Videokanál klubu

Ďakujem pekne, pán predsedajúci.
Pán kolega, ja by som chcel zareagovať na tie PPP projekty celkovo ako na samotný nástroj. Ja si myslím, že tento nástroj PPP projektov nie je dobrý nástroj, o to viac v prostredí, keď sa kvalitne pracuje na rezorte dopravy a kvalitne sa veci pripravujú na základe priorít, nič sa nerobí unáhlene, tak nie je dôvod na to, aby sme robili tieto veci prostredníctvom PPP projektov, pretože máme tu stále dostatok, alebo mali sme aj v tom čase dostatok peňazí na infraštruktúru z eurofondov a tie treba, samozrejme, využiť. Len ja tu vidím skôr problém v tom, že jednak aj tie vlády predtým nepracovali dostatočne poctivo a efektívne na to, aby vedeli tie projekty kvalitne pripraviť, aby ich vedeli pripraviť tak, aby sa v čase dali tie zdroje využiť, eurofondy. Vidíme, že aj eurofondy sa mnohokrát čerpajú n plus dva, pretože nie sú kvalitne pripravené. Takže ja tuto vidím ten problém, a preto nie je dobré, ak by sme chceli tu aj podsúvať ľuďom, že PPP projekty je tá správna cesta. No nie je. Eurofondy sú v tomto prípade, keďže nám ich Európska únia dala k dispozícii, omnoho lepší nástroj a treba tou cestou ísť. Už sme teraz v dvoch tretinách, samozrejme. Ale toto sa, toto sa malo využiť a je to len chyba rezortu, ktorý to má na starosti, že to nevedel zmanažovať, že to nevedel zvládnuť a dnes na to doplácame. A treba si teda naliať toho čistého vína.
Ďakujem.

Ďakujem pekne.
Pán kolega Choma, vy, s jednou vecou by som si dovolil súhlasiť, a dokonca to navrhnúť aj tak do verejnej diskusie, že keď ste hovorili o tom, že by bolo dobré, keby sme ústavným zákonom zakotvili, že ktoré úseky ciest budeme stavať. Skutočne som presvedčený o tom, že doprava je tak exaktná doslova veda, že si myslím, že by sa do toho politické reprezentácie nemali neustále zasahovať a mali by sa, a to je aj taká naša vízia, aj cieľ, aby sa vytvoril konečný a definitívny plán dopravnej obsluhy celého Slovenska vrátane cestnej infraštruktúry a potom pokojne by mohol parlament ústavným zákonom prijať, že tento, podľa tohto plánu sa budeme riadiť, ja neviem, na desať rokov dopredu. A bolo by to veľmi efektívne aj z pohľadu plánovania, plánovania zdrojov a všetkého.
A ešte jednu vec poviem, čo možno my plánujeme, že vytvoriť tzv. štátny fond dopravnej infraštruktúry. To znamená ako keby bazén, v ktorom sa zlievajú všetky peniaze, či európske, či štátny rozpočet, a prostriedky budú vyslovene určené na investície podľa toho plánu, ktorý, ako vy navrhujete, môže byť schválený ústavným zákonom. Verím, že sa takéto niečo podarí po nasledujúcich voľbách.

Ďakujem pekne. Áno, som rád, že ste to otvorili, a stálo by za to možno vypočuť si aj ďalšie názory. Tie inštitúcie, ktoré ste spomenuli, tak to sú inštitúcie, ktoré – práve naopak – financujú aj, by som povedal, projekty, by som povedal, v menej vyspelých krajinách, takže to len nasvedčuje tomu, že áno, že kľudne sa používa tento FIDIC aj v krajinách, ktoré sú menej rozvinuté. Ja teda čo mám informáciu, že prvotný plán, prečo bol tento štandard vymyslený, bol práve pre tieto krajiny, ale hovorím, toto, ja nie som stavár, takže priniesol som to ako sprostredkovanú informáciu.
V čom ja vidím problém toho žltého FIDIC-u, je to, že zhotoviteľ aj projektuje a zároveň aj stavia. A pokiaľ vy nemáte jasný projekt, čiže neviete presne, čo to obsahuje, tak ako môžete vedieť, koľko to bude stáť? To je moja otázka. Pretože ak ešte nie je teda naprojektované do detailu, tak ako budete vedieť, čo to bude stáť? Kupujete si vy dom na základe toho, že vám nakreslia striešku, štyri steny a šesť okien? Veď chcete vedieť presne, čo v tom dome bude. A toto je úplne kľúčové.
Čiže tu by som teda poprosil stavárov, aby to vysvetlili, aby sme naozaj mohli počuť, či to tak je. Lebo ak žltý FIDIC hovorí, že zhotoviteľ aj projektuje, ale dostane tú zákazku skôr a tá cena je ešte predtým, ako ju úplne detailne naprojektuje, tak tam si potom myslím, že veľmi ľahko sa môže stať to, čo sa stáva aj pri domoch napriek tomu, že máte kvalitný projekt, že väčšina domov sa postaví s 30-percentným navýšením nákladovým, lebo ešte toto sme nedomysleli, tuto by bolo ešte dobre takú zástrčku a podobne. Takže to len na margo samotných cien.
Mne ako človekovi, ktorý je ekonóm a nie je stavbár, mi tam automaticky vyskakujú finančné otázniky, ak sa používa priamo tento štandard, ale to som trošku odbočil. Ale, samozrejme, budem rád, ak k tomu niekto ešte niečo povie.
Ďakujem.

Ďakujem pekne, pán predsedajúci. Vážený pán minister, kolegyne, kolegovia, ja by som chcel tak využiť aj túto príležitosť na to, aby sme sa pozreli naozaj na celý rezort dopravy aj z takých možno väčších čísiel alebo z takého väčšieho obrazu, pretože tento rezort je rezort, ktorý disponuje veľmi veľkými finančnými prostriedkami. Ako som hovoril už aj vo faktických poznámkach, rozpočtované mal za posledné roky rádovo okolo 3 mld. eur. Realita spotreby tých peňazí bola rádovo okolo 2 mld. eur a posledné dva roky bol síce rozpočtovaný na rádovo 1,1 mld., ale následne bol upravený na rádovo 2 miliardy.
Tento rezort je rezortom, ktorý čerpá enormné eurofondy a stalo sa mu to do veľkej miery aj osudným, pretože by som to prirovnal k takej infúzii. Štát vďaka tomuto rezortu do infraštruktúry investuje primárne cez eurofondy a bez nich už ako keby nedokázal žiť. Tá závislosť je tak vysoká, že bez nich by nedokázal žiť, čo je, samozrejme, veľmi nezdravý prvok, pretože každý štát by si mal uvedomovať vlastnú dôležitosť vlastnej infraštruktúry a mal by tam smerovať aj priority a tým pádom, vďaka prioritám, aj financie. To, že sa tak veľmi zameral štát aj táto vláda, ale aj predchádzajúca vláda na eurofondy, spôsobilo to, že úplne zabudol na to, že musí investovať aj do infraštruktúry, ktorá, na ktorú sa eurofondy nedajú použiť, a preto máme aj dnes v takom zlom stave cesty I. triedy, mosty a podobne, pretože tá optika sa tak nastavila, že však všetko tu zachránia eurofondy. Veľký omyl, veľká, veľký shift, veľký posun v mentalite a tým pádom aj veľká chyba, veľký problém. Nehovoriac o tom, že stále tu neexistuje riadenie tohto rezortu na základe tvrdých dát.
Už som hovoril, toto je rezort, ktorý by mal fungovať veľmi prakticky. Mal by to byť naozaj praktický rezort, ktorý stavia, ktorý sa venuje výstavbe podľa potrieb, ktoré sa dnes dajú bez problémov zmerať. Dnes už máme takú technológiu, že meranie nie je problém. Takže o to viac by týmito dátami mal disponovať a na základe tohto by mal robiť rozhodnutia. Politické rozhodnutia v tomto storočí alebo aj desaťročí, resp. politické rozhodnutia o prioritách sú, myslím si, že úplný prežitok, pretože my naozaj vieme tým ľuďom pomôcť omnoho lepšie, keď naplánujeme infraštruktúru podľa ich reálnych potrieb, ktoré sa, ako som povedal, dajú už dnes veľmi dobre merať. Takže, a o tom hovoríme od začiatku, svojím spôsobom to spomína do istej miery aj programové vyhlásenie vlády, ktorého sa v tomto tento samotný rezort nedrží.
Ďalšia dôležitá vec, ktorú treba spomenúť pri práve takýchto veľkých peniazoch, keď hovoríme rádovo 2 mld. eur, tak si predstavte, len 10-percentná úspora je automaticky 200 mil. eur. To sú veľmi veľké čiastky. Preto práve pri takýchto rezortoch má taký veľký význam robiť, merať a sledovať práve tú efektivitu. A preto aj to bol jeden z prvých rezortov, na ktorý sa zameral Útvar hodnoty za peniaze, pretože pochopil veľmi jednoducho, že toto je jeden z kľúčových rezortov aj z hľadiska komfortu obyvateľstva, aj z hľadiska výdavkov a z hľadiska možných úspor. Preto aj v tých správach vidíme tie návrhy opatrení a tie hodnotenia. O to je to zarážajúcejšie, keď vidíme, že tie opatrenia sa neaplikujú.
A myslím si, že sa neaplikujú práve preto, že aj nad pánom ministrom je určitý politický strop, ktorý mu nedovolí konať. Čiže z tohto pohľadu ja neviním pána ministra za to, že by nekonal, ale skôr vládu, ktorá mu nedovolí konať. Pretože aj z osobných rozhovorov, ale aj z vystúpení tu vidíme, že áno, že pán minister je taký človek činu, keď tak poviem, že keď treba, tak ide do vecí. Ale vidíme, že, ja osobne si myslím, že mu niekedy aj tak možno klepnú po prstoch a povedia, toto nechaj tak, do toho sa nestaraj. Bolo by zaujímavé možno počuť, ako to fungovalo ešte za čias, keď bol štátnym tajomníkom, ale viac-menej však ste to trochu aj naznačili v tom, keď ste vystúpili, pán minister.
Ďalšiu vec, ktorú vidíme aj z hľadiska stavebníctva, je, že stavebné firmy, ktoré pôsobia na slovenskom trhu, tým, že je malý, tak ja by som, asi sa to nedá úplne kvalifikovať na základe nejakých konkrétnych parametrov ako kartely, ale určite to vykazuje prvky. A myslím si, že toto je jeden z tých problémov a spoľahnúť sa aj pri tých verejných obstarávaniach, jednak to, že sme videli aj, ako sa tie verejné obstarávania v minulosti robili, že sa dal veľmi krátky čas, že z toho bolo úplne zjavné, že tu bežali dohody na pozadí a vlastne ako keby boli predurčení a nieže ako keby boli, ako keby; áno, že ako keby boli predurčení vlastne víťazi a súťaž už tak mala dopadnúť. Takže toto je tiež ďalší problém, prečo sa jednak nedosahuje tá efektivita a prečo sa potom dostávajú k zákazkám aj spoločnosti, ktoré možno v danom momente tú cenu podseknú výrazne, ale vediac, že si to dobehnú na dodatkoch a v konečnom dôsledku to, tá cena je potom podstatne vyššia a, samozrejme, procesne to aj túto stavbu spomalí, pretože sa to musí takýmto spôsobom robiť. Takže vidím tu naozaj problém práve toho verejného obstarávania, do ktorého je, v ktorom je vidieť silný politický vplyv. A toto, toto jednoznačne treba odstrániť a treba s tým jednať.
Ďalšia dôležitá vec je pri tomto rezorte kvalitná príprava. Myslím si, že je úplne kľúčové tú prípravu mať kvalitne urobenú a práve hlavne v takej fáze, na tých úsekoch, ktoré aj reálne budú, sú prioritou a budú mať finančné zdroje. Pretože to, čo sme videli aj pri diskusiách o dlhovej brzde, ktorá tu už bola spomínaná, tak sa pripravovalo všetko a nič. A viac-menej pripravovali sa úseky, boli rozpracované do istej miery, pomaly sme sľubovali diaľnicu nieže do každej dediny, ale na všetky strany a vieme, že skutočná realizácia je v nedohľadne vďaka aj obmedzeným zdrojom, ktoré máme. Takže tie priority sú úplne kľúčové a k nim kvalitnú prípravu. Nemusíme pripravovať niečo, čo vieme, že najbližších desať rokov nebudeme robiť. Hoci by tu mohol byť argument, že však ale nebudeme mať pripravené. Tak vieme, že tá príprava reálne má nejaké tri-štyri roky do fázy tej prvotnej, potom druhotnej a tak ďalej. Sú tam takéto nejaké rámce, rádovo okolo desať rokov je to celé. Čiže podľa toho postupovať, ale nieže teraz vo všetkých postupujeme ako keby paralelne. A to sme videli, ako hovorím, pri tej diskusii o dlhovej brzde.
Paradoxne, pri tuneli Višňové si pamätám, že som diskutoval aj s pánom Blanárom, ktorý vtedy vlastne prišiel s návrhom na dlhovú brzdu a hovoril, že určite to stihneme, určite to stihneme, to tam nebude problém. Dnes sme v roku 2019 a vidíme, že je to zatiaľ ďaleko.
Ja osobne vidím problém aj v tom, že táto stavba sa robila podľa, teda na základe žltého FIDIC-u. Je to proste, by som povedal, pravidlá, kde zhotoviteľ aj projektuje. A to je naozaj veľký problém, pokiaľ vy nemáte presne naprojektované a neviete, ako to bude vyzerať, tak zároveň projektovať a k tomu naceniť, toto veľmi podľa mňa zle funguje. Podľa informácií, ktoré mám z trhu, toto funguje skôr v rozvojových krajinách, kde sa niektoré veci nedajú úplne naceniť, ale vo vyspelých krajinách si myslím, že takéto niečo nepatrí, že ak sa robí niečo poctivo, tak sa to včas naprojektuje, včas sa to vysúťaží, včas sa to ocení a nemôže potom dochádzať problém pri cenových rozdieloch. Takže tu vidím práve ten problém.
A ako posledné by som chcel povedať, že nemôžme sa uspokojiť s tým, že však takto sa to robí všade. Ja si myslím, že my naozaj potrebujeme a máme tú, máme ten komfort, že môžme robiť veci poctivo a kvalitne, a treba rozbiť práve také tie, by som povedal, schémy, ktoré tu na trhu fungujú možno aj práve dlho, mnohými rokmi, desiatkami rokov budované aj vďaka tomu, že sme možno malá ekonomika, ale aj vďaka tomu, že tie väzby tu boli silné aj v stavebníctve a viac-menej tí stakeholderi, tí aktéri na stavebnom trhu sú silní, či už to bude VÁHOSTAV, Doprastav alebo DÚHA a tak ďalej, ktorí tu mali silné aj, myslím si, že politické väzby. Takže toto treba podľa mňa rozbíjať a naozaj vniesť do toho veľmi čistú, čistú konkurenčnú súťaž a vytvoriť ako keby nové návyky aj vo verejnom obstarávaní na Slovensku. A toto môže pomôcť, či už je to v železniciach, či už je to pri výstavbe diaľničných úsekov a podobne.
Takže na záver, pán minister, aby ste nehovorili, že nie, sme subjektívni, ako ja vidím u vás tú ochotu komunikovať, diskutovať, vnášať, prinášať informácie hlbšie, myslím si, že netajíte veci, snažíte sa naozaj dať veci na svetlo, ale zase povedzme si na rovinu, je vidieť, že to obmedzenie je aj politické zvrchu a tým pádom tie výsledky sú, aké sú, a o tých sa tu dnes rozprávame, že tie výsledky sú naozaj v mnohom, v mnohom zlé.
Takže toľko za mňa. Ďakujem pekne za pozornosť.

Ďakujem pekne.
Vážená pani kolegyňa, vy ste trafili klinec po hlavičke vo viacerých oblastiach, ktoré sa dotýkajú tisíc, tisíciek ľudí na Slovensku. Na potvrdenie vašich slov to doplním jednou štatistikou, ktorá hovorí o fenoméne, že ministerstvo dopravy rezignovalo na skutočne koordinačnú a manažérsku funkciu vo vzťahu k železničným firmám a tieto železničné firmy fungujú trošku ako taký odpojený vláčik od toho ministerstva.
Dám príklad. Existujú medzi ministerstvom dopravy a železničnou spoločnosťou Slovensko tzv. kvalitatívne štandardy spoľahlivosti a pre rok 2019 bolo dohodnuté, že maximálny počet vlakov, ktoré môžu meškať viac ako 30 minút z viny dopravcu, môže byť 875 na celý rok. Ku koncu tretieho mesiaca 2019 máme takých vlakov 744, a to máme len marec, hej? Takže to chcem len potvrdiť, že naozaj ten problém je veľký, je vypuklý.
A druhú vec poviem, že zanedbaná infraštruktúra je obrovským problémom, ale, naopak, ŽSR dokáže nakupovať aj pozemky, ktoré nepotrebuje. Už chodím na prokuratúru sa vyzvedať, ako to dopadne. Za milión 200-tisíc kúpili pozemok železnice, ktorý vôbec nepotrebujú. A za tieto peniaze rovnaké by mohli opraviť minimálne osem výhybiek, na ktorých; pokazené výhybky, na ktorých tie vlaky spomaľujú. Takže oni sa nevenujú poriadne tomu, čo treba, ale zase tí nezodpovední nominanti len kšefty, kšefty, biznisy a občan je na desiatom mieste v poradí. Bohužiaľ.

Pán kolega, vy ste zo strany SMER a dovoľte mi, aby som vám politicky prilepil zodpovednosť za problémy tunela Višňové, za to, že táto stavba skrachovala, že momentálne je tam stavba duchov, najväčšia jaskyňa na Slovensku, a zdôvodňujem to tým, že za jednofarebnej vlády SMER-u ste renomované konzorcium Skanska a STRABAG vylúčili svojimi vlastnými úradmi na doslova somarinách, na jednotlivých kótach a nejakých šachtách v nezáväznej stavebnej dokumentácii. A takýmito doslova somarinami ste zdôvodňovali, že to nebolo odovzdané, tá stavba, renomovaným firmám, ktoré mali skúsenosť s takýmito náročnými stavbami, a dostal to pán Remeta, ktorý nemal žiadne skúsenosti s takýmto náročným projektom. A kým sa rozbehol, len uplynuli dva roky.
Takže, pán Muňko, chcem len z tohto miesta vám osobne, teda ako strane SMER, prilepiť s plnou vážnosťou politickú zodpovednosť za zlyhanie D1 v okolí Žiliny a tunela Višňové.

Ďakujem pekne, pán predsedajúci.
Pán kolega, ja chcem zareagovať na jednu vec, kde ste hovoril vlastne o tých cenách, za ktoré sa obstarávajú jednotlivé úseky alebo teda stavby, že sa obstarávajú za nízku cenu a stoja pritom veľa, preto sa nedajú dostavať. Ja tam vidím také dva problémy. Jeden je, že na jednej strane niektoré firmy na to, aby získali tú zákazku, tak tú cenu naozaj výrazne podcenia, len aby sa k nej dostali, so zámerom, že následne, keď už teda tú zákazku vyhrajú, tak potom ju budú dodatkovať a zároveň si teda dobehnú tú cenu. Takže toto je podľa mňa veľký problém. Na druhej strane tam vidím problém, aj čo sa týka tej efektivity stavieb a samotných tých cien, pretože vidíme, že naozaj cena za kilometer tu za posledné roky nesmierne narástla a oháňať sa tu rôznymi argumentami, ktoré znejú až mnohokrát nelogicky, len pod zámienkou, aby sa naozaj mohlo zaúčtovať enormné peniaze. Takže to len na margo toho.
Ďakujem.

Ďakujem pekne, pán predsedajúci.
Pán kolega, toto nie je zlyhanie iba samotného ministra. Ja to chcem opäť zdôrazniť, že toto je zlyhanie celej vlády, pretože pán minister, sám ste hovorili o tom, čo sa snaží robiť a tak ďalej, ale je limitovaný práve rôznymi politickými väzbami samotnej vlády. Tá mu mnohokrát nedovolí konať tak, ako by chcel, či už z hľadiska priorít, alebo aj z hľadiska samotných skutkov. A to, že sú, že naozaj politika veľmi silno zasahuje aj do tohto, inak by mal byť, praktického rezortu, je zjavné aj na tom, ako sa tie priority určujú. Pretože dodnes nemáme nejaký zoznam priorít na základe tvrdých dát, čiže zmeranej intenzity a podobne. Stále sa rozhoduje o úsekoch na základe nejakých politických chúťok, preferencií alebo čohokoľvek iného, čo je čisto politické. Takže toto je ten problém, ktorý tu tiež treba natieniť a ktorý veľmi silno vplýva aj na to, že tento rezort je v takom zlom stave, akom je.
Ďakujem.

Ďakujem pekne.
Pán Jakab, navodzujete tu takú atmosféru, ako keby bolo celkom normálne, že tie projekty trvajú tak dlho a že to sa nedá, nedá tak rýchlo realizovať. Ja by som chcel trošku ako keby seknúť takú tú predstavu o tom nekonečnom stavaní stavieb na konkrétnom príklade z krajín, kde to šlo a trvalo to zásadne kratšie. A použijem príklad spojenia Dánska so Švédskom, je tam taký ten Öresundský prieliv, je tam more, zhruba 16 km, a dánska, švédska vláda sa rozhodli, že teda tam postavia skraja tunely a potom taký, taký, taký most na pylónoch, tie pylóny majú niektoré aj 200 metrov. No a tiež to museli naplánovať, naplánovali to za nejaké tri roky alebo štyri roky a čo je na tom akože najprekvapujúcejšie, realizovali to od roku 1995 a v roku 1999 bolo hotovo. A v 2000 už tam chodili aj vlaky, aj autá a tie vlaky tam premávajú 200-kilometrovou rýchlosťou.
Tým chcem naznačiť, že aby sme sa ako keby že vynorili z takej tej ponorky, že všetko to musí trvať dlho. Nie, nemusí. Dnešné stavebné technológie, postupy dovoľujú, aby takéto projekty sa robili aj rýchlejšie, efektívnejšie, len k tomu treba zásadne profesionálne manažmenty ľudí a, samozrejme, politickú vôľu, ktorá bude hľadieť na najlepší záujem občana a nie na najlepší záujem rôznych develo; rôznych oligarchov na pozadí.
Ďakujem.

Ďakujem pekne za slovo.
Kolega Janckulík, hovoril si o tej spolupráci a myslím si, že to je ako veľmi dobré počuť od človeka, ktorý naozaj priamo bol vo vnútri a mohol poodhaliť, ako tieto veci fungujú. A ja by som tam ešte k tomu pripojil aj vlastne tie zlé priority, pretože vidíme, že problém nie sú peniaze, ale problém sú zlé priority. To môžme vidieť aj na samotnom rozpočte ministerstva, keď si pozrieme či už stránku ministerstva financií a pozrieme si jednotlivé rozpočty na jednotlivé roky, tak vidíme, že ten rozpočet schválený je možno v nejakej sume, potom je upravený a za posledné roky bol vždycky upravený na výšku tri miliardy, ale nikdy v skutočnosti sa nedostal cez dve miliardy, teda okolo, rádovo okolo dvoch miliárd sa vlastne čerpal.
Čiže vidíme, že ministerstvo nevedelo vyčerpať všetky tie peniaze, pretože nevedelo to či už pripraviť, alebo proste boli zlé priority a toto je vlastne problém. Takže ja aj tu vidím problém z hľadiska tej administrácie tých financií, že aj keby sme naliali neviem koľko peňazí do tohto ministerstva, tak vidíme, že by sa to nedalo, pretože nevie vyčerpať ani len dve tretiny z toho, čo má rozpočtované, a v tom vidím práve ten, ten manažment. O to viac, keď si poukázal ešte aj ako človek, ktorý si sa tým zaoberal, tie cesty I. triedy, že, a rýchlostné cesty, pardon, že mnohé sú v havarijnom stave. Toto je podľa mňa tiež veľmi, veľmi dôležitý, dôležitý fakt, ktorý som rád, že tu zaznel.
Ďakujem.