12. schôdza

Vážený pán predsedajúci, vážený pán minister, vážené poslankyne, vážení poslanci, a zdravím tam študentov hore na balkóne, ahojte. Návrh, ktorý, o ktorom sa ideme rozprávať, je teda k navrhovanej novele zákona o pozemných komunikáciách a dovoľte mi, prosím, vyjadriť sa za klub Progresívneho Slovenska k tejto navrhovanej novele.
Je predložený ministerstvom dopravy a de facto nadväzuje na novelu cestného zákona predloženú hneď po parlamentných voľbách v októbri 2023 poslancami za SMER Erikom Tomášom a Jánom Mažgútom. Môžeme sa domnievať na základe mnohých verejných informácií, prečo a na základe presne ktorej konkrétnej veci a akej politickej objednávky práve toto bola jedna z prvých noviel týchto dvoch poslancov predložených do parlamentu. Po zmene tohto síce mnohé vysvetľuje, avšak musíme povedať, že už samotné zadanie nič dobré pre Slovensko a jeho kvalitu života neprináša. A nás v Progresívnom Slovensku by naozaj zaujímalo, aký máte názor, poslanci a poslankyne za koalíciu, ktorí ste zároveň primátormi či starostami miest a obcí, napríklad aký je váš názor na odobratie kompetencií v rozhodovaní o vašom vlastníctve, teda vlastníctve obcí, a pokutovanie obcí a podobne.
Moje vnímanie prístupu pána ministra je úprimne také, že sa vždy snažil pozerať na veci pragmaticky a konštruktívne, s nastavením, ako veci vyriešiť a ako do nich nevkladať emócie a ako skôr systém zjednodušiť, neprebyrokratizovať, skrátka dobre nastaviť, a preto si dovolím veriť, že si naše vecné a logické argumenty vezme za svoje.
V novele je problémom naozaj mnoho vecí. Po predložení prvej verzie novely prišla pomerene búrlivá jednohlasná kritika najmä od samospráv, čo asi aj prispelo k jej prvotnému stiahnutiu. Dnes tu však máme návrh ministerstva dopravy, ktorý nie je oveľa prínosnejší pre obce. Od pôvodného návrhu sa síce tento návrh vo viacerých oblastiach líši, ale aj naďalej sa v ňom objavujú pojmy, ako je verejný záujem či osobitný zreteľ. V praxi napríklad samosprávy má aplikácia osobitného zreteľa jasné procedurálne postupy a musí byť pri jeho aplikovaní prvok zapojenia verejnosti. Podobne je to pri verejnom záujme, ktorý vzniká zo skupinového záujmu práve procedúrou hľadania vecného, odborného a následne aj politického konsenzu a opäť pri povinnom zapojení verejnosti. Postup, čiže procedúra pri formulovaní verejného záujmu alebo osobitného zreteľa je pri tom natoľko dôležitá, že v prípade jej nedodržania môže byť rozhodnutie orgánu vyhlásené ako nezákonné. Predkladateľ tohto návrhu síce v dôvodovej správe používa tieto pojmy, no ani v najmenšom neuvádza ani procedúru a ani spôsob zapojenia verejnosti.
Udivujúco tiež vyznieva argumentácia naliehavým verejným záujmom pri zasahovaní do kompetencie orgánom miestnej štátnej správy z úrovne ústrednej štátnej správy a o dva novelizačné body ďalej je doslovne uvedená až dvojročná lehota na ukladanie sankcií na vykonanie uloženého opatrenia. Ja uvažujem, ako vyzerá naliehavý verejný záujem, ktorý môže počkať dva roky.
Čo sa týka pripomienok, tak predložený návrh po tom, čo bol stiahnutý pôvodnými predkladateľmi, bol predložený do medzirezortného pripomienkovacieho konania dvakrát. V oboch prípadoch išlo o skrátené pripomienkovacie konanie, v oboch prípadoch bolo uplatnených viac ako 50 pripomienok k zopár novelizačným bodom. Môžeme sa porozprávať, čo sa navrhuje v cestnom zákone meniť a je to napríklad, že sa tu navrhuje rozšíriť dozornú, kontrolnú právomoc ministerstva ako ústredného orgánu štátnej správy pre cestnú dopravu a pozemné komunikácie na cestách prvej až tretej triedy a miestnych cestách.
V dôvodovej správe konštatujú, že súčasná právna úprava neposkytuje ministerstvu náležité kompetencie v prípadoch, ak nežiaducimi opatreniami orgánov miestnej štátnej správy či obcí dôjde k ohrozeniu verejného záujmu na zabezpečení plynulosti a bezpečnosti cestnej premávky. Ako príklad uvádzajú, že ministerstvo by malo mať možnosť kontroly zmien organizácie dopravy, ktoré môžu negatívne ovplyvniť plynulosť a bezpečnosť cestnej premávky s nežiaducimi socioekonomickými vplyvmi na určitý región. Pod bezpečnosťou a plynulosťou cestnej premávky rozumejú navrhovatelia predovšetkým bezpečnosť a plynulosť automobilovej premávky bez ohľadu na iný typ dopravy v mestách a obciach, živý... a rozmýšľam, že ako teda živý organizmus teda tých miest a celkovo ako chcú nastoliť zdravší a udržateľnejší život v mestách a obciach, tak to vlastne nevieme, a vrátane teda jeho dopadov na obyvateľstvo.
Plán jednotného európskeho dopravného priestoru uvádza, že podpora pešej dopravy a cyklistickej dopravy by sa mala stať neoddeliteľnou súčasťou mestskej mobility a plánovania infraštruktúry. Asi sa zhodneme, že z hľadiska bezpečnosti dopravy sú najzraniteľnejšou skupinou práve chodci a cyklisti, čo však predkladatelia tohto zákona na to, to nevedno. A práve tieto témy by sme tu v parlamente mali riešiť a mali vidieť, ak teda už konečne chceme vojsť do 21. storočia, tak by sme sa naozaj mali venovať zlepšovaniu kvality života občanov, inováciám, budúcnosti, vzdelávaniu, životnému prostrediu, kultúre. A my tu tak nejak ideme opačným smerom.
K pokutám: ministerstvo môže uložiť pokutu a to vo výške, ktorá by bola pre niektoré obce aj likvidačná, pričom odvolanie voči rozhodnutiu o udelení pokuty nemá odkladný účinok a v prípade opakovanej pokuty odvolanie ani nie je možné. Ministerstvo toto odôvodňuje motiváciou subjektov, ktoré vykonali porušenie, na včasnú nápravu. Predkladateľ v dôvodovej správe uvádzal, že ide o posilnenie dozorovej alebo kontrolnej právomoci ministerstva. Lenže dozor a kontrola sú dve odlišné právne kategórie. V predloženom návrhu by sa, ale podľa nášho názoru sa tu nejedná ani o dozor a ani o kontrolu. O dozor by sa mohlo jednať v prípade, ak by žiadateľ mohol požiadať alebo ministerstvo si mohlo vyžiadať ex offo platné rozhodnutie a na základe jeho preštudovania a posúdenia uložiť príslušnému orgánu nejaké kroky na vykonanie, pričom o kontrolu by išlo v prípade, ak by sa skúmal celý rozhodovací postup, spracovanie žiadostí, ich vyhodnocovanie a podobne.
Spomínala som aj veľké množstvo pripomienok rôznych inštitúcií, orgánov, miest, obcí, združení. Ono to hovorí za mnohé. Do medzirezortného pripomienkovacieho konania bolo doručených vyše 50 pripomienok a z toho 31 zásadných. Ministerstvo akceptovalo len 12. Rozpory k predloženému návrhu zákona majú napríklad Únia miest Slovenska, hlavné mesto Slovenskej republiky Bratislava, mesto Košice, mesto Nitra, iné mestá, samosprávne kraje, občianske združenie ako Cyklokoalícia a iné.
V Progresívnom Slovensku ale vnímame ako dôležité tieto pripomienky a skúsenosti samospráv pozorne počúvať a zamyslieť sa nad ich podstatou, a to ako obsahovou, tak teda, aj najmä teda tou právnou. Samotná sekcia vládnej legislatívy úradu vlády, aj ona kritizuje tento návrh. Vo svojom stanovisku sekcia legislatívy konštatuje, že, citujem: "zavedenie odlišných postupov pri udeľovaní pokuty nie je riadnym spôsobom odôvodnené a javia sa ako nesystémové riešenie vo vzťahu k platnému zneniu cestného zákona. Navrhovaná úprava navyše umožňuje dvojaký prístup pri ukladaní pokút bez jasných pravidiel, v nadväznosti na to, ktorý subjekt vykonáva štátny odborný dozor." Koniec citátu.
Podľa navrhovanej úpravy ministerstvo bude môcť uložiť pokutu do dvoch rokov odo dňa uplynutia lehoty na vykonanie uloženého opatrenia. Tu mi teda opäť nedá nespomenúť tú perličku, kedy v bode jedna sa argumentuje naliehavým verejným záujmom a v bode tri sa umožňuje ukladanie pokút až po dvoch rokoch. Kde sa teda oblúkom vraciame k tomu, že návrh zákona nereflektuje deklarovaný naliehavý verejný záujem.
Kľúčový je tiež rozpor so strategickým plánom rozvoja dopravy do 2030 vydaný v roku 2016 a aj s programovým vyhlásením vlády v roku 2023 schválený touto koalíciou. Konkrétne napríklad je tu rozpor s cieľmi dva, tri, štyri, päť, ktoré je možné nájsť v tomto dokumente, tak si ich, prosím, nájdite, vážení predkladatelia, lebo robiť veci v rozpore aj s vlastnými dokumentami je naozaj trochu ako čudné. Treba spomenúť zároveň obmedzenia práv územnej samosprávy a rozpory s Európskou chartou miestnej samosprávy. Návrh zákona je v priamom rozpore s princípmi, na ktorých stoja princípy samosprávy. Nedá sa zodpovednosť aj dať a aj ju nedať. Demarkačné línie rozhodovania musia byť jasné pre všetkých. Návrh, žiaľ, vytvára možnosť politického nátlaku, môžme to nazvať pokojne aj šikany, a potencionálneho papalášizmu. Lebo zoberme si hypotetickú situáciu, že sa politik rozhodne, že chce z vedľajšej cesty urobiť hlavnú, lebo sa mu proste nechce dávať prednosť na mieste jeho pracoviska alebo cestou do práce, z práce. Doposiaľ cestný správny orgán musel dbať aj na nejakú hierarchiu ciest a rôzne iné záujmy. Po novom si takéto privilégium v podstate môže vybaviť. Teoreticky už ani semafory nemusia byť problém, lebo nebudú v ceste. Podľa § 4 ods. 3 písm. f) zákona o obecnom zriadení obec pri výkone miestnej samosprávy zabezpečuje výstavbu a údržbu a vykonáva správu miestnych komunikácií. Je preto možné argumentovať, že správa miestnych komunikácií je výkonom samosprávy obce. A podľa uznesenia Ústavného súdu Slovenskej republiky z roku 2000, citujem: "Ústavný princíp územnej samosprávy, ktorý je jedným so základných demokratických hodnôt demokratického a právneho štátu, čl. 1 ústavy, musí požívať ústavnú ochranu nezávisle od zákonnej úpravy."
Tento návrh zákona podporuje hierarchizáciu namiesto partnerského vzťahu medzi štátom a samosprávami, obmedzuje práva územnej samosprávy, ale ani neumožňuje niesť zodpovednosť volených predstaviteľov územnej samosprávy, znemožňuje im riešiť problémy tam, kde vznikli, podľa potrieb komunity ľudí, ktorí žijú na danom území, kde si dovolíme tvrdiť, že starostovia a starostky naozaj veľmi dobre poznajú miesto, územie, ktoré riešia. Skúsenosti zo sveta, ale aj naša krátka história, kedy sa v roku 1990 rozhodlo o rozdelení štátnej správy a samosprávy, nám ukazujú, že efektivitu a atraktivitu verejnej správy je možno zvýšiť len decentralizáciou právomocí zo štátnej správy na územnú samosprávu. Cieľom tejto novely je však opak a je to v zásade výkon dohľadu nad činnosťou samosprávy použitím pojmu štátny odborný dozor.
Ďalším naším protiargumentom voči návrhu zákona je aj to, že je teda v tom rozpore s Európskou chartou miestnej samosprávy. Úloha štátu totiž vo vzťahu k činnostiam samosprávy vrátane správy miestnych ciest je obmedzená len na posúdenie zákonnosti činnosti obce. Štát by teda nemal mať právo vykonávať túto dozornú právomoc en bloc, a teda prevziať správu miestnych komunikácií od obce, pokiaľ takto nevykonáva ju v rozpore so zákonom.
Podľa toho paragrafu, ktorý som spomínala, zákona o obecnom zriadení, ktorý obciam stanovuje povinnosť v rámci samosprávy utvárať a chrániť zdravé podmienky a zdravý spôsob života a práce obyvateľov obce či chrániť životné prostredie, tiež obdobne podľa zákona o obecnom zriadení je obec povinná dbať o zachovanie prírodných hodnôt. Obec je teda pri výkone samosprávy orgánom, ktorý je povinný vážiť rôzne záujmy vrátane ochrany životného prostredia. Inými slovami, pri výkone správy miestnych komunikácií je obec povinná zohľadňovať aj svoju povinnosť chrániť životné prostredie, respektíve zdravý spôsob života obyvateľov obce. Ministerstvo dopravy, na druhej strane, dáva do popredia záujmy plynulosti dopravy a ochrana životného prostredia spadá primárne pod kompetenciu ministerstva životného prostredia. Prebratím kompetencie spravovať miestne komunikácie od obce ministerstvom dopravy bez vstupov od ministerstva životného prostredia by teda došlo ku principiálnemu posunu v správe miestnych záujmov, ktoré obce inak pri správe miestnych komunikácií zohľadňujú, či môže dochádzať k porušovaniu práva obyvateľov na priaznivé životné prostredie v zmysle čl. 44 Ústavy Slovenskej republiky. Zároveň by tým došlo aj k obmedzeniu vykonávania ďalších povinností obce, keďže vzhľadom na zásadnosť dopadu premávky na miestnych komunikáciách na životné prostredie v obci bez riadnej možnosti spravovať tieto komunikácie by obce nemohli efektívne vykonávať svoje povinnosti – a jednou z nich je aj chrániť životné prostredie.
V skutočnosti má návrh ale aj negatívny dopad na štátny rozpočet, aj keď ministerstvo tvrdí, že ten dopad je pozitívny. A skúsime to vysvetliť. Ministerstvo dopravy nedisponuje ani zďaleka potrebnými kapacitami, ktoré sú potrebné v súvislosti s predkladanou novelou. Možno nám pomôžu dáta. V roku 2021 až 2023 Ministerstvo dopravy Slovenskej republiky malo počet vykonaných štátnych odborných dozorov 20, počet uložených pokút dve. Počet žiadostí o určenie použitia dopravných značiek a dopravných zariadení 350. Ale napríklad dáta z hlavného mesta Slovenskej republiky Bratislavy sú, že počet vykonaných štátnych odborných dozorov je 1 750, počet uložených pokút viac ako 200, počet žiadostí o určenie použitia dopravných značiek a dopravných zariadení 6 150.
Pre ministerstvo vnútra platí obdobne, toto ministerstvo sa nikdy k stanoviskám dopravných inšpektorátov nevyjadrovalo, z čoho je zreteľné, že nemá vytvorené kapacity na túto činnosť a bude musieť prijať zamestnancov. Vo výsledku má návrh negatívny dopad na rozpočet verejnej správy kvôli novým kompetenciám ministerstiev a novej povinností obcí a cestných správnych orgánov.
Paradox argumentu pozitívneho dopadu Únie miest Slove... dopadu môžeme teda aj deklarovať citátom Únie miest Slovenska, ktorá teda dala pripomienku a tá znie, citujem: "Nesúhlasíme s tým že návrh ma pozitívny vplyv na rozpočet. Odôvodnenie: z dôvodu zasielania žiadosti na dve ministerstvá sa zvýšia náklady na zamestnancov, materiál a doručovanie. Zvýšenie nákladov spôsobí aj potenciálne ukladanie pokút samosprávam. Návrh má zreteľne negatívny vplyv na rozpočet samospráv. Nerozumieme preto, ako môže predkladateľ uviesť, že návrh má pozitívny vplyv na rozpočet verejnej správy z dôvodu ukladania pokút. Verejnou správou sa rozumejú aj samosprávy. Preto presun položky zo samosprávy na štát je vo výsledku nula. Rovnako nové kompetencie ministerstva dopravy musia mať nevyhnutne za následok potrebu prijatia nových zamestnancov, čo vo výsledku bude mať znova negatívny dopad na rozpočet verejnej správy." Koniec citátu.
Tento návrh umožňuje Ministerstvu dopravy Slovenskej republiky vykonávať štátny odborný dozor, pričom sa odvoláva na naliehavý verejný záujem, ten som už spomínala, že asi nie je až taký naliehavý, alebo na dôvody hodné osobitného zreteľa. Dovoľujeme si uviesť, že tieto vágne a bližšie nešpecifikované pojmy neposkytujú dostatočný základ pre objektívne posudzovanie v jednotlivých prípadoch tak, aby nedochádzalo k svojvoľnému konaniu Ministerstva dopravy Slovenskej republiky voči obciam. Štátny odborný dozor nad miestnymi cestami a účelovými cestami vykonávajú obce. Obdobné platí pre cesty, nad ktorými vykonávajú štátny odborný dozor okresné úrady. Predmetný návrh je v rozpore s deľbou kompetencií v štáte a zásadne zasahuje do kompetencií samospráv. Paragraf 5 zákona číslo 369/1990 Zb. o obecnom zriadení následne bližšie definuje prenesenú pôsobnosť s dôrazom na racionálnosť a efektívnosť. Obce majú totiž bližšie k obyvateľovi ako štátne orgány, a preto je v niektorých prípadoch efektívnejšie a racionálnejšie, aby určitý okruh pôsobnosti štátnej správy vykonávali obce. Konkrétne pri dopravnom značení poznajú obce lepšie miestne pomery a potreby.
Návrh je aj v rozpore so zákonom, v zmysle ktorého ministerstvo vykonáva dohľad na výkon štátneho odborného dozoru nad cestami, miestnymi cestami a účelovými cestami. Ide o tzv. o hlavný štátny odborný dozor. Po novom by teda ministerstvo vykonávalo aj štátny odborný dozor a následne by ministerstvo samo sebe skontrolovalo ako tzv. hlavný štátny odborný dozor. Dozorná právomoc ministerstva nad cestami, miestnymi cestami a účelovými cestami teda je už dnes v zákone zakotvená a nie je nutná zmena legislatívy. Týmto návrhom by de iure aj de facto vykonávali rovnakú pôsobnosť dva subjekty, čo je ďalší legislatívny nezmysel. V tomto prípade sa však predkladateľ v dôvodovej správe ani neskrýva za to, že len chce zvýšiť dozornú právomoc nad obcami, ktoré môže v podstate až likvidačne spokutovať. V tomto bode jasne opisuje, že jeho zámerom je priame zasahovanie do procesu použitia dopravných značiek a dopravných zariadení, čiže priamo zasahovať do kompetencie tzv. cestných správnych orgánov a obcí. Inými slovami povedané, Ministerstvo dopravy Slovenskej republiky chce prostredníctvom takejto kontroly priamo diktovať obciam, ako ma vyzerať organizácia dopravy v obciach.
Čiže návrh zákona pôvodne zo zákazky, zadania, ako to nazveme, pre poslancov pána Kaliňáka a Mažgúta po novom teda z dielne ministerstva dopravy je taký, že nie je to síce pre nikoho dobré, ale aspoň to nehospodárne míňa naše peniaze. Ak je legislatíva, za ktorú sa minister s právnickým vzdelaním alebo predseda vlády s právnickým vzdelaním nemusí hanbiť, tak tento návrh zákona k nim určite nepatrí, bohužiaľ. Je to od počiatku nezmyselný nápad, a tak aj jeho legislatívne vyjadrenie nedáva zmysel. Pretože keď to zosumarizujeme, návrh zaťažuje štátny rozpočet, berie kompetencie dané obciam, zavádza možnosť šikany alebo politického nátlaku neproporčne vysokými pokutami bez možnosti odvolania, je v rozpore s programovým vyhlásením vlády a aj s prijatým strategickým plánom rozvoja dopravy Slovenskej republiky do roku 2030 a jasne sa proti nemu postavili aj združenia miest, samospráv, profesionálne organizácie. Takto pripravované návrhy zákonov či noviel považujeme v Progresívnom Slovensku za nesprávne a v konečnom dôsledku nič nevylepšujúce, nič neriešiace, de facto zbytočné a poškodzujúce všetkých dotknutých. Preto navrhujem daný návrh, v danom návrhu nepokračovať v rokovaní o návrhu zákona.
Ďakujem pekne.

Ďakujem pekne. Tak včera sme prerokúvali pomoc pre samosprávy, 167 miliónov pre mestá a obce do 31. mája ´24, 67 miliónov pre samosprávne kraje do 31. mája ´24, uvoľnenie rezervných fondov do 31. 12. 2024 na použitie na bežné výdavky a dnes, ani nie o 24 hodín neskôr, dávame štátu moc rozhodovať o miestnych cestách, dávame štátu možnosť, alebo ministerstvu dopravy po novom, aby za neplnenie nariadení mohli samosprávy sankcionovať, a to dokonca opakovane. Nerozumiem tomuto správaniu, kedy jeden deň samospráve pomáhame a druhý deň, naopak, samospráve škodíme. Jednou rukou dávame, druhou rukou berieme. My v Progresívnom Slovensku na toto budeme upozorňovať a rozhodne toto nie je to, čo samosprávy posilní a čo im pomôže, práve naopak, nehovoriac už o tom kontexte, že len včera, pred pár hodinami, sme im naozaj významným spôsobom pomáhali.
Ďakujem veľmi pekne.

Ďakujem.
Ďalší prihlásený do rozpravy poslanec Sabo, pripraví sa poslanec Dej. Nech sa páči, pán poslanec.

nedáva zmysel. Pretože, keď to zosumarizujeme, návrh zaťažuje štátny rozpočet, berie kompetencie dané obciam, zavádza možnosť šikany alebo politického nátlaku, neproporčne vysokými pokutami bez možnosti odvolania, je v rozpore s programovým vyhlásením vlády a aj s prijatým strategickým plánom rozvoja dopravy Slovenskej republiky do roku 2030 a jasne sa proti nemu postavili aj združenia miest, samospráv, profesionálne organizácie. Takto pripravované návrhy zákonov, či noviel považujeme v Progresívnom Slovensku za nesprávne a v konečnom dôsledku nič nevylepšujúce, nič neriešiace, de facto zbytočné a poškodzujúce všetkých dotknutých. Preto navrhujem daný ná, daný návrh, v danom návrhu nepokračovať v rokovaní o návrhu zákona. Ďakujem pekne.

Danko, Andrej

Na vystúpenie pani poslankyne jedna faktická, poslanec Lackovič.

Ďakujem pekne, ak včera sme prerokúvali pomoc pre samosprávy, 167 miliónov pre mestá a obce do 31. mája 24, 67 miliónov pre samosprávne kraje do 31. mája 24, uvoľnenie rezervných fondov do 31. 12. 2024 na použitie na bežné výdavky a dnes, ani nie o 24 hodín neskôr dávame štátu moc rozhodovať o miestnych cestách, dávame štátu možnosť, alebo ministerstvu dopravy po novom, aby za neplnenie nariadení mohli samosprávy sankcionovať a to dokonca opakovane. Nerozumiem tomuto správaniu, kedy jeden deň samospráve pomáhame a druhý deň, naopak, samospráve škodíme. Jednou rukou dávame, druhou rukou berieme. My v Progresívnom Slovensku na toto budeme upozorňovať a rozhodne toto nie je to, čo samosprávy posilní a čo im pomôže, práve naopak, nehovoriac už o tom kontexte, že len včera, pred pár hodinami sme im naozaj významným spôsobom pomáhali.
Ďakujem veľmi pekne.

Dobrý deň, vážený pán predsedajúci, ctené kolegyne, ctení kolegovia, samozrejme vážený pán minister, vážený spravodajca. Kým moja kolegyňa Dana Kleinert rozprávala o tomto návrhu z pohľadu samosprávy, samo o sebe je to vicestarostka Starého mesta Bratislavy, rozprávala o obsahu samotné návrhu, tak aby som sa v závese po nej neopakoval, vo svojom vystúpení som sa ...(nezrozumiteľne vyslovené)....zameriam na zdravotný a enviromentálny rozmer dopravy a na to nutne potrebujeme v sídlach, a to je utlmovať individuálnu automobilovú dopravu a podporovať rozvoj udržateľnej mobility a práve v týchto kategóriách mi pri tomto návrhu cestnou terminológiou - bliká kontrolka.
Isto to máte všetci pomerne v čerstvej pamäti, nebolo to až tak dávno, na predchádzajúcej schôdzi sme tu veľmi a intenzívne počúvali o masívnom porušovaní ľudských práv. A ak teda rešpektujeme Ústavu Slovenskej republiky, čo teda verím, že všetci rešpektujeme a ak rešpektujeme univerzálne ľudské práva, čo teda tiež verím, že všetci rešpektujeme, tak právo na čisté zdravot.., na zdravé a čisté životné prostredie je základné ľudské právo a toto právo je na Slovensku, teda terminológiou z minulej schôdze, masívne porušované. Preto si opakovane v tomto pléne dovoľujem tvrdiť, že ako verejné zdravie, tak životné prostredie, aj udržateľná mobilita by mali byť v modernej krajine Európskej únie premiérskou témou, respektíve premiérskymi témami. No nie sú, pretože kvalita, respektíve v našej realite nekvalita ovzdušia je mimoriadny problém, ktorý na Slovensku dlhodobo neriešime, systémovo už vôbec nie a politicky pred týmto problémom zatvárame oči a sme si toho vedomí aj vďaka, v úvodzovkách vďaka, žalobe európskej komisie. A áno, pôvodcom tohto enormného problému, ktorý pred sebou stále tlačíme je aj samozrejme množstvo dopravných emisií. Je to náš celonárodný problém, bez ohľadu na to, v ktorej aglomerácii sa človek nachádza, od západu na východ, od juhu na sever, ale ak dovolíte, keďže vznik tejto legislatívy a tohto návrhu legislatívne ho inšpirovalo hlavné mesto, tak na chvíľu ostaneme v Bratislave.
Nedávne meranie, mimoriadne meranie ukázalo, že vzduch v našom hlavnom meste Bratislave je mimoriadnym rizikom pre zdravie obyvateľov, obyvateliek, návštevníkov a návštevníčok. Toto meranie znečistenia ovzdušia v našom hlavnom meste realizovala skupina odborníkov a odborníčok z nemeckej organizácie Deutsche Umwelthilfe, ktorí a ktoré namerali mimoriadne vysoké hodnoty oxidu dusíka a ultrajemných častíc. A v prípade ultrajemných častíc platí, že čím je tá častiča, častica menšia, tak tým hlbšie sa do organizmu vie dostať a spôsobiť o to väčšie zdravotné komplikácie. A tu hovoríme o naozaj širokom spektre zdravotných problémov, vrátane problémov respiračných, napríklad astmy, cez poškodenie imunitného systému, cez poruchy neurologického vývoja, špeciálne pri deťoch. Ale vedecky dokázané je tiež, že znečistenie ovzdušia môže u ľudí spustiť série dušených chorôb od schizofrénie, cez bipolárnu poruchu, až po depresiu. Znečistenie ovzdušia je hrozba pre všetkých ľudí bez rozdielu, no najvýraznejšie vie znečistenie ovzdušia zaťažiť zdravie detí, ako som spomínal, tehotných, ale rovnako mimoriadne postihuje ľudí v seniorskom veku a ľudí s chronickými chorobami. A tu sa hádam všetci zhodneme, v tomto pléne, aj tí ktorí a ktoré tu nie sú, že nemôžeme tento problém viac ignorovať, pretože vyvíja ďalší zbytočný tlak na náš, aj tak už dosť výrazne vyčerpávaný zdravotnícky systém.
Aké je teda riešenie. Riešením rozhodne nie je nečinnosť a ignorácia faktov, ktorých sme si vedomí dlhé roky. Riešením určite nie je regulácia regulácie individuálnej automobilovej dopravy. Práve možnosť takejto štátnej regulácie prináša návrh zákona o ktorom v tomto momente v tomto pléne rokujeme. Naopak existujú kvanta dát a na vaše požiadanie rád dodám. Kvanta dát, že podpora a rozvoj udržateľnej dopravy sú príležitosťou, a to bude znieť tak vznešene, až billboardovo, sloganovo, ale naozaj, lepší, kvalitnejší, zdravší a udržateľnejší život pre všetkých ľudí, bez ohľadu na to, či žijú v mestách alebo v obciach. A zároveň je dokázané, a sú na to dobré príklady, že podpora udržateľnej mobility je zároveň impulzom pre lokálne podnikanie, na čo tiež existujú dôkazné dáta a dobré príklady, ktorými sa vieme inšpirovať. Nemusíme nič vymýšľať, stačí to len skopírovať. Všetky moderné a najmä zodpovedné vlády a samosprávy sa vydali na cestu priamej podpory udržateľnej mobility a podstupujú systematické politické kroky na to, aby rozvíjali verejnú dopravu a aby utlmovali a presmerovávali individuálnu automobilovú dopravu špeciálne z historických centier miest.
Zavše si dovolím na tomto mieste uviesť jeden jediný príklad, ktorý je z kategórie tak blízko a tak strašne ďaleko. Máme ho kúsok, keď sa spustíme po Dunaji, tak sa dostaneme do Budapešti, ktorá získala minulý rok európsku cenu mobility. A ak sa pýtate, prečo Budapešť, tak Budapešť preto, pretože dnes je európskym lídrom dostupnosti bezpečnejšej a udržateľnejšej dopravy. Okrem mnohého iného, čo toto mesto robí v udržateľnej doprave, podčiarkujem, že Budapešť aktuálne buduje novú zónu na nábreží Dunaja, ktorá bude kompletne bez áut, priateľská k peším, k cyklodoprave, k šporutujúcim, k rodinám, ku mladým ľuďom, k ľuďom v seniorskom veku, ktorí chcú aktívne tráviť svoj voľný čas vo svojom rodnom, alebo v meste v ktorom, ktoré navštevujú, alebo v ktorom žijú.
Áno, pochopiteľne, aj tam bol proti týmto zmenám na začiatku masívny odpor. Aj tam odporcovia veštili dopravný kolaps, armagedon, koniec všetkého, koniec zemegule kvôli zmenám v doprave a ako isto viete, Budapešť naďalej stojí. Mesto investovalo veľké úsilie do toho, aby začalo utlmovať dopravu, aby mesto rozpohybovalo, rozbicyklovalo, aby mesto presadilo do verejnej dopravy, aby znížilo dopravné emisie, pretože Budapešť je mesto v tomto odvážne a dnes z tohto všetkého Budapešť profituje, pretože urobilo to, čo je po prvé nevyhnutné a po druhé využilo príležitosť.
Dámy a páni, v tomto pléne sedia župani, sedia tu vicežupani, aj poslankyne, poslanci krajských, mestských, miestnych zastupiteľstiev a aj napriek tomu, že v mnohých veciach spolu nesúhlasíme, tak verím, že sa zhodneme na mále. A zhodneme sa na tom, že pre naše mestá, pre naše obce, pre našich obyvateľov a obyvateľky chceme iba a len to najlepšie. A verejné zdravie je podľa mňa jedna z kľúčových vecí, ktoré chceme pre ľudí na Slovensku. Hádam všetci chcem, aby sme námestia miest a ulice obcí vrátili ľuďom, deťom a komunitnému životu. Aby tieto verejné priestory ožili, aby tam ľudia sa vracali, aby tam radi trávili svoj voľný čas a hlavne, aby tam trávili čas bezpečne. Všetci do jedného a do jednej hádam chceme, aby sme kontinuálne zvyšovali bezpečnosť ľudí, atraktivitu našich verejných priestorov. Zároveň, aby sme zlepšovali úroveň verejného zdravia a tiež ruka v ruke s tým, aby sme podporovali aj adaptačné opatrenia na klimatickú zmenu, ktorej dopady sú čoraz akútnejšie a agresívnejšie. To je jednoducho holý fakt. A k tomuto odo mňa len taká malá poznámka pod čiarou. Bez adaptačných opatrení v sídlach, letné prívalové dažde, suchá, či horúčavy, jednoducho nezvládneme.
A preto chcem podčiarknúť, že práve centrá miest a špeciálne na Slovensku, kde máme vybetónované eurofondové námestíčka sú tie najcitlivejšie miesta pre dopady klimatickej zmeny. A zároveň sú extrémnym rizikom pre verejné zdravie a má na to samozrejme priamy vplyv aj doprava. Veď si len spomeňte, napríklad na minulé alebo predminulé leto. V letných horúčavách sa centrá miest mimoriadne prehrievajú a čím vzniká aj takzvaný efekt mestských tepelných ostrovov, kde sú spevnené plochy často životne nebezpečné. Hádam nikomu z vás nemusím pripomínať, ako v lete stúpa počet záchranárskych výjazdov, keby sme tu mali Ferka Majerského, tak nám to potvrdí. Tie počty vieme vykázať tu a teraz. Len aby ste vedeli o akých číslach rozprávame. Minulý rok záchranári iba za mesiac jún riešili 3364 kolapsov z tepla. A potom prišiel rovnako kritický júl a august.
No a keď sa vrátim ku znečisteniu ovzdušia, tak to na rozdiel od tých kolapsov z tepla je nie až tak ľahko vyčísliteľné, ale predsa máme na to mozgy a kapacity, ktoré to vedia vyčísliť. Toho tichého zabijaka. Podľa oficiálnych štatistík si znečistené ovzdušie na Slovensku ročne vyžiada až 5000 zbytočných predčasných úmrtí, špeciálne napríklad na kardiovaskulárne alebo respiračné ochorenia.
No a systémovou politickou odpoveďou na toto by malo byť aj riešenie priamo v teréne. Riešenia, ktoré utlmia dopravu v sídlach, vytvoria prostredie pre lepší pohyb peších, pre kvalitnejšiu, modernejšiu, dostupnejšiu, bezpečnejšiu hromadnú dopravu, napríklad.
Ale ani toto nie je našou realitou, dámy a páni. Včera sme tu rozprávali o tom, ako aj kolega Lackovič pred chvíľou hovoril, že v akom finančnom stave sú naše samosprávy. Tak si zoberme, napríklad, lebo včera tu odznelo, že my progresívci žijeme v bratislavskej bubline. To nie je pravda. Zoberme si, napríklad mesto Púchov. Mesto Púchov, ktoré je jedným z najzelenších miest na Slovensku, ktoré ide ukážkovým príkladom v mnohých eniviromentálnych aktivitách a robia to, musím povedať, až nad rámec toho, čo je štandardom na Slovensku a teda ten štandard je dosť nízky, hej. A Púchov buduje kvalitnú segregovanú cyklistickú infraštruktúru. Púchov ako jedno z mála miest u nás na Slovensku poskytuje svojim občanom a občiankam bezplatnú hromadnú dopravu. Púchov tiež aktívne utlmuje individuálnu automobilovú dopravu v meste. A toto všetko robí, lebo to pani primátorka so svojím tímom považuje za jednu zo svojich priorít. A toto všetko robí aj napriek tomu, že mesto je finančne poddimenzované, presne tak, ako iné samosprávy v tejto krajine. No a teraz si predstavte, že vďake, alebo kvôli tomuto návrhu zákona má mesto ešte tŕpnuť, či náhodou neurobilo nejakú dopravnú úpravu, ktorá sa niekomu na ministerstve dopravy, nejakej komisii, bude zdať ako nevhodná a mesto za to, nedajbože, bude v budúcnosti platiť pokutu. Veď to je absolútny non sense.
Na záver, aby som sa neopakoval, v skratke len pripomeniem, že tento návrh je v priamom rozpore s prijatým dokumentom strategického plánu rozvoja dopravy na Slovensku do roka 20 - 30. Konkrétne teda ide proti cieľom udržateľného rozvoja, konkurencieschopnosti dopravných módov a zvyšovania bezpečnosti. A tiež chcem pripomenúť to, čo hovorila kolegyňa Kleinert, k akej vízii sa prihlásila vláda Slovenskej republiky a napísala si to vo svojom programovom vyhlásení. A ja to chcem odcitovať, pretože tam, v tom programovom vyhlásení, v kľúčovom dokumente tejto vlády stojí, citujem: "že vláda Slovenskej republiky chce podporovať rozvoj cyklistickej dopravy, ako integrálnej súčasti udržateľnej dopravy s cieľom zvyšovania kvality života v mestách."
A aha, skúška realitou. Realita je taká, že jedna jediná, veď nebude chodiť okolo horúcej kaše, jedna jediná cyklotrasa tu inšpirovala zákonodarcov, aby prišli s legislatívou, ktorá neprináša žiaden benefit, ani zdravotný, ani enviromentálny, ani finančný, ani antibyrokratický a rozhodne nevytvára priaznivé, ani povzbudzujúce prostredie pre utlmovanie dopravy a rozvoj udržateľnej mobility. Práve naopak, dámy a páni, práve naopak. A chcem tiež pripomenúť ten odpor, ktorý voči legislatíve od začiatku sledujeme
=====

Dobrý deň, vážený pán predsedajúci, ctené kolegyne, ctení kolegovia, samozrejme, vážený pán minister, vážený pán spravodajca, kým moja kolegyňa Dana Kleinert rozprávala o tomto návrhu z pohľadu samosprávy, samo osebe je to vicestarostka Starého Mesta Bratislavy, rozprávala o obsahu samotného návrhu, tak aby som sa v závese po nej neopakoval, vo svojom vystúpení som sa rozhodol, že sa zameriam na zdravotný a environmentálny rozmer dopravy a na to, čo nutne potrebujeme v sídlach, a to je utlmovať individuálnu automobilovú dopravu a podporovať rozvoj udržateľnej mobility, a práve v týchto kategóriách mi pri tomto návrhu, cestnou terminológiou, bliká kontrolka.
Isto to máte všetci pomerne v čerstvej pamäti, nebolo to až tak dávno, na predchádzajúcej schôdzi sme tu veľmi intenzívne a často počúvali o masívnom porušovaní ľudských práv. A ak teda rešpektujeme Ústavu Slovenskej republiky, čo teda verím, že všetci rešpektujeme, a ak rešpektujeme univerzálne ľudské práva, čo teda tiež verím, že všetci rešpektujeme, tak právo na čisté zdravot.. na zdravé a čisté životné prostredie je základné ľudské právo a toto právo je na Slovensku, teda terminológiou z minulej schôdze, masívne porušované. Preto si opakovane v tomto pléne dovoľujem tvrdiť, že ako verejné zdravie, tak životné prostredie, aj udržateľná mobilita by mali byť v modernej krajine Európskej únie premiérskou témou, respektíve premiérskymi témami. No nie sú, pretože kvalita, respektíve v našej realite nekvalita ovzdušia je mimoriadny problém, ktorý na Slovensku dlhodobo neriešime, systémovo už vôbec nie a politicky pred týmto problémom zatvárame oči a sme si toho vedomí aj vďaka, v úvodzovkách vďaka, žalobe Európskej komisie. A áno, pôvodcom tohto enormného problému, ktorý pred sebou stále tlačíme, je aj, samozrejme, množstvo dopravných emisií. Je to náš celonárodný problém bez ohľadu na to, v ktorej aglomerácii sa človek nachádza od západu na východ, od juhu na sever, ale ak dovolíte, keďže vznik tejto legislatívy a tohto návrhu legislatívneho inšpirovalo hlavné mesto, tak na chvíľu ostaneme v Bratislave.
Nedávne meranie, mimoriadne meranie ukázalo, že vzduch v našom hlavnom meste Bratislave je mimoriadnym rizikom pre zdravie obyvateľov, obyvateliek, návštevníkov a návštevníčok. Toto meranie znečistenia ovzdušia v našom hlavnom meste realizovala skupina odborníkov a odborníčok z nemeckej organizácie Deutsche Umwelthilfe, ktorí a ktoré namerali mimoriadne vysoké hodnoty oxidu dusíka a ultrajemných častíc. A v prípade týchto ultrajemných častíc platí, že čím je tá častica menšia, tak tým hlbšie sa do organizmu vie dostať a spôsobiť o to väčšie zdravotné komplikácie. A tu hovoríme o naozaj širokom spektre zdravotných problémov vrátane problémov respiračných, napríklad astmy, cez poškodenie imunitného systému, cez poruchy neurologického vývoja, špeciálne pri deťoch, ale vedecky dokázané je tiež, že znečistenie ovzdušia môže u ľudí spustiť sériu duševných chorôb od schizofrénie cez bipolárnu poruchu až po depresiu. Znečistenie ovzdušia je hrozba pre všetkých ľudí bez rozdielu, no najvýraznejšie vie znečistenie ovzdušia zaťažiť zdravie detí, ako som spomínal, tehotných, ale rovnako mimoriadne postihuje ľudí v seniorskom veku a ľudí s chronickými chorobami. A tu sa hádam všetci zhodneme v tomto pléne, aj tí, ktorí a ktoré tu nie sú, že nemôžeme tento problém viac ignorovať, pretože vyvíja ďalší zbytočný tlak na náš aj tak už dosť výrazne vyčerpávaný zdravotnícky systém.
Aké je teda riešenie? Riešením rozhodne nie je nečinnosť a ignorácia faktov, ktorých sme si vedomí dlhé roky. Riešením určite nie je regulácia regulácie individuálnej automobilovej dopravy. A práve možnosť takejto štátnej regulácie prináša návrh zákona, o ktorom v tomto momente v tomto pléne rokujeme. Naopak, existujú kvantá dát a na vaše požiadanie rád dodám, kvantá dát, že podpora a rozvoj udržateľnej dopravy sú príležitosťou, a ono to bude znieť tak vznešene, až bilbordovo, sloganovo, ale naozaj lepší, kvalitnejší, zdravší a udržateľnejší život pre všetkých ľudí bez ohľadu na to, či žijú v mestách, alebo v obciach. A zároveň je dokázané a sú na to dobré príklady, že podpora udržateľnej mobility je zároveň impulzom pre lokálne podnikanie, na čo tiež existujú dôkazné dáta a dobré príklady, ktorými sa vieme inšpirovať. Nemusíme nič vymýšľať, stačí to len skopírovať. Všetky moderné a najmä zodpovedné vlády a samosprávy sa vydali na cestu priamej podpory udržateľnej mobility a podstupujú systematické politické kroky na to, aby rozvíjali verejnú dopravu a aby utlmovali a presmerovávali individuálnu automobilovú dopravu, špeciálne z historických centier miest.
Zavše si dovolím na tomto mieste uviesť jeden jediný príklad, ktorý je z kategórie tak blízko a tak strašne ďaleko. Máme ho kúsok, keď sa spustíme po Dunaji, tak sa dostaneme do Budapešti, ktorá získala minulý rok európsku cenu mobility. A ak sa pýtate, prečo Budapešť, tak Budapešť preto, pretože dnes je európskym lídrom dostupnosti bezpečnejšej a udržateľnejšej dopravy. Okrem mnohého iného, čo toto mesto robí v udržateľnej doprave, podčiarkujem, že Budapešť aktuálne buduje novú zónu na nábreží Dunaja, ktorá bude kompletne bez áut, priateľská k peším, k cyklodoprave, k športujúcim, k rodinám, ku mladým ľuďom, k ľuďom v seniorskom veku, ktorí chcú aktívne tráviť svoj voľný čas vo svojom rodnom, alebo v meste, v ktorom, ktoré navštevujú alebo v ktorom žijú.
Áno, pochopiteľne, aj tam bol proti týmto zmenám na začiatku masívny odpor. Aj tam odporcovia veštili dopravný kolaps, armagedon, koniec všetkého, koniec zemegule kvôli zmenám v doprave a ako isto viete, Budapešť naďalej stojí. Mesto investovalo veľké úsilie do toho, aby začalo utlmovať dopravu, aby mesto rozpohybovalo, rozbicyklovalo, aby mesto presadilo do verejnej dopravy, aby znížilo dopravné emisie, pretože Budapešť je mesto v tomto odvážne a dnes z tohto všetkého Budapešť profituje, pretože urobilo to, čo je po prvé nevyhnutné a po druhé využilo príležitosť.
Dámy a páni, v tomto pléne sedia župani, sedia tu vicežupani aj poslankyne, poslanci krajských, mestských, miestnych zastupiteľstiev a aj napriek tomu, že v mnohých veciach spolu nesúhlasíme, tak verím, že sa zhodneme na mále. A zhodneme sa na tom, že pre naše mestá, pre naše obce, pre našich obyvateľov a obyvateľky chceme iba a len to najlepšie. A verejné zdravie je podľa mňa jedna z kľúčových vecí, ktoré chceme pre ľudí na Slovensku. Hádam všetci chceme, aby sme námestia miest a ulice obcí vrátili ľuďom, deťom, komunitnému životu, aby tieto verejné priestory ožili, aby tam ľudia sa vracali, aby tam radi trávili svoj voľný čas a hlavne aby tam trávili čas bezpečne. Všetci do jedného a do jednej hádam chceme, aby sme kontinuálne zvyšovali bezpečnosť ľudí, atraktivitu našich verejných priestorov., zároveň aby sme zlepšovali úroveň verejného zdravia a tiež ruka v ruke s tým aby sme podporovali aj adaptačné opatrenia na klimatickú zmenu, ktorej dopady sú čoraz akútnejšie a agresívnejšie. To je jednoducho holý fakt. A k tomuto odo mňa len taká malá poznámka pod čiarou. Bez adaptačných opatrení v sídlach letné prívalové dažde, suchá či horúčavy jednoducho nezvládneme.
A preto chcem podčiarknuť, že práve centrá miest, a špeciálne na Slovensku, kde máme vybetónované eurofondové námestíčka, sú tie najcitlivejšie miesta pre dopady klimatickej zmeny a zároveň sú extrémnym rizikom pre verejné zdravie a má na to, samozrejme, priamy vplyv aj doprava. Veď si len spomeňte napríklad na minulé alebo predminulé leto. V letných horúčavách sa centrá miest mimoriadne prehrievajú a čím vzniká aj tzv. efekt mestských tepelných ostrovov, kde sú spevnené plochy často životu nebezpečné. Hádam nikomu z vás nemusím pripomínať, ako v lete stúpa počet záchranárskych výjazdov, keby sme tu mali Ferka Majerského, tak nám to potvrdí. Tie počty vieme vykázať tu a teraz. Len aby ste vedeli, o akých číslach rozprávame, minulý rok záchranári iba za mesiac jún riešili 3 364 kolapsov z tepla. A potom prišiel rovnako kritický júl a august.
No a keď sa vrátim ku znečisteniu ovzdušia, tak to na rozdiel od tých kolapsov z tepla je nie až tak ľahko vyčísliteľné, ale predsa máme na to mozgy a kapacity, ktoré to vedia vyčísliť, toho tichého zabijaka. Podľa oficiálnych štatistík si znečistené ovzdušie na Slovensku ročne vyžiada až 5 000 zbytočných predčasných úmrtí, špeciálne napríklad na kardiovaskulárne alebo respiračné ochorenia. No a systémovou politickou odpoveďou na toto by malo byť aj riešenie priamo v teréne. Riešenia, ktoré utlmia dopravu v sídlach, vytvoria prostredie pre lepší pohyb peších, pre kvalitnejšiu, modernejšiu, dostupnejšiu, bezpečnejšiu hromadnú dopravu napríklad.
Ale ani toto nie je našou realitou, dámy a páni. Včera sme tu rozprávali o tom, ako aj kolega Lackovič pred chvíľou hovoril, že v akom finančnom stave sú naše samosprávy. Tak si zoberme napríklad, lebo včera tu odznelo, že my progresívci žijeme v bratislavskej bubline. To nie je pravda. Zoberme si napríklad mesto Púchov. Mesto Púchov, ktoré je jedným z najzelenších miest na Slovensku, ktoré ide ukážkovým príkladom v mnohých environmentálnych aktivitách a robia to, musím povedať, až nad rámec toho, čo je štandardom na Slovensku, a teda ten štandard je dosť nízky, hej? Púchov buduje kvalitnú segregovanú cyklistickú infraštruktúru. Púchov ako jedno z mála miest u nás na Slovensku poskytuje svojim občanom a občiankam bezplatnú hromadnú dopravu. Púchov tiež aktívne utlmuje individuálnu automobilovú dopravu v meste. A toto všetko robí, lebo to pani primátorka so svojím tímom považuje za jednu zo svojich priorít. A toto všetko robí aj napriek tomu, že mesto je finančne poddimenzované, presne tak ako iné samosprávy v tejto krajine. No a teraz si predstavte, že vďaka, alebo kvôli tomuto návrhu zákona má mesto ešte tŕpnuť, či náhodou neurobilo nejakú dopravnú úpravu, ktorá sa niekomu na ministerstve dopravy, nejakej komisii, bude zdať ako nevhodná a mesto za to, nedajbože, bude v budúcnosti platiť pokutu. Veď to je absolútny nonsens.
Na záver, aby som sa neopakoval, v skratke len pripomeniem, že tento návrh je v priamom rozpore s prijatým dokumentom strategického plánu rozvoja dopravy na Slovensku do roka 2030. Konkrétne teda ide proti cieľom udržateľného rozvoja, konkurencieschopnosti dopravných módov a zvyšovania bezpečnosti. A tiež chcem pripomenúť to, čo hovorila kolegyňa Kleinert, k akej vízii sa prihlásila vláda Slovenskej republiky a napísala si to vo svojom programovom vyhlásení. A ja to chcem odcitovať, pretože tam, v tom programovom vyhlásení, v kľúčovom dokumente tejto vlády stojí, citujem, že "vláda Slovenskej republiky chce podporovať rozvoj cyklistickej dopravy ako integrálnej súčasti udržateľnej dopravy s cieľom zvyšovania kvality života v mestách". A aha, skúška realitou. Realita je taká, že jedna jediná, veď nebudeme chodiť okolo horúcej kaše, jedna jediná cyklotrasa tu inšpirovala zákonodarcov, aby prišli s legislatívou, ktorá neprináša žiaden benefit, ani zdravotný, ani enviromentálny, ani finančný, ani antibyrokratický, a rozhodne nevytvára priaznivé ani povzbudzujúce prostredie pre utlmovanie dopravy a rozvoj udržateľnej mobility.
Práve naopak, dámy a páni, práve naopak. A chcem tiež pripomenúť ten odpor, ktorý voči tejto legislatíve od začiatku sledujeme, spomenúť to, že tento návrh prešiel, teda ja si nepamätám, že by niektorý návrh som videl, že by mal také rozsiahle rozporové konanie s desiatkami pripomienok od ZMOS-u, od únie miest, od ... od vyšších územných celkov, od SK8-čky ako takej, od verejnosti a pripomeňme si, že ten počet pripomienkujúcich bol naozaj extenzívny. No aj napriek tomu celému tu rokujeme o novele, ktorá nikomu nepomôže a takmer nikto ju nechce. Teda s výnimkou jej ideových otcov, samozrejme.
Ja chcem len na záver povedať, že právo šoférovať svoje auto naozaj v tejto republike ani na tejto planéte nie je ľudské právo, hej? A ja sa pýtam na záver to donutilovské: komu tím prospějete?
Ďakujem. (Potlesk.)

Ďakujem. Pán poslanec Sabo, hovorili ste vo svojom príspevku, že hlavným cieľom je utlmiť individuálnu automobilovú dopravu. V Bratislave ste s touto filozofiou už niekoľko rokov, čo ste pri vedení Bratislavy, začali aj v praxi, ale zároveň ste podstatne aj zhoršili fungovanie mestskej hromadnej dopravy, keď je treba takmer vždy dva až trikrát prestúpiť, aby sa cestujúci dostali do svojho cieľa. Tak by som vám chcela poblahoželať, lebo týmito opatreniami, Progresívne Slovensko, sa už podarilo v Bratislave utlmiť individuálnu automobilovú dopravu tak, že ste z bratislavských ciest spravili jedno súvislé parkovisko.
Tvrdíte, že v Bratislave je mimoriadne znečistený vzduch, a ja tvrdím, že ste vašimi extrémnymi a nezmyselnými a škodlivými opatreniami tomu významne prospeli. Ak ste dávali do pozornosti ako príklad utlmovanie individuálnej automobilovej dopravy v Budapešti, tak treba dať do pozornosti aj ten fakt, že v Budapešti je metro a je normálne fungujúca mestská hromadná doprava, nie tak nezmyselne chaoticky a voči cestujúcim zlomyseľne ako v Bratislave.

Pani poslankyňa, ďakujem za vašu faktickú pripomienku, no, viete, akože čarovať sa dá, ale čarovať sa dá do výšky rozpočtu. A ten rozpočet je obmedzený. A bez ohľadu na to, že o akom rozpočte ktorej, ktorej, ktorého roka tu budeme rozprávať, ja som bol mestským poslancom a naozaj tie kapacity sú veľmi obmedzené. Mrzí ma to, ale, bohužiaľ, mesto niekde môže investovať a niekde musí šetriť. A tá najväčšia čiastka, na ktorej sa dá aj ušetriť, ale ktorá sa dá aj investovať je práve verejná doprava. Samozrejme, všetci chceme, aby tá verejná doprava fungovala dostupne, bezpečne, moderne, aby bola kvalitná, aby tam bola wifi, aby bola pomaly na každej ulici, ale keď nie sú peniaze, tak sa čarovať nedá. A, bohužiaľ, ten, ten, ten rozdiel medzi Budapešťou je, že má rádovo vyšší rozpočet.

Ďakujem veľmi pekne.
Ďalší písomne prihlásený do rozpravy je pán poslanec Dej, prosím, máte slovo.