Videokanál poslanca

 
 
Loading the player...

Prosím povoľte Vášmu prehliadaču prehrávať videá vo formáte flash:
Google Chrome | Mozilla Firefox | Internet Explorer | Edge

19.9.2019 o 17:58 hod.

Ing.

Miroslav Ivan

Videokanál poslanca
Zobraziť prepis Poslať e-mailom Stiahnut video
 
 
 

Videokanál poslanca

19.9.2019 17:58 - 18:11 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Takže dovoľte mi, kolegovia páni poslanci, povedať podrobnejšie, čo je účelom nášho návrhu, čo tým sledujeme, čo presne chceme v zákone č. 361/2014 zmeniť. Ako viete, v roku 2010 bolo na Slovensku zavedené mýto za využívanie diaľníc, rýchlostných ciest a ciest prvej triedy. Čo sa týka daňovej politiky a získavania finančných prostriedkov na opravu ciest výstavbu nových ciest, považujeme platbu za mýto, za najlogickejšiu, najspravodlivejšiu, oveľa spravodlivejšiu než povedzme, sú to fixné dane z motorových vozidiel, kde sa nezohľadňuje to, koľko kilometrov motorista urobí a vlastne je to jedna pevná suma bez ohľadu na to, či to auto celý rok trebárs parkuje alebo jazdí po ceste.
Práve v tejto súvislosti, každá krajina, ktorá zaviedla mýtne poplatky za využívanie ciest, radikálnym spôsobom znížila práve tú fixnú časť, teda daň z motorových vozidiel, a to o čom hovoríme, je kategória vozidiel nad 3,5 tony. Vozidlá do 3,5 tony platia diaľničnú známku, vozidlá nad 3,5 tony platia za každý jeden odjazdený kilometer po cestách prvej triedy, diaľníc, diaľniciach alebo rýchlostných cestách, ktorá je približne 0,19 centa a čo sa stalo? Ostatné krajiny v Európskej únii, ale aj mimo nej, radikálnym spôsobom išli dole s touto fixnou časťou nákladov na vozidlách nad 3,5 tony, bohužiaľ Slovenská republika touto cestou nešla. Len po veľkom tlaku dopravcov na veľkých súpravách ťahačov s návesmi, možno si aj pamätáte tie blokády na uliciach, vláda Slovenskej republiky pristúpila k istému malému uvoľneniu a zavedeniu zliav z týchto daní. Čo je ale bohužiaľ faktom, je že dnes má Slovensko v rámci Európskej únie druhé najväčšie a najvyššie tieto dane medzi ostatnými krajinami. A čo sa týka krajín V 4, tak je na tom Slovenská republika najhoršie. Vytiahol som si z okolitých krajín, konkrétne príklady ako je to v Poľsku a v Českej republike napr. a zároveň tu treba povedať, že na výšku alebo výšku týchto daní upravujú aj európske pravidlá a Európska únia stanovuje minimálnu výšku tejto dane pre jednotlivé kategórie vozidiel nad 3,5 tony. Krajiny si to upravujú, niektoré krajiny to majú upravené podľa počtu náprav, niektoré podľa celkovej hmotnosti, niektoré kombináciou týchto dvoch napr. faktorov a dovoľte mi, aby som vám povedal ako to v reále je.
Vybral som si dva typy vozidiel, ktoré môžu byť veľmi pekným príkladom. Tak ten prvý je nákladný automobil s troma nápravami o celkovej hmotnosti 22 ton, to sú tie nakladače, ktoré vidíme pri výstavbe diaľníc, rýchlostných ciest, okolo seba, ktoré vozia kamenivo, alebo zeminu, alebo iné horniny do násypov na diaľniciach, tu na obchvate ich vidíte. Tak daň z motorových vozidiel na toto, na túto kategóriu vozidiel je v Slovenskej republike ročne 858 eur. V Českej republike je to 443 eur a v Poľsku 329 eur. Len pre porovnanie, to čo som spomínal, minimálna sadzba, ktorú nám Európska únia predpisuje je 144 eur, teda naša sadzba je približne šesť až sedemkrát násobne vyššia ako hovorí usmernenie Európskej únie.
Ďalší príklad, ktorý je, povedal by som, ešte zarážajúcejší, je sadzba dane pre súpravu ťahač, náves. To sú tie 40-tonové súpravy využívané v medzinárodnej kamiónovej doprave, najpoužívanejší kamión. Slovenská republika sadzba tejto dane 2173 eur, Česká republika 1397, teda niečo málo nad 50 % našej dane. Poľsko 538 eur a aká je minimálna sadzba, ktorú musíme účtovať, 515 eur, teda Poliaci sú tesne nad ňou, my máme štyrikrát vyššiu túto daň ako máme mať, ako by sme mohli mať. Toto je prosím pekne, dôvod prečo je, prečo sú stovky firiem registrované, stovky slovenských firiem registrované v zahraničí, prečo majú svoje firmy, a teda kamióny registrované v zahraničí, dôsledok je ten, že nielenže prichádzame o tieto dane, tie dane platíme inej krajine, ale prichádzame aj o ďalšie dane, odvody z miezd, ktoré platia tieto firmy v iných krajinách, napr. aj v Českej republike alebo v Poľsku.
Teda naše kamióny jazdia alebo kamióny slovenských, pôvodne slovenských firiem jazdia pod inými značkami. To častokrát zistíte, keď vystúpia vodiči z tých kamiónov a prehovoria slovensky.
Keď som o tejto problematike rokoval so združeniami dopravcov na Slovensku, tak by ste sa divili, koľkí z nich majú nákladné automobily registrované práve v zahraničí. Je to zlé, nie je to dobré a Slovensko by malo s tým niečo robiť, pretože ako som povedal, utekajú nám peniaze von a naši dopravcovia prestávajú byť konkurenční na trhu dopravných služieb v Európskej únii. Okrem toho je treba povedať aj súvislosť s tou novelou zákona dnes, ktorý predkladala ministerka vnútra a odôvodňovala zavedenie zníženého veku vodičov týchto nákladných automobilov, práve nedostatkom vodičov. Ale treba povedať, že toto je jeden z receptov, jedna z možností ako tomu môžme pomôcť. A to tak, že pritiahneme späť slovenských dopravcov na Slovensko a nielen ich, ale pritiahneme s nimi aj tých vodičov. Pretože ak znížime daňové zaťaženie, daňové zaťaženie dopravcom, tak si len predstavte, že ak pôjdeme na jednej súprave s 2173 eur na úroveň Českej republiky, tak len na jednom aute máme úsporu takmer 1000 eur ročne. To je si myslím, celkom zaujímavá suma, ktorá môže byť pridaná ku mzde slovenskému vodičovi a prilákame viac vodičov na trh v nákladnej doprave a nemusíme hneď hľadať riešenia napr. znížením veku.
Čo sa týka filozofie a úpravy, v čom presne spočíva naša zmena súčasného zákona, je to jednoduché. Dnes sú sadzby tejto dane uvedené v zákone a sú uvedené v prílohe, kde sú tabuľkové hodnoty tejto dane, a to v závislosti jak na celkovej hmotnosti, tak aj na počte náprav. Takmer identický systém má Česká republika ako Slovensko. Poľsko má trošku iný systém, tam majú hmotnosť a len hmotnosť a Európska únia to stanoviska kombinačne, tak jak to máme my. A len pre porovnanie, už základné sadzby v našom zákone o dani z motorových vozidiel, má Česká republika nižšie ako my, a potom v samotnom texte zákona, v Českej republike sú zľavy, ktoré boli zavedené potom ako mýtne poplatky prišli do platnosti, tak tie zľavy z tabuľkových hodnôt sú prvé tri roky v Českej republike 48 %, ďalšie tri roky 40 % a ďalšie tri roky 25 %. To, že je to odstupňované je akýsi motivačný nástroj k tomu, aby sme, aby teda oni motivovali dopravcov, častejšie obnovovať kamióny, a tak chrániť životné prostredie jednoducho, aby modernizovali. Aké sú zľavy, hoci teda základné sadzby máme o málo vyššie, zľavy z týchto tabuľkových hodnôt na Slovensku sú prvé tri roky 25 %, Čechy 48
===== Obnovovať kamióny a tak chrániť životné prostredie jednoducho, aby modernizovali. Aké sú zľavy, hoci teda základné sadzby máme o málo vyššie, zľavy z týchto tabuľkových hodnôt na Slovensku sú prvé tri roky 25 %, Čechy 48. Ďalšie tri roky u nás 20 %, v Čechách 40 %. A na Slovensku ďalšie tri roky, teda do deviateho roku veku vozidla -15 %, Česká republika 25 %. Nečudujme sa preto, aký je odliv dopravcov a nákladných dopravcov na príklad do Českej republiky.
Našim návrhom zákona chceme urobiť jednoduchú zmenu. Nejdeme do štruktúry tohto zákona, neupravujeme nič zásadné, ale robíme len jednoduchý zásah a to úprava výšky týchto zliav. A to na prvý rok 50 %, na druhý 40, teda nie rok, na prvé tri roky, opravujem sa, 50 %, na ďalšie tri roky 50 % a na ďalšie tri roky 30 %.
Nebudeme najlacnejší v Európskej únii ani po týchto sadzbách, alebo v porovnaní s krajinami, ktoré nie sú členmi Európskej únie. Ale budeme aspoň porovnateľný v rámci krajín V4 a výsledkom by malo byť to, že sa nám vrátia dopravcovia späť na Slovensko a tiež, že tí, ktorí budú zvažovať podnikanie v doprave, tak začnú podnikať v Slovenskej republike a nie v zahraničí. Ďakujem, to je všetko.
Skryt prepis
 

19.9.2019 17:58 - 18:11 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Takže dovoľte mi, kolegovia páni poslanci, povedať podrobnejšie, čo je účelom nášho návrhu, čo tým sledujeme, čo presne chceme v zákone č. 361/2014 zmeniť. Ako viete, v roku 2010 bolo na Slovensku zavedené mýto za využívanie diaľníc, rýchlostných ciest a ciest prvej triedy. Čo sa týka daňovej politiky a získavania finančných prostriedkov na opravu ciest výstavbu nových ciest, považujeme platbu za mýto, za najlogickejšiu, najspravodlivejšiu, oveľa spravodlivejšiu než povedzme, sú to fixné dane z motorových vozidiel, kde sa nezohľadňuje to, koľko kilometrov motorista urobí a vlastne je to jedna pevná suma bez ohľadu na to, či to auto celý rok trebárs parkuje alebo jazdí po ceste.
Práve v tejto súvislosti, každá krajina, ktorá zaviedla mýtne poplatky za využívanie ciest, radikálnym spôsobom znížila práve tú fixnú časť, teda daň z motorových vozidiel, a to o čom hovoríme, je kategória vozidiel nad 3,5 tony. Vozidlá do 3,5 tony platia diaľničnú známku, vozidlá nad 3,5 tony platia za každý jeden odjazdený kilometer po cestách prvej triedy, diaľníc, diaľniciach alebo rýchlostných cestách, ktorá je približne 0,19 centa a čo sa stalo? Ostatné krajiny v Európskej únii, ale aj mimo nej, radikálnym spôsobom išli dole s touto fixnou časťou nákladov na vozidlách nad 3,5 tony, bohužiaľ Slovenská republika touto cestou nešla. Len po veľkom tlaku dopravcov na veľkých súpravách ťahačov s návesmi, možno si aj pamätáte tie blokády na uliciach, vláda Slovenskej republiky pristúpila k istému malému uvoľneniu a zavedeniu zliav z týchto daní. Čo je ale bohužiaľ faktom, je že dnes má Slovensko v rámci Európskej únie druhé najväčšie a najvyššie tieto dane medzi ostatnými krajinami. A čo sa týka krajín V 4, tak je na tom Slovenská republika najhoršie. Vytiahol som si z okolitých krajín, konkrétne príklady ako je to v Poľsku a v Českej republike napr. a zároveň tu treba povedať, že na výšku alebo výšku týchto daní upravujú aj európske pravidlá a Európska únia stanovuje minimálnu výšku tejto dane pre jednotlivé kategórie vozidiel nad 3,5 tony. Krajiny si to upravujú, niektoré krajiny to majú upravené podľa počtu náprav, niektoré podľa celkovej hmotnosti, niektoré kombináciou týchto dvoch napr. faktorov a dovoľte mi, aby som vám povedal ako to v reále je.
Vybral som si dva typy vozidiel, ktoré môžu byť veľmi pekným príkladom. Tak ten prvý je nákladný automobil s troma nápravami o celkovej hmotnosti 22 ton, to sú tie nakladače, ktoré vidíme pri výstavbe diaľníc, rýchlostných ciest, okolo seba, ktoré vozia kamenivo, alebo zeminu, alebo iné horniny do násypov na diaľniciach, tu na obchvate ich vidíte. Tak daň z motorových vozidiel na toto, na túto kategóriu vozidiel je v Slovenskej republike ročne 858 eur. V Českej republike je to 443 eur a v Poľsku 329 eur. Len pre porovnanie, to čo som spomínal, minimálna sadzba, ktorú nám Európska únia predpisuje je 144 eur, teda naša sadzba je približne šesť až sedemkrát násobne vyššia ako hovorí usmernenie Európskej únie.
Ďalší príklad, ktorý je, povedal by som, ešte zarážajúcejší, je sadzba dane pre súpravu ťahač, náves. To sú tie 40-tonové súpravy využívané v medzinárodnej kamiónovej doprave, najpoužívanejší kamión. Slovenská republika sadzba tejto dane 2173 eur, Česká republika 1397, teda niečo málo nad 50 % našej dane. Poľsko 538 eur a aká je minimálna sadzba, ktorú musíme účtovať, 515 eur, teda Poliaci sú tesne nad ňou, my máme štyrikrát vyššiu túto daň ako máme mať, ako by sme mohli mať. Toto je prosím pekne, dôvod prečo je, prečo sú stovky firiem registrované, stovky slovenských firiem registrované v zahraničí, prečo majú svoje firmy, a teda kamióny registrované v zahraničí, dôsledok je ten, že nielenže prichádzame o tieto dane, tie dane platíme inej krajine, ale prichádzame aj o ďalšie dane, odvody z miezd, ktoré platia tieto firmy v iných krajinách, napr. aj v Českej republike alebo v Poľsku.
Teda naše kamióny jazdia alebo kamióny slovenských, pôvodne slovenských firiem jazdia pod inými značkami. To častokrát zistíte, keď vystúpia vodiči z tých kamiónov a prehovoria slovensky.
Keď som o tejto problematike rokoval so združeniami dopravcov na Slovensku, tak by ste sa divili, koľkí z nich majú nákladné automobily registrované práve v zahraničí. Je to zlé, nie je to dobré a Slovensko by malo s tým niečo robiť, pretože ako som povedal, utekajú nám peniaze von a naši dopravcovia prestávajú byť konkurenční na trhu dopravných služieb v Európskej únii. Okrem toho je treba povedať aj súvislosť s tou novelou zákona dnes, ktorý predkladala ministerka vnútra a odôvodňovala zavedenie zníženého veku vodičov týchto nákladných automobilov, práve nedostatkom vodičov. Ale treba povedať, že toto je jeden z receptov, jedna z možností ako tomu môžme pomôcť. A to tak, že pritiahneme späť slovenských dopravcov na Slovensko a nielen ich, ale pritiahneme s nimi aj tých vodičov. Pretože ak znížime daňové zaťaženie, daňové zaťaženie dopravcom, tak si len predstavte, že ak pôjdeme na jednej súprave s 2173 eur na úroveň Českej republiky, tak len na jednom aute máme úsporu takmer 1000 eur ročne. To je si myslím, celkom zaujímavá suma, ktorá môže byť pridaná ku mzde slovenskému vodičovi a prilákame viac vodičov na trh v nákladnej doprave a nemusíme hneď hľadať riešenia napr. znížením veku.
Čo sa týka filozofie a úpravy, v čom presne spočíva naša zmena súčasného zákona, je to jednoduché. Dnes sú sadzby tejto dane uvedené v zákone a sú uvedené v prílohe, kde sú tabuľkové hodnoty tejto dane, a to v závislosti jak na celkovej hmotnosti, tak aj na počte náprav. Takmer identický systém má Česká republika ako Slovensko. Poľsko má trošku iný systém, tam majú hmotnosť a len hmotnosť a Európska únia to stanoviska kombinačne, tak jak to máme my. A len pre porovnanie, už základné sadzby v našom zákone o dani z motorových vozidiel, má Česká republika nižšie ako my, a potom v samotnom texte zákona, v Českej republike sú zľavy, ktoré boli zavedené potom ako mýtne poplatky prišli do platnosti, tak tie zľavy z tabuľkových hodnôt sú prvé tri roky v Českej republike 48 %, ďalšie tri roky 40 % a ďalšie tri roky 25 %. To, že je to odstupňované je akýsi motivačný nástroj k tomu, aby sme, aby teda oni motivovali dopravcov, častejšie obnovovať kamióny, a tak chrániť životné prostredie jednoducho, aby modernizovali. Aké sú zľavy, hoci teda základné sadzby máme o málo vyššie, zľavy z týchto tabuľkových hodnôt na Slovensku sú prvé tri roky 25 %, Čechy 48
===== Obnovovať kamióny a tak chrániť životné prostredie jednoducho, aby modernizovali. Aké sú zľavy, hoci teda základné sadzby máme o málo vyššie, zľavy z týchto tabuľkových hodnôt na Slovensku sú prvé tri roky 25 %, Čechy 48. Ďalšie tri roky u nás 20 %, v Čechách 40 %. A na Slovensku ďalšie tri roky, teda do deviateho roku veku vozidla -15 %, Česká republika 25 %. Nečudujme sa preto, aký je odliv dopravcov a nákladných dopravcov na príklad do Českej republiky.
Našim návrhom zákona chceme urobiť jednoduchú zmenu. Nejdeme do štruktúry tohto zákona, neupravujeme nič zásadné, ale robíme len jednoduchý zásah a to úprava výšky týchto zliav. A to na prvý rok 50 %, na druhý 40, teda nie rok, na prvé tri roky, opravujem sa, 50 %, na ďalšie tri roky 50 % a na ďalšie tri roky 30 %.
Nebudeme najlacnejší v Európskej únii ani po týchto sadzbách, alebo v porovnaní s krajinami, ktoré nie sú členmi Európskej únie. Ale budeme aspoň porovnateľný v rámci krajín V4 a výsledkom by malo byť to, že sa nám vrátia dopravcovia späť na Slovensko a tiež, že tí, ktorí budú zvažovať podnikanie v doprave, tak začnú podnikať v Slovenskej republike a nie v zahraničí. Ďakujem, to je všetko.
Skryt prepis
 

19.9.2019 17:55 - 17:55 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Ďakujem pekne za slovo, pán predseda. Dovoľte mi, aby som predstavil dnes šiesty návrh zákona z nášho motoristického balíka. Tento konkrétne sa nevenuje individuálnej doprave, aj keď tie niektoré, alebo niektoré z týchto častí áno, tak tento sa konkrétne venuje dopravcom, nákladným dopravcom, ktorí platia mýtne poplatky na Slovensku. Je to teda zmena zákona č. 361/2014 Z. z. o dani z motorových vozidiel. Spolu so mnou predkladajú tento návrh zákona aj kolegovia Jozef Rajtár, Radoslav Pavelka, Jana Kiššová, Martin Klus, Milan Laurenčík a Marián Viskupič.
Predloženým návrhom zákona o dani z motorových vozidiel, chceme znížiť výšku daní pre tie vozidlá, ktoré platia mýtne poplatky na diaľniciach, rýchlostných cestách a cestách prvej triedy. Je o tom trošku viac a podrobne, a to budem rozprávať potom v mojom vystúpení v rozprave. Nateraz ďakujem pekne za slovo.
Skryt prepis
 

Vystúpenie 19.9.2019 17:24 - 17:26 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Vážené panie poslankyne, vážení páni poslanci, vážení prítomní, Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre hospodárske záležitosti ma určil za spravodajcu k návrhu poslancov Národnej rady Slovenskej republiky Petra Osuského, Ondreja Dostála, Vladimíra Slobodu na vydanie zákona, ktorým sa mení zákon č. 175/1999 Zb. o niektorých opatreniach týkajúcich sa prípravy významných investícií a o doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov a o zmene zákona č. 50/1976 Zb.
===== Vladimíra Slobodu na vydanie zákona, ktorým sa mení zákon č. 175/1999 Z. z. o niektorých opatreniach týkajúcich sa prípravy významných investícií a o doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov a o zmene zákona č. 50/1976 Zb. o územnom plánovaní a stavebnom poriadku, stavebný zákon, v znení neskorších predpisov, je to tlač 1581.
V súlade s § 73 ods. 1 zákona o rokovacom poriadku podávam v prvom čítaní spravodajskú informáciu o predmetnom návrhu zákona. Konštatujem, že uvedený návrh spĺňa náležitosti podľa rokovacieho poriadku a legislatívnych pravidiel tvorby zákonov. Súčasťou predloženého návrhu je aj stanovisko Ministerstva financií Slovenskej republiky. Zo znenia návrhu zákona je zrejmý účel navrhovanej úpravy.
Vychádzajúc z oprávnení, ktoré pre mňa ako spravodajcu vyplývajú z § 73 zákona o rokovacom poriadku, odporúčam, aby sa Národná rada po všeobecnej rozprave uzniesla na tom, že návrh zákona prerokuje v druhom čítaní. V súlade s rozhodnutím predsedu Národnej rady Slovenskej republiky navrhujem, aby návrh zákona prerokovali výbory: Ústavnoprávny výbor Národnej rady Slovenskej republiky a Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre hospodárske záležitosti. Za gestorský výbor navrhujem Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre hospodárske záležitosti. Odporúčam, aby výbory predmetný návrh zákona prerokovali do 30 dní a v gestorskom výbore do 32 dní od prerokovania návrhu zákona v Národnej rade Slovenskej republiky v prvom čítaní.
Pán predseda, otvorte, prosím, všeobecnú rozpravu.
Skryt prepis
 

Vystúpenie 19.9.2019 17:24 - 17:26 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Vážené panie poslankyne, vážení páni poslanci, vážení prítomní, Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre hospodárske záležitosti ma určil za spravodajcu k návrhu poslancov Národnej rady Slovenskej republiky Petra Osuského, Ondreja Dostála, Vladimíra Slobodu na vydanie zákona, ktorým sa mení zákon č. 175/1999 Zb. o niektorých opatreniach týkajúcich sa prípravy významných investícií a o doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov a o zmene zákona č. 50/1976 Zb.
===== Vladimíra Slobodu na vydanie zákona, ktorým sa mení zákon č. 175/1999 Z. z. o niektorých opatreniach týkajúcich sa prípravy významných investícií a o doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov a o zmene zákona č. 50/1976 Zb. o územnom plánovaní a stavebnom poriadku, stavebný zákon, v znení neskorších predpisov, je to tlač 1581.
V súlade s § 73 ods. 1 zákona o rokovacom poriadku podávam v prvom čítaní spravodajskú informáciu o predmetnom návrhu zákona. Konštatujem, že uvedený návrh spĺňa náležitosti podľa rokovacieho poriadku a legislatívnych pravidiel tvorby zákonov. Súčasťou predloženého návrhu je aj stanovisko Ministerstva financií Slovenskej republiky. Zo znenia návrhu zákona je zrejmý účel navrhovanej úpravy.
Vychádzajúc z oprávnení, ktoré pre mňa ako spravodajcu vyplývajú z § 73 zákona o rokovacom poriadku, odporúčam, aby sa Národná rada po všeobecnej rozprave uzniesla na tom, že návrh zákona prerokuje v druhom čítaní. V súlade s rozhodnutím predsedu Národnej rady Slovenskej republiky navrhujem, aby návrh zákona prerokovali výbory: Ústavnoprávny výbor Národnej rady Slovenskej republiky a Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre hospodárske záležitosti. Za gestorský výbor navrhujem Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre hospodárske záležitosti. Odporúčam, aby výbory predmetný návrh zákona prerokovali do 30 dní a v gestorskom výbore do 32 dní od prerokovania návrhu zákona v Národnej rade Slovenskej republiky v prvom čítaní.
Pán predseda, otvorte, prosím, všeobecnú rozpravu.
Skryt prepis
 

Vystúpenie s faktickou poznámkou 19.9.2019 15:55 - 15:57 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Ďakujem za reakcie. Pán, pán kolega Grendel, v tomto máme zhodný názor, skutočne uprednostňujeme riešiť podnikateľské prostredie a to mi v tej dôvodovej správe chýba, že čo, čo je vlastne, či bola analýza o tom čo odrádza vôbec vodičov od vykonávania tejto práce, či sú to, či, môže to byť výška mzdy, môžu to byť tie odlúčenia od rodiny, môžu to byť tie prenocovávania v tých kamiónoch, je to ťažký život, každý to vie, každý videl tých kamionistov, ako, ako sa, ako trávia svoj večerný čas, tie oddychové pauzy, ktoré musia zo zákona mať na tých, na tých odpočívadlách, to nie je závideniahodný život a tu sa mala spraviť naozaj dobrá analýza, že čo by, čo by ich tých ľudí čo to nerobia, alebo čo sú odradení, prečo to nerobia, čo, čo je najväčším dôvodom a či to je skutočne že, že, že či to je tá mzda alebo a tam, tam by sa malo začať to, to riešenie a možno premostím, že, že nedávno sme mali v parlamente zákon, kde sme znižovali napríklad požiadavky na vzdelanie pre rušňovodičov, je to teda z kapitoly dopravy tiež a to len preto, že opäť bol, bol tu argument a minister Érsék povedal, nie je rušňovodičov, ja som mu vtedy povedal, no bolo by, keby sme hľadali príčiny, odhaľovali ich a išli po nich, pretože plat rušňovodiča v Čechách je 1400-1500 eur, na Slovensku ten istý nástupný plat takého rušňovodiča je 700 a my sme mu znížili požadované vzdelanie, to je, to je to naše slovenské riešenie.
Pán Marosz ďakujem za, za, za to, v podstate ste potvrdili čo som vravel, ďakujem pekne, tie (Prerušenie vystúpenia časomerom.)
Skryt prepis
 

Vystúpenie v rozprave 19.9.2019 15:40 - 15:51 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
... a ja si myslím, že ak hľadáme riešenie nejakého problému o tom ako, ako obsadiť tie pracovné miesta, tak na to existuje niekoľko riešení. My napríklad aj na túto schôdzu predkladáme zákon o znížení dane pre nákladné autá nad 3,5 tony. Budeme ešte len o ňom rokovať možno dnes, možno zajtra, kde tiež sme vypočuli ponosy dopravcov v tej rovine, že sú najviac zaťažení daňami, nie sú konkurenčne schopní a aj to je dôvod, že po prvé registrujú svoje vozidlá v zahraničí v desiatkach, stovkách, tisíckach kamiónoch, ale nielen to. Ale že pri takom finančnom zaťažení v akom, v akom musia existovať a podnikať majú pochopiteľne menej možností ako motivovať vodičov na ich autách. To znamená, mnoho slovenských vodičov, ktorí by mohli jazdiť v našich slovenských dopravných spoločnostiach dnes jazdí pre rakúske, nemecké, české alebo iné zahraničné spoločnosti a naši Slováci si ich nemôžu, nemôžu dovoliť, pretože sú stláčaní tými podmienkami v podnikaní akými sú. Jednou z nich je práve toto.
Ďalej ďalším možným riešením je predovšetkým analyzovať čo by prilákalo tých vodičov do tohto remesla. Teraz stále hovorím bez nutnosti zníženia veku. Či sú to, je to neatraktívnosť povolania alebo iné regulácie, ktoré, ktoré ich odrádzajú vykonávať túto prácu. A napríklad s niektorými, s niektorými, niektoré možnosti môže riešiť aj vaše ministerstvo. Napríklad to je taká vec, že zladiť povedzme zákaz jázd kamiónov v okolí víkendov, dní voľna a pracovného pokoja a tak ďalej, kde Slovensko napríklad nemá celkom zladené tieto, tieto pravidlá a tak mnoho vodičov kamiónov končí povedzme za hranicami Slovenska, hoci do domovskej stanice má len pár kilometrov. A to len preto, že máme prísnejší režim čo sa týka zákazu jázd kamiónov ako povedzme okolité krajiny. Že ešte si myslím, že je veľa iných riešení, ktorými sa dalo eliminovať to, že je nedostatok týchto vodičov.
A teraz ešte jednu vec, ktorú som samozrejme ja som diskutoval s dopravcami na túto tému, počul som ich ponosy, aj ako, ako to upraviť. No a aj chápem ich, aj chápem ich sťažnosti čo sa týka tej vekovej, toho, tej medzery medzi 18. a 21. rokom, že teda končia vzdelanie a nemôžu, nemôžu hoci by chceli, jazdiť na kamiónoch, nemôžu, musia čakať na 21. rok svojho veku a aj tam je to riešené alebo riešiteľné napríklad tak, že by sa spočiatku upravili podmienky ich šoférovania takýchto automobilov. Lebo prax je taká dnes, že naozaj logistické, logistická náročnosť niektorých veľkých závodov ako povedzme Volkswagen je taká, že musia chodiť tam kamióny just in time prakticky na minúty presne, aby zásobovali výrobu a zdroje, sklady odkiaľ tie kamióny do Volkswagenu chodia sú v krátkych vzdialenostiach. To znamená, že možno by bolo riešením, aby sa v tom období medzi 18. a 21. rokom nastavili tie parametre do akéhosi prechodného obdobia, kedy by sa umožnilo, umožnilo cez povedzme nejakú vzdialenosť odjazdenú denne istým spôsobom obmedziť riziká, ktoré by mohli spočívať v nehodovosti týchto mladých ľudí na 40 tonových autách. Alebo by sa to mohlo riešiť napríklad nastavením nejakého maximálneho strávenia v automobile denne, aby sme vylúčili povedzme faktory únavy a tak ďalej a tak ďalej. Čo ma prekvapilo je napríklad aj to, že v rámci pripomienkového konania som si našiel, že samotné ministerstvo dopravy malo, malo zásadnú pripomienku čo sa týka zníženia veku vodičov kamiónov a navrhovalo, aby vedľa takéhoto šoféra sedel skúsený vodič s desaťročnou praxou alebo s minimálne desaťtisíc kilometrami odjazdenými. Nebola uznaná táto pripomienka z ministerstva dopravy. Čiže zdá sa mi to, veľmi, veľmi povedal by som unáhlené, nie celkom dobre premyslené urobiť to a nedať tam nejaké mimoriadne požiadavky na týchto ľudí v tom veku medzi 18. a 21. Ja viem, že vy ste spomínali a je to aj v dôvodovej správe uvedené, že, že to upravujete s podmienkou dôkladnejšieho a hlbšieho vzdelania mladších vodičov. Ale dovolím si povedať, ja som si teda naštudoval dosť podrobne zákon 280/2006 zákon o základnej kvalifikácii a výcviku vodičov, kde je presne nastavené sú podmienky čo má splniť vodič nákladného vozidla kategórie C a CE a C1, aby mohol, aby mohol vykonávať profesionálneho vodiča. Lebo vieme, že, že na súkromné účely to nepotrebujete túto kvalifikačnú kartu, hej. Potrebujete to keď to vy robíte ako zamestnanie, ako profesionálny a mám tu presne podrobne všetky tie stupne § 7 ods. 2 alebo odsek 3, riadna základná kvalifikácia 280 hodín, zrýchlená 140 hodín a tak ďalej a tak ďalej. Vy v samotnom zákone odkazujete, v tomto zákone odkazujete na tento zákon 280-tku, avšak nenašiel som nič čo by teraz sprísňovalo niečo, že by sa teraz nejakým spôsobom sprísňovali podmienky na tých, ktorí nie od 21, ale od 18 budú šoférovať tieto kamióny. Čiže toto. Budem rád, keď presne mi poviete čo presne navyše oproti súčasnému stavu, lebo jak som hľadal, tak som hľadal, nenašiel som to tam.
Ďalšia vec. Nehodovosť. V iných častiach dôvodovej správy uvádzate, že mladý vodič je rizikový. Vy sami to uvádzate vo vlastnej dôvodovej správe a je to tu podložení aj grafom. Ja som si to tu aj sem zobral, kde vodiči od 17 do 24 rokov, týchto vodičov je 8 %, avšak, avšak nehodovosť je na úrovni niekde 17 % z celkového objemu nehôd. To je, to je veľký nepomer. Vy tu, vy tu uvádzate, že títo mladí šoféri sa majú, majú byť pod drobnohľadom prvé dva roky. Keď spôsobia nehody alebo porušia závažným spôsobom dopravné predpisy pôjdu na ten rehabilitačný program. A teda áno, viem, uvádzate tam skupina B, ale jasné, že to platí aj pre týchto, lebo najprv musia mať béčko, až potom môžu mať céčko. No a teda vy sami uvádzate v zákone, že sú rizikoví, ale nenašiel som, ako vravím, v zákone nič čím by sa tie riziká eliminovali. Vravím, dobre som si to pozeral. Tie podmienky, ktoré dnes musia spĺňať, tak aj títo po novom ich budú spĺňať. Akurát, že budú o tri roky mladší. Nijaké iné podmienky na nich sa nekladú.
Ďalej by som možno čakal v dôvodovej správe štatistiky nehodovosti vodičov nákladnej dopravy. To mi tu chýba. Je tu štatistika, ktorá je len k veku motoristov, ktorá sa dá vysvetľovať rôzne. Môžeme hovoriť, že sú to mladí na osobných autách, víkendoví vodiči, piatok večer párty a tak ďalej. Bohužiaľ, sme svedkami toho čo sa deje na cestách. Mladí ľudia aj v nedávne dni ukázali čo sa stáva na cestách. Spôsobili to mladí ľudia. Nechcem teraz robiť detektíva čo boli príčiny. Tam na to sú vyšetrovacie orgány. Ale sú to mladí ľudia a keby toto sme mali podložené, že dobre. Okolité krajiny, lebo tu sa aj odvolávate na iné krajiny, kde tento táto výnimka platí, že môžeme šoférovať od osemnásť na vnútornom trhu, tá smernica to umožňuje. Samozrejme to som nechcel až takto, že to čo všetkým nám je známe rozprávať. Tak viem, že v týchto krajinách to je. Tam sú hore v zákone alebo v návrhu v dôvodovke uvedené. Keby sme videli odtiaľ tie štatistiky bol by to argument, že by sme boli náchylní to podporiť a nemali by sme z toho naozaj poviem zlý vnútorný pocit. To nám chýba. Toto sú veci, ktoré ako poslanci, podľa mňa, by mali dostať než sa vážne vyjadria a dajú, dajú, dajú zelenú takto vážnemu zákonu, takto vážnej zmene v zákone. Ešte sa pozrem či tu niečo mám. No, takže toto sú tie výtky, ktoré za klub SaS som chcel povedať. Niektoré ako som povedal sú otázkami, takže uvidím, poprosím, či sa k tmu vyjadríte, podľa toho budeme pristupovať aj k ďalšej podpore v ďalších fázach tohto schvaľovacieho procesu. Ďakujem pekne.
Skryt prepis
 

Vystúpenie v rozprave 19.9.2019 15:37 - 15:51 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Ďakujem za slovo. Vážené dámy, vážení páni, vážená pani ministerka, ja sa chcem venovať v tomto zákone tej zmene, kde sa upravuje zníženie veku vodičov kamiónov, nákladných motorových vozidiel kategórie "CC1" z 21 na 18 rokov. S množstvom tých úprav zákona, kde píšete o pravidlách cestnej premávky tam je možné súhlasiť. Tu v tejto časti mám na vás viac otázok.
V dôvodovej správe pre zníženie veku z 21 na 18 uvádzate, že jedným teda z tých dôvodov je nedostatok vodičov pre nákladné vozidlá. Viem, že združenia ako ČESMAD napríklad sa vyjadril, že skutočne je málo vodičov. Tu mi však chýba v dôvodovej správe nejaké exaktnejšie zdôvodnenie, vyjadrenie aj koľko presne je nepokrytý dopyt napríklad na tomto trhu práce. A nie celkom som zástanca toho, že nedostatok vodičov v tejto kategórii ideme hneď riešiť znížením veku.
Mrzí ma, že neboli využité aj iné možnosti. Predsa len rokovanie vlády znamená, že jednotliví ministri diskutujú a ja si myslím, že ak hľadáme riešenie nejakého problému o tom ako obsadiť tie pracovné miesta, tak na to existuje niekoľko riešení. My napríklad aj na túto schôdzu predkladáme zákon o znížení
=====
Skryt prepis
 

Vystúpenie s faktickou poznámkou 19.9.2019 11:54 - 12:00 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
No ďakujem, tento príspevok je veľmi užitočný lebo môžem doplniť ešte to čo som možno nepovedal, že áno čo sa týka úplatkov žiadne kamery nezabránia tomu, aby sa zariadili tí, čo úplatky chcú dávať a tí čo úplatky chcú brať, môžme ich kamerovať koľko chceme dohodnú sa mimo kamier a je to vybavené. A čo sa týka tých nákladov, tam treba povedať, že nie štát, štát to urobil práve, že šikovne v tých nákladoch, ktoré som spomínal sú práve úložiská dát, ktoré oni museli zafinancovať tie stanice technickej kontroly čiže nie, nie nejaké centrálne ale, ale dnes je to tak, že oni museli vymeniť tie dáta pretože teraz sa zmenila doba ukladania dát objemu predsa len video je výrazne väčší objem dát ako fotografické zábery ako to bolo v minulosti a, a museli, že znásobovať tie objemy kapacitné objemy úložísk dát, ktoré musia teraz mať. Samozrejme prístup na ne má potom ten kontrolný tie kontrolné spoločnosti, ktoré majú zo zákona právo výkonu kontroly ale ja tvrdím, že tu to právo kontroly majú. majú právo prísť na stanicu technickej kontroly hocikedy, majú právo ukázať prstom na automobil tento toto vozidlo dajte ešte raz cez linku musí to strpieť majiteľ technickej kontroly a musí to zo zákona strpieť aj majiteľ vozidla. Takže dneska štát na to má právomoci ale zlyháva a prenáša svoje zlyhanie potom takýmto spôsobom na stanice technickej kontroly. ... peknej záhrady s tým, že bude slúžiť, dá sa povedať akože vo verejnom záujme deťom v predškolskom zariadení. Koniec toho príbehu bol ten, že záhradu vlastnia pozostalí po predstaviteľovi komunistickej justície, ktorí k nej prišli pomerne výhodne a dá sa povedať po haluzi. Zmenou režimu a návratom k demokracii sme prijali ústavu, ktorej čl. 20 sa zaručuje vlastnícke právo. Ods. 1 tohto článku hovorí, že každý má právo vlastniť majetok. Vlastnícke právo všetkých vlastníkov má rovnaký zákonný obsah a ochranu a podľa toho istého článku ods. 4 stojí v ňom, vyvlastnenie alebo nútené obmedzenie vlastníckeho práva je možné iba v nevyhnutnej miere a vo verejnom záujme a to na základe zákona a za primeranú náhradu. A čl. 13 tej istej ústavy hovorí, že pri obmedzovaní základných práv a slobôd sa musí dbať na ich podstatu a zmysel a takéto obmedzenia sa môžu použiť len na ustanovený cieľ a tu sa dostávam opakovane pri predkladaní s kolegami tejto novely k tomu, že realita je taká, že sa za verejný záujem celkom reálne prehlasuje súkromná investícia. Samozrejme, že ak má existovať rovnosť pred ústavou, tak súkromné vlastníctvo by malo byť chránené pre každého a to pre každého rovnomerne a nie tak, že niekoho záujem je chránený viac a niekoho menej. Samozrejme niekto bude operovať tým, že ak vyvlastní pozemky pre výstavbu automobilky, takže je to vo verejnom záujme. Moja predstava o verejnom záujme nie je, že súkromná spoločnosť chce niečo postaviť tak, že súkromníkovi vyvlastníme pôdu. Existujú nepochybne stavby vo verejnom záujme. Pripusťme, že pokiaľ nemáme celkom súkromné železnice, tak sú to železničné trate. Pripusťme, že pokiaľ nemáme súkromné Hochalpenstrasse nad Grossglockner, tak sú to verejné diaľnice. Pripusťme, že by takou investíciou mohlo byť i vojenské letisko, ktoré staviame v záujme obrany štátu. Ale nech je firma akokoľvek veľká a je súkromná, tak jednoducho nemôže byť postavená na roveň verejnému záujmu. V tomto prípade v platnosti toho, čo máme dnes platné, je veľmi sporné teda či umožnenie vyvlastňovania v záujme súkromných investícií zodpovedá požiadavke ústavy, pretože je tam kategoricky napísané niečo iné. Iné súkromné investície, napríklad vaše, kohokoľvek z vás sa môžu realizovať len bez toho, aby ste vo vašom záujme, ktorý možno tiež prinesie nielen vám, ale aj niekomu inému prospech, mohli vyvlastňovať cudzí majetok. A v tomto zmysle je táto nerovnosť pred ústavou pre nás jednoducho neférová a tým pádom neprijateľná. V prípade platného zákona totižto ten rozpor s čl. 20 ods. 1 ústavy je zrejmý. V zmysle uvedeného zákona má totižto vlastnícke právo investorov súkromných prednosť pred vlastníckym právom vlastníkov vyvlastňovaných pozemkov. V oboch prípadoch ide pritom o súkromných vlastníkov, ale ich vlastnícke práva nemajú v súlade s takto platnou normou rovnaký zákonný obsah a ochranu. Sú teda, ako vidíme súkromní vlastníci dvoch kategórií. Chcel by som povedať, že predložený návrh zákona nebude mať priamy dopad na verejné rozpočty, neprináša nárok na pracovné sily, nemá vplyv na zamestnanosť a tvorbu pracovných miest, na životné prostredie ani na manželstvo, rodičovstvo, rodinu ani sociálne vplyvy. Má pozitívny vplyv na podnikateľské prostredie, pretože posilňuje ochranu vlastníckeho práva a tá je základným kameňom nie len demokracie, ale aj podnikateľského prostredia. Návrh zákona je v súlade s Ústavou Slovenskej republiky, jej zákonmi a medzinárodnými zmluvami, ktorými je Slovenská republika viazaná. Ďakujem.
Skryt prepis
 

Vystúpenie s faktickou poznámkou 19.9.2019 11:54 - 12:00 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
No ďakujem, tento príspevok je veľmi užitočný lebo môžem doplniť ešte to čo som možno nepovedal, že áno čo sa týka úplatkov žiadne kamery nezabránia tomu, aby sa zariadili tí, čo úplatky chcú dávať a tí čo úplatky chcú brať, môžme ich kamerovať koľko chceme dohodnú sa mimo kamier a je to vybavené. A čo sa týka tých nákladov, tam treba povedať, že nie štát, štát to urobil práve, že šikovne v tých nákladoch, ktoré som spomínal sú práve úložiská dát, ktoré oni museli zafinancovať tie stanice technickej kontroly čiže nie, nie nejaké centrálne ale, ale dnes je to tak, že oni museli vymeniť tie dáta pretože teraz sa zmenila doba ukladania dát objemu predsa len video je výrazne väčší objem dát ako fotografické zábery ako to bolo v minulosti a, a museli, že znásobovať tie objemy kapacitné objemy úložísk dát, ktoré musia teraz mať. Samozrejme prístup na ne má potom ten kontrolný tie kontrolné spoločnosti, ktoré majú zo zákona právo výkonu kontroly ale ja tvrdím, že tu to právo kontroly majú. majú právo prísť na stanicu technickej kontroly hocikedy, majú právo ukázať prstom na automobil tento toto vozidlo dajte ešte raz cez linku musí to strpieť majiteľ technickej kontroly a musí to zo zákona strpieť aj majiteľ vozidla. Takže dneska štát na to má právomoci ale zlyháva a prenáša svoje zlyhanie potom takýmto spôsobom na stanice technickej kontroly. ... peknej záhrady s tým, že bude slúžiť, dá sa povedať akože vo verejnom záujme deťom v predškolskom zariadení. Koniec toho príbehu bol ten, že záhradu vlastnia pozostalí po predstaviteľovi komunistickej justície, ktorí k nej prišli pomerne výhodne a dá sa povedať po haluzi. Zmenou režimu a návratom k demokracii sme prijali ústavu, ktorej čl. 20 sa zaručuje vlastnícke právo. Ods. 1 tohto článku hovorí, že každý má právo vlastniť majetok. Vlastnícke právo všetkých vlastníkov má rovnaký zákonný obsah a ochranu a podľa toho istého článku ods. 4 stojí v ňom, vyvlastnenie alebo nútené obmedzenie vlastníckeho práva je možné iba v nevyhnutnej miere a vo verejnom záujme a to na základe zákona a za primeranú náhradu. A čl. 13 tej istej ústavy hovorí, že pri obmedzovaní základných práv a slobôd sa musí dbať na ich podstatu a zmysel a takéto obmedzenia sa môžu použiť len na ustanovený cieľ a tu sa dostávam opakovane pri predkladaní s kolegami tejto novely k tomu, že realita je taká, že sa za verejný záujem celkom reálne prehlasuje súkromná investícia. Samozrejme, že ak má existovať rovnosť pred ústavou, tak súkromné vlastníctvo by malo byť chránené pre každého a to pre každého rovnomerne a nie tak, že niekoho záujem je chránený viac a niekoho menej. Samozrejme niekto bude operovať tým, že ak vyvlastní pozemky pre výstavbu automobilky, takže je to vo verejnom záujme. Moja predstava o verejnom záujme nie je, že súkromná spoločnosť chce niečo postaviť tak, že súkromníkovi vyvlastníme pôdu. Existujú nepochybne stavby vo verejnom záujme. Pripusťme, že pokiaľ nemáme celkom súkromné železnice, tak sú to železničné trate. Pripusťme, že pokiaľ nemáme súkromné Hochalpenstrasse nad Grossglockner, tak sú to verejné diaľnice. Pripusťme, že by takou investíciou mohlo byť i vojenské letisko, ktoré staviame v záujme obrany štátu. Ale nech je firma akokoľvek veľká a je súkromná, tak jednoducho nemôže byť postavená na roveň verejnému záujmu. V tomto prípade v platnosti toho, čo máme dnes platné, je veľmi sporné teda či umožnenie vyvlastňovania v záujme súkromných investícií zodpovedá požiadavke ústavy, pretože je tam kategoricky napísané niečo iné. Iné súkromné investície, napríklad vaše, kohokoľvek z vás sa môžu realizovať len bez toho, aby ste vo vašom záujme, ktorý možno tiež prinesie nielen vám, ale aj niekomu inému prospech, mohli vyvlastňovať cudzí majetok. A v tomto zmysle je táto nerovnosť pred ústavou pre nás jednoducho neférová a tým pádom neprijateľná. V prípade platného zákona totižto ten rozpor s čl. 20 ods. 1 ústavy je zrejmý. V zmysle uvedeného zákona má totižto vlastnícke právo investorov súkromných prednosť pred vlastníckym právom vlastníkov vyvlastňovaných pozemkov. V oboch prípadoch ide pritom o súkromných vlastníkov, ale ich vlastnícke práva nemajú v súlade s takto platnou normou rovnaký zákonný obsah a ochranu. Sú teda, ako vidíme súkromní vlastníci dvoch kategórií. Chcel by som povedať, že predložený návrh zákona nebude mať priamy dopad na verejné rozpočty, neprináša nárok na pracovné sily, nemá vplyv na zamestnanosť a tvorbu pracovných miest, na životné prostredie ani na manželstvo, rodičovstvo, rodinu ani sociálne vplyvy. Má pozitívny vplyv na podnikateľské prostredie, pretože posilňuje ochranu vlastníckeho práva a tá je základným kameňom nie len demokracie, ale aj podnikateľského prostredia. Návrh zákona je v súlade s Ústavou Slovenskej republiky, jej zákonmi a medzinárodnými zmluvami, ktorými je Slovenská republika viazaná. Ďakujem.
Skryt prepis