak môže po diaľnici v momente, ako dostane vodičský preukaz, jazdiť 130-kou, takže ak, ak je neskúsený, ak si dovolí jazdiť bez toho, aby sa cítil komfortne, tak je to jeho problém, ale nie je to, nie je to len jeho problém, bohužiaľ. On s tým autom môže spôsobiť omnoho väčšiu škodu. Na motorke je viac-menej každý zodpovedný sám za seba, aj keď, samozrejme, sú prípady, kde motorkár spôsobí zranenia, prípadne, bohužiaľ, aj smrť iným účastníkom dopravnej premávky, ale štatisticky je to výrazné nižšie číslo ako šoféri automobilov.
My sme pripravení v druhom čítaním, ak nás, teda podporíte tento návrh, ktorý je čisto nepolitický, tak v druhom čítaní sme, samozrejme, pripravení na množstvo kompromisov tak, aby to vyhovovalo viacerým. Jediné, o čo nám ide, je dať viac slobody ľuďom, ktorí sa chcú pohybovať na jednostopových motorových vozidlách prevažne v mestách.
Myslíme si, že je to rozumný návrh pre životné prostredie, je to návrh, ktorý rieši dopravnú situáciu a dopravnú premávku, je to návrh, ktorý rieši parkovaciu situáciu hlavne v Bratislave, v Košiciach a v ďalších pár veľkých mestách a je to viac slobody pre občana.
Takže vopred vám ďakujem pri vašom rozhodovaní a pri zajtrajšom hlasovaní.

Ďakujem, pán predseda. Opäť prajem pekný, dobrý večer, vážené panie kolegyne, páni kolegovia, dovoľte mi predniesť úvodné slovo k návrhu na zmenu zákona o sociálnom poistení.
Motiváciou na predloženie tohto návrhu bol vlastne schválený vládny návrh zákona, ktorý bol zverejnený v Zbierke pod č. 252/2012, vládny návrh novely zákona o sociálnom poistení, ktorým sa od 1. 1. 2013 zaviedlo dôchodkové poistenie aj z dohôd. Znamená to, že od 1. 1. 2013 temer všetci tzv. dohodári sú dôchodkovo poistení ako zamestnanci, tí, ktorí majú pravidelný príjem, nie sú študenti, nie sú dôchodcovia, sú aj nemocensky poistení a sú aj poistení v nezamestnanosti.
Zavedenie týchto odvodov znamená, že uvedeným osobám sa znížil alebo zníži ich čistý príjem, pretože budú musieť ako zamestnanci platiť príslušné odvody spolu so zdravotným poistením potenciálne až do výšky 13,4 % zo svojho príjmu a, samozrejme, zvyšujú sa aj náklady zamestnávateľom, pretože zamestnávatelia budú takisto musieť a platia odvody z dohôd ako zamestnávatelia, čo môže byť až suma do 35 % z odmeny na dohodu.
Čiže jedna vec je, že čistý príjem týchto osôb sa znižuje, čo má pre nich priame finančné dopady, a ako som už hovoril pri predchádzajúcom návrhu zákona, týmto spôsobom je dotknutých niekoľko stotisíc dohodárov, čiže rozhodne to nie je horných 10-tisíc alebo 11 % najlepšie zarábajúcich zamestnancov, ale, práve naopak, sú to ľudia, ktorí majú často príjem veľmi nízky, symbolický a sú radi aspoň takémuto príjmu, je to vždy lepšie, ako keby žili len zo sociálnych dávok, z podpôr a podobne. Všetka česť a úcta takýmto ľuďom.
Mnoho týchto dohodárov si nejakým spôsobom privyrába, či už k svojmu trvalému zamestnaniu v pracovnom pomere, k podnikaniu alebo v prípade žien na rodičovských dovolenkách si takýmto spôsobom popri starostlivosti o dieťa privyrobia možno symbolickú sumu niekoľko desiatich eur mesačne, kde častokrát ani tak nejde o ten príjem, ale o to mať kontakt s praxou, resp. zúčastňovať sa, skôr to nazvem, takého spoločenského života, práce v rôznych zariadeniach, napríklad v centrách voľného času, v rôznych záujmových krúžkoch, častokrát pri vedení mimoškolských aktivít detí a mládeže a podobne. Čiže častokrát ide o pomerne symbolický príjem.
No a tu práve vzniká problém, ktorý nie je priamo viditeľný ani možno mnoho z vás si ho neuvedomilo, keď sa tu v lete rokovalo o tejto dôležitej novele zákona o sociálnom poistení, pretože sú to dopady, ktoré treba vedieť trošku čítať medzi riadkami a, žiaľ, aj ľudia, ktorých sa to týka, si to uvedomia častokrát možno aj neskôr a možno vtedy, keď už bude neskoro.
Čiže o čo ide? V prvom rade ide o to, matky, ktoré sú na rodičovských dovolenkách, ak majú rodičovskú dovolenku, ak čerpajú rodičovskú dovolenku vo svojom zamestnaní, tak v tejto dobe za nich platí dôchodkové poistenie štát. Štát platí dôchodkové poistenie zo 60 % priemernej mzdy, čo pre rok 2013 znamená sumu 471 eur 60 centov. Čiže takáto mamička, ktorá je na rodičovskej dovolenke, je dôchodkovo poistená, doba rodičovskej dovolenky sa jej započítava do doby poistenia pre vznik nároku na dôchodok a výška príjmu, ako keby mala príjem 471 eur, čiže ten budúci nárok na dôchodok je odvodený zo základu 471 eur. Čiže ako keby ona sama zarábala 471 eur.
Problém ale od 1. januára je ten, že ak si takáto mamička na rodičovskej dovolenke privyrába pár eur na dohodu, tak od 1. januára má postavenie zamestnanca na účely dôchodkového poistenia a následne v súlade s platným zákonom o sociálnom poistení za ňu štát prestáva platiť dôchodkové poistenie.
Ak si na dohodu zarobí naozaj symbolických 20, 30, 50 eur mesačne, štát za ňu prestáva platiť, platí si ona sama ako zamestnanec spolu so svojím zamestnávateľom z toho skromného zárobku.
A to teda znamená, ona to nevie, ona to necíti, pretože to je otázka relatívne ďalekej budúcnosti, ale to vlastne znamená, že keď niekedy v budúcnosti pôjde na dôchodok, tak jej dôchodok bude omnoho nižší, omnoho nižší, ako keby vôbec nepracovala a keby za ňu platil štát.
Môžte namietať, že zákon o sociálnom poistení sa za tých 20, 30 rokov, kedy pôjdu 30-ročné ženy do dôchodku, ešte stokrát alebo dvestokrát zmení a pravdepodobne budete mať pravdu. V každom prípade je nesporný fakt, že ak táto mamička je sporiteľka v druhom pilieri, tak jej nárast na jej osobnom dôchodkovom účte, ktorý je nesporne a nespochybniteľný zo 471 eur, ktoré platí štát, je reálne, hmatateľne úplne iná suma, je to necelých 19 eur, ako keď si bude platiť sama z 20-eurového zárobku na dohodu 4 %, čo ak dobre počítam, čo ak dobre počítam, až sa mi to nechce veriť, je 80 centov. To znamená, že namiesto 19 eur, ktoré by je pribudli každý mesiac, a to hovorím, samozrejme, pri tom, že máme už iba 4-percentnú sadzbu, bude mať iba 80 centov.
Štát ušetrí. Fantastická vec! Ale šetrí na nesprávnom mieste.
Mnoho z vás zrejme dostalo do svojich mailových schránok mail, ktorý tak veľmi populárne sa preposiela a ktorý hovorí o tom, aké majú vysoké dôchodky ženy, ktoré nikdy v živote nepracovali. Že majú dôchodky vyššie ako tie ženy, ktoré 20, 30, 40 rokov pracovali za minimálnu mzdu. Na tom maile je kus veľkej pravdy. A po schválení zákona, tak ako platil 1. januára s tým, že ženy pracujúce na dohodu prestanú byť poistenkami štátu, na tom maile bude ešte viac pravdy, ako si myslí jeho pôvodný autor. Pretože, pretože skutočne žena, ktorá bude 20 rokov poistená ako poistenkyňa štátu, bude mať jednoznačne vyšší dôchodok, jednoznačne vyšší dôchodok ako žena, ktorá vychová dve-tri deti a popri rodičovskej dovolenke sa snaží priniesť do rodiny aspoň tých symbolických pár eur mesačne. Čiže toto je obrovská nespravodlivosť a priamo návod na to: Ľudia, preboha, veď nepracujte, neoplatí sa vám to! Budete mať nižšie dôchodky! To je absolútna nespravodlivosť a nemorálny, nemorálne postavený zákon v tomto bode. S tým treba, vážené kolegyne, vážení kolegovia, niečo urobiť, to nemôžeme nechať tak!
Druhý problém, ktorý chcem riešiť touto novelou, je problém poistenia v nezamestnanosti a je v podstate v podobnej rovine. Zákon, tak ako platí dnes, hovorí, že ak je žena počas rodičovskej dovolenky ako zamestnankyňa poistená v nezamestnanosti, tak vlastne v tomto období má tzv. prerušené povinné poistenie v nezamestnanosti, je to logické, pretože je teda doma, nepracuje, poistné si neplatí. Je množstvo prípadov, kedy žena po skončení rodičovskej dovolenky nevracia sa napäť do zamestnania, ale či už nedobrovoľne, alebo dobrovoľne toto zamestnanie opúšťa a ide na úrad práce, registruje sa ako evidovaná nezamestnaná a v Sociálnej poisťovni si nárokuje dávku v nezamestnanosti. Túto dávku dostane, pretože zákon na tieto prípady pamätá a zákon hovorí, že nárok na dávku v nezamestnanosti má aj taká žena, ktorá bola na rodičovskej dovolenke, počas ktorej si poistné neplatila, pretože táto doba sa zohľadňuje, ako keby bola poistená. Výška dávky je v takýchto prípadoch vypočítaná z predchádzajúceho príjmu tej zamestnankyne, čiže aký mala príjem predtým, ako nastúpila na tú rodičovskú dovolenku. Pracovala, v zamestnaní mala povedzme 500 eur mesačne, tak dávka bude 50 % z tejto sumy, 250 eur mesačne.
Problém ale je, že ak počas rodičovskej dovolenky od 1. januára 2013 bude pri dohode s pravidelným príjmom poistená v nezamestnanosti a bude mať nejaký príjem, nejaký vymeriavací základ, povedzme 50 eur mesačne, tak potom dávka v nezamestnanosti nebude vypočítavaná z toho predchádzajúceho príjmu v zamestnaní, povedzme z 500 eur, ale vypočíta sa z toho symbolického príjmu, ktorý má na tú dohodu. Čiže dávka nebude 250 eur mesačne, ale 25 eur mesačne. Ďalšia obrovská nespravodlivosť a absolútne nelogická vec!
Táto matka na rodičovskej dovolenke platila odvody, síce skromné, ale platila. Žena, ktorá nepracovala počas rodičovskej dovolenky, nič neplatí a taká žena, ktorá nič neplatí, bude mať vyššiu dávku v nezamestnanosti ako tá, ktorá na tie odvody niečo dala. Absolútne nespravodlivé!
Čiže druhá vec, ktorú chcem zmeniť, a dúfam vo vašu podporu, aby sa zmenil spôsob výpočtu dávky v nezamestnanosti v takýchto prípadoch.
Je tam ešte tretí bod, ktorý súvisí s nárokom na materské v prípade, že zamestnankyňa pracuje počas materskej na dohodu. Ten bod by tam zrejme byť ani nemusel, je tam kvôli zvýšeniu právnej istoty takýchto žien, aby bolo nespochybniteľné, že nárok na materskú majú, aj keď počas materskej pracujú na dohodu.
Som otvorený diskusii, ten bod sa môže vyhodiť na základe tvrdenia Sociálnej poisťovne, resp. ministerstva, ktoré tvrdí, že je to nadbytočné. Áno, prax potvrdzuje, že to tam naozaj nemusí byť, nie je problém. Prax skutočne ukazuje, že toto Sociálna poisťovňa rieši pozitívnym spôsobom, takže to je v poriadku.
Ale tieto prvé dve veci, tu by som vás skutočne poprosil o vašu podporu, pretože inak, inak niekoľko desaťtisíc žien ročne doplatí na to, že počas rodičovskej dovolenky majú skromný, ale majú príjem na základe dohody.
Ďakujem pekne.