Videokanál poslanca

 
 
Loading the player...

Prosím povoľte Vášmu prehliadaču prehrávať videá vo formáte flash:
Google Chrome | Mozilla Firefox | Internet Explorer | Edge

Vystúpenie s faktickou poznámkou

19.9.2019 o 15:55 hod.

Ing.

Miroslav Ivan

Videokanál poslanca
Zobraziť prepis Poslať e-mailom Stiahnut video
 
 
 

Videokanál poslanca

Vystúpenie v rozprave 15.10.2019 18:13 - 18:19 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Ďakujem za slovo. Keď sme tu mali tento návrh zákona v prvom čítaní, tak som upozorňoval na skutočnosť, že opäť, keď ide o transpozíciu nejakej európskej smernice, chceme byť pápežskejší ako pápež. Európska únia nám dáva smernice, schvaľuje nariadenia. Medzi týmito dvoma vecami je veľký rozdiel, pretože smernica dáva usmernenia, aby sme si pripravili národnú legislatívu. Nariadenie je zákonom. Tu hovorí aj návrh tohto zákona alebo zmeny zákona o tom, že ideme aplikovať európsku smernicu. Ja som sa na tú smernicu pozrel a už ako hovorím, už v prvom čítaním som povedal, že sme nevyužili všetky možnosti a aj možné výnimky, ktoré nám táto smernica umožňuje.
Nedostal som na to nejakú relevantnú odpoveď prečo sme to tak urobili, ani počas prvého čítania. Potom v rámci rokovania výboru štátny tajomník ministerstva dopravy povedal, že preto lebo a preto to tam nechali bez tej výnimky, o ktorej neskôr budem hovoriť, lebo takto je to v stratégii rozvoja elektromobility Slovenska. Ale opäť nebolo to odôvodnené, že prečo teda je to v tej stratégii, tak to teda z tej stratégii dajme preč, lebo zase hovoríme o tom, že Európska únia nám niečo predpísala a my to aplikujeme a neumožňujeme to, čo nám aj ako výnimky dovoľuje. A potom aj nakoniec tá verejnosť, samozrejme, je tak naladená. Naladená tak, že Európska únia nám len diktuje a my len počúvame, nerozmýšľame a implementujeme.
V smernici, v európskej smernici sa hovorí konkrétne o tom, čo tu pán minister hovoril, že zákon predpisuje povinnosť pri inštalácii nabíjacej stanice v nebytových objektoch a bytových objektoch. A konkrétne v tomto prípade európska smernica umožňuje udeliť výnimku malým a stredným podnikom, aby takúto povinnosť nemali. Ale nie, my tú výnimku sme nedali, my sme im to jednoducho nakázali v zákone. A tak, keď takýto zákon schválime sa budú čudovať všetci tí podnikatelia, ktorí vlastnia či sú to obchodné centrá alebo aj iné, parkovacie domy alebo iné prevádzky, kde je viac ako desať parkovacích miest, pán minister hovoril o 20, ale to sa v zákone hovorí až od roku 2024. Ale ak je podľa tohto, ak bude viac ako 10 parkovacích miest v nebytovom objekte, tak musí tam byť jedna nabíjacia stanica. Ako vravím, smernica Európskej únie nám hovorí, že štát, jednotlivé členské štáty môžu dať výnimku pre malé a stredné podniky, to znamená podniky, ktoré zamestnávajú menej ako 250 zamestnancov alebo ich obrat nepresahuje 50 mil. eur a toto do zákona nedáva.
A preto sme sa s kolegami Janou Kiššovou a Radoslavom Pavelkom rozhodli podať pozmeňujúci návrh k tomuto vládnemu návrhu a teda v rámci rozpravy alebo na konci rozpravy si dovolím znenie tohto pozmeňujúceho návrhu prečítať. Pozmeňujúci a doplňujúci návrh poslancov Národnej rady Slovenskej republiky Miroslava Ivana, Jany Kiššovej a Radoslava Pavelku k návrhu zákona, ktorým sa mení a dopĺňa zákon Národnej rady Slovenskej republiky č. 555/2005 Z. z. o energetickej hospodárnosti budov a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov (tlač 1550)
1. V čl. I bod 16 § 8a sa za odsek 4 doplní odsek 5, ktorý znie: "(5) Požiadavky podľa odsekov 1 a 4 sa nevzťahujú na nebytové budovy, ktoré vlastnia a využívajú podniky, ktoré zamestnávajú menej ako 250 zamestnancov a ktorých ročný obrat nepresahuje 50 mil. eur." Jednoduchá úprava. Mám to dvojmo, nech sa páči, pán spravodajca, aby ste to mali. V prípade, že bude náš pozmeňujúci návrh schválený, podporíme tento zákon. Ďakujem za slovo.
Skryt prepis
 

Vystúpenie v rozprave 15.10.2019 18:05 - 18:09 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Ďakujem za slovo. Ja by som sa chcel vyjadriť k tomuto zákonu o vnútrozemskej plavbe v tom zmysle, že pán minister si pamätá, keď predkladal iné no, iné novely alebo novely tohto istého zákona, ale týkali sa iných jeho častí a vtedy som sa pýtal, že prečo už vtedy neuvažuje ministerstvo do zákona teda dať presne, ako chce dotovať takúto dopravu, keď už hovorí o tom, že to bude vo verejnom záujme a vtedy som aj spomínal, že máme tu zákon o cestnej doprave, kde dotujú verejnú dopravu kraje, máme tu zákon o prevádzke na dráhach, kde zase dotuje túto dopravu štát samozrejme s malými výnimkami, ak je to v rámci VÚC, tak môže to robiť aj VÚC a bol som veľmi zvedaví, s čím príde ministerstvo dopravy v zákone o vnútrozemskej plavbe, pretože mal som výhrady k tomu, že, že štát by mal dotovať lodnú dopravu a všetci dobre vieme, koľko, aké sú možnosti v rámci celého Slovenska na výkon osobnej lodnej dopravy. Máme tu Dunaj a máme tu v podstate Váh. To sú dve rieky, na ktorých sa môže nejakým spôsobom vo väčšej alebo menšej miere vykonávať osobná vodná doprava a dnes tu teda máme zákon, ešte sa možno vrátim. Ja som práve preto aj o tom hovoril, že ak už to má byť dotované, tak to nechajme na kraje, pretože doprava Šamorín - Bratislava tak, ako sa spomína v tomto návrhu zákona, je pre mňa regionálna doprava a nie doprava v rámci Slovenska, v rámci štátu. Tak, ako sa to dá povedať povedzme o diaľkovej železničnej doprave. Nakoniec sme sa teda dočkali takejto novely zákona o vnútrozemskej plavbe a čuduj sa svete v návrhu zákona je to teraz nasledovne, že ak bude dotácia na vnútrozemskú plavbu sa poskytovať, tak časť tej dotácie vo výške 45 % bude platiť VÚC-ka, tá, cez ktorú prechádza takáto lodná doprava a druhú časť 55 % bude platiť štát. A ja sa teda chcem spýtať pán minister, akým kľúčom ste na tieto dve čísla prišli, prečo, prečo štát 55 % a VÚC-ky 45. Prečo to neni ja neviem 10 % štát a 90 % VÚC alebo v úplne nejakom inom pomere. Ja osobne som a bol by som za to, ak tak potom nech to je tak, ako je to s autobusmi, regionálnymi autobusmi, ak VÚC-ka chce vykonávať takúto dotovanú dopravu, nech ju teda vykonáva kľudne za svoje rozpočtované peniaze, s ktorými disponuje VÚC. Ja viem, vy poviete, však aj to sú štátne peniaze, ale dobre, tak potom napíšme aj do zákona o cestnej doprave, že sú to vlastne štátne peniaze. Nie. Tam máme napísané, že sú to peniaze rozpočty krajov, tak skúste mi prosím odpovedať či to je nejako podložené nejakou expertíznou analýzou alebo nejakou inou výpočtovou metódou, že ste na to prišli že 55 % z tejto dotácie má kryť štát a 45 kraj cez ktorý tá vodná doprava bude prechádzať. Ďakujem pekne za slovo.
Skryt prepis
 

19.9.2019 17:58 - 18:11 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Takže dovoľte mi, kolegovia, páni poslanci, povedať podrobnejšie, čo je účelom nášho návrhu, čo tým sledujeme, čo presne chceme v zákone č. 361/2014 zmeniť.
Ako viete, v roku 2010 bolo na Slovensku zavedené mýto za využívanie diaľnic, rýchlostných ciest a ciest prvej triedy. Čo sa týka daňovej politiky a získavania finančných prostriedkov na opravu ciest a výstavbu nových ciest, považujeme platbu za mýto za najlogickejšiu, najspravodlivejšiu, oveľa spravodlivejšiu než, povedzme, sú to fixné dane z motorových vozidiel, kde sa nezohľadňuje to, koľko kilometrov motorista urobí a vlastne je to jedna pevná suma bez ohľadu na to, či to auto celý rok trebárs parkuje alebo jazdí po ceste.
Práve v tejto súvislosti, každá krajina, ktorá zaviedla mýtne poplatky za využívanie ciest, radikálnym spôsobom znížila práve tú fixnú časť, teda daň z motorových vozidiel. A to, o čom hovoríme, je kategória vozidiel nad 3,5 tony. Vozidlá do 3,5 tony platia diaľničnú známku, vozidlá nad 3,5 tony platia za každý jeden odjazdený kilometer po cestách prvej triedy, diaľnic, diaľniciach alebo rýchlostných cestách sadzbu, ktorá je približne 0,19 centa. A čo sa stalo? Ostatné krajiny v Európskej únii, ale aj mimo nej, radikálnym spôsobom išli dole s touto fixnou časťou nákladov na vozidlách nad 3,5 tony, bohužiaľ, Slovenská republika touto cestou nešla. Len po veľkom tlaku dopravcov na veľkých súpravách ťahačov s návesmi, možno si aj pamätáte tie blokády na uliciach, vláda Slovenskej republiky pristúpila k istému malému uvoľneniu a zavedeniu zliav z týchto daní. Čo je ale, bohužiaľ, faktom, je, že dnes má Slovensko v rámci Európskej únie druhé najväčšie a najvyššie tieto dane medzi ostatnými krajinami. A čo sa týka krajín V 4, tak je na tom Slovenská republika najhoršie.
Vytiahol som si z okolitých krajín konkrétne príklady, ako je to v Poľsku a v Českej republike napríklad. A zároveň tu treba povedať, že na výšku alebo výšku týchto daní upravujú aj európske pravidlá a Európska únia stanovuje minimálnu výšku tejto dane pre jednotlivé kategórie vozidiel nad 3,5 tony. Krajiny si to upravujú, niektoré krajiny to majú upravené podľa počtu náprav, niektoré podľa celkovej hmotnosti, niektoré kombináciou týchto dvoch napr. faktorov. A dovoľte mi, aby som vám povedal, ako to v reále je.
Vybral som si dva typy vozidiel, ktoré môžu byť veľmi pekným príkladom. Tak ten prvý je nákladný automobil s troma nápravami o celkovej hmotnosti 22 ton, to sú tie nakladače, ktoré vidíme pri výstavbe diaľnic, rýchlostných ciest, okolo seba, ktoré vozia kamenivo alebo zeminu, alebo iné horniny do násypov na diaľniciach, tu na obchvate ich vidíte. Tak daň z motorových vozidiel na toto, na túto kategóriu vozidiel je v Slovenskej republike ročne 858 eur. V Českej republike je to 443 eur a v Poľsku 329 eur. Len pre porovnanie, to, čo som spomínal, minimálna sadzba, ktorú nám Európska únia predpisuje, je 144 eur. Teda naša sadzba je približne šesť- až sedemkrát násobne vyššia, ako hovorí usmernenie Európskej únie.
Ďalší príklad, ktorý je, povedal by som, ešte zarážajúcejší, je sadzba dane pre súpravu ťahač – náves. To sú tie 40-tonové súpravy, využívané v medzinárodnej kamiónovej doprave, najpoužívanejší kamión. Slovenská republika, sadzba tejto dane 2173 eur. Česká republika 1397, teda niečo málo nad 50 % našej dane. Poľsko 538 eur. A aká je minimálna sadzba, ktorú musíme účtovať? Päťstopätnásť eur. Teda Poliaci sú tesne nad ňou. My máme štyrikrát vyššiu túto daň, ako máme mať, ako by sme mohli mať.
Toto je, prosím pekne, dôvod, prečo je, prečo sú stovky firiem registrované, stovky slovenských firiem registrované v zahraničí, prečo majú, prečo majú svoje firmy a teda kamióny registrované v zahraničí. Dôsledok je ten, že nielenže prichádzame o tieto dane, tie dane platíme inej krajine, ale prichádzame aj o ďalšie dane, odvody z miezd, ktoré platia tieto firmy v iných krajinách, napr. aj v Českej republike alebo v Poľsku. Teda naše kamióny jazdia alebo kamióny slovenských, pôvodne slovenských firiem jazdia, jazdia pod inými značkami. To častokrát zistíte, keď vystúpia vodiči z tých kamiónov a prehovoria slovensky.
Keď som o tejto problematike rokoval so združeniami dopravcov na Slovensku, tak by ste sa divili, koľkí z nich, koľkí z nich majú nákladné automobily registrované práve v zahraničí. Je to zlé, nie je to dobré a Slovensko by malo s tým niečo robiť, pretože, ako som povedal, utekajú nám peniaze von a naši dopravcovia prestávajú byť konkurenční na trhu dopravných služieb v Európskej únii.
Okrem toho je treba povedať aj súvislosť s tou novelou zákona dnes, ktorý predkladala ministerka vnútra a odôvodňovala zavedenie zníženého veku vodičov týchto nákladných automobilov práve nedostatkom vodičov. A je treba povedať, že toto je jeden z receptov, jedna z možností, ako tomu môžme pomôcť. A to tak, že pritiahneme späť slovenských dopravcov na Slovensko. A nielen ich, ale pritiahneme s nimi aj tých vodičov. Pretože ak znížime daňové zaťaženie, daňové zaťaženie dopravcom, tak si len predstavte, že ak pôjdeme na jednej súprave z 2173 eur na úroveň Českej republiky, tak len na jednom aute máme úsporu takmer 1000 eur ročne. To je, si myslím, celkom zaujímavá suma, ktorá môže byť pridaná ku mzde slovenskému vodičovi a prilákame viac vodičov na trh v nákladnej doprave a nemusíme hneď hľadať riešenia napr. v znížení veku.
Čo sa týka filozofie a úpravy, v čom presne spočíva naša zmena súčasného zákona, je to jednoduché. Dnes sú sadzby tejto dane uvedené v zákone a sú uvedené v prílohe, kde sú tabuľkové hodnoty tejto dane, a to v závislosti jak na celkovej hmotnosti, tak aj na počte náprav. Takmer identický systém má Česká republika ako Slovensko. Poľsko má trošku iný systém, tam majú hmotnosť a len hmotnosť a Európska únia to stanovila kombinačne, tak jak to máme my.
A len pre porovnanie, už základné sadzby v našom zákone o dani z motorových vozidiel má Česká republika nižšie ako my. A potom v samotnom texte zákona v Českej republike sú zľavy, ktoré boli zavedené po tom, ako mýtne poplatky prišli do platnosti, tak tie zľavy z tabuľkových hodnôt sú prvé tri roky v Českej republike 48 %, ďalšie tri roky 40 % a ďalšie tri roky 25 percent. To, že je to odstupňované, je akýsi motivačný nástroj k tomu, aby sme, aby teda oni motivovali dopravcov častejšie obnovovať kamióny a tak chrániť životné prostredie, jednoducho, aby modernizovali.
Aké sú zľavy? Hoci teda základné sadzby máme o málo vyššie, zľavy z týchto tabuľkových hodnôt na Slovensku sú prvé tri roky 25 %, Čechy 48. Ďalšie tri roky u nás 20 percent, v Čechách 40 percent. A na Slovensku ďalšie tri roky, teda do deviateho roku veku vozidla, mínus 15 percent, Česká republika 25 percent. Nečudujme sa preto, aký je odliv dopravcov a nákladných dopravcov na príklad do Českej republiky.
Naším návrhom zákona chceme urobiť jednoduchú zmenu. Nejdeme do štruktúry tohto zákona, neupravujeme nič zásadné, ale robíme len jednoduchý zásah, a to úprava výšky týchto zliav. A to, na prvý rok 50 percent, na druhý 40, teda nie rok, na prvé tri roky, opravujem sa, 50 percent, na ďalšie tri roky 40 percent a na ďalšie tri roky 30 percent.
Nebudeme najlacnejší v Európskej únii ani po týchto sadzbách, alebo v porovnaní s krajinami, ktoré nie sú členmi Európskej únie. Ale budeme aspoň porovnateľní v rámci krajín V4 a výsledkom by malo byť to, že sa nám vrátia dopravcovia späť na Slovensko a tiež, že tí, ktorí budú zvažovať podnikanie v doprave, tak začnú podnikať v Slovenskej republike a nie, nie v zahraničí.
Ďakujem, to je všetko.
Skryt prepis
 

19.9.2019 17:55 - 17:55 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Ďakujem pekne za slovo, pán predseda. Dovoľte mi, aby som predstavil dnes šiesty návrh zákona z nášho motoristického balíka. Tento konkrétne sa nevenuje individuálnej doprave, aj keď tie niektoré, alebo niektoré z týchto častí áno, tak tento sa konkrétne venuje dopravcom, nákladným dopravcom, ktorí platia mýtne poplatky na Slovensku. Je to teda zmena zákona č. 361/2014 Z. z. o dani z motorových vozidiel. Spolu so mnou predkladajú tento návrh zákona aj kolegovia Jozef Rajtár, Radoslav Pavelka, Jana Kiššová, Martin Klus, Milan Laurenčík a Marián Viskupič.
Predloženým návrhom zákona o dani z motorových vozidiel chceme znížiť výšku daní pre tie vozidlá, ktoré platia mýtne poplatky na diaľniciach, rýchlostných cestách a cestách prvej triedy. Je o tom trošku viac a podrobne, a to budem rozprávať potom v mojom vystúpení v rozprave. Nateraz ďakujem pekne za slovo.
Skryt prepis
 

Vystúpenie 19.9.2019 17:24 - 17:26 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Vážené panie poslankyne, vážení páni poslanci, vážení prítomní, Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre hospodárske záležitosti ma určil za spravodajcu k návrhu poslancov Národnej rady Slovenskej republiky Petra Osuského, Ondreja Dostála, Vladimíra Slobodu na vydanie zákona, ktorým sa mení zákon č. 175/1999 Z. z. o niektorých opatreniach týkajúcich sa prípravy významných investícií a o doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov a o zmene zákona č. 50/1976 Zb.
o územnom plánovaní a stavebnom poriadku, stavebný zákon, v znení neskorších predpisov, je to tlač 1581. V súlade s § 73 ods. 1 zákona o rokovacom poriadku podávam v prvom čítaní spravodajskú informáciu o predmetnom návrhu zákona.
Konštatujem, že uvedený návrh spĺňa náležitosti podľa rokovacieho poriadku a legislatívnych pravidiel tvorby zákonov. Súčasťou predloženého návrhu je aj stanovisko Ministerstva financií Slovenskej republiky. Zo znenia návrhu zákona je zrejmý účel navrhovanej úpravy.
Vychádzajúc z oprávnení, ktoré pre mňa ako spravodajcu vyplývajú z § 73 zákona o rokovacom poriadku, odporúčam, aby sa Národná rada vo všeobecnej rozprave uzniesla na tom, že návrh zákona prerokuje v druhom čítaní. V súlade s rozhodnutím predsedu Národnej rady Slovenskej republiky navrhujem, aby návrh zákona prerokovali výbory: Ústavnoprávny výbor Národnej rady Slovenskej republiky a Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre hospodárske záležitosti. Za gestorský výbor navrhujem Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre hospodárske záležitosti. Odporúčam, aby výbory predmetný návrh zákona prerokovali do 30 dní a v gestorskom výbore do 32 dní od prerokovania návrhu zákona v Národnej rade Slovenskej republiky v prvom čítaní.
Pán predseda, otvorte, prosím, všeobecnú rozpravu.
Skryt prepis
 

Vystúpenie s faktickou poznámkou 19.9.2019 15:55 - 15:57 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Ďakujem za reakcie. Pán, pán kolega Grendel, v tomto máme zhodný názor, skutočne uprednostňujeme riešiť podnikateľské prostredie a to mi v tej dôvodovej správe chýba, že čo, čo je vlastne, či bola analýza o tom, čo odrádza vôbec vodičov od vykonávania tejto práce, či sú to, či, môže to byť výška mzdy, môžu to byť tie odlúčenia od rodiny, môžu to byť tie prenocovávania v tých kamiónoch. Je to ťažký život, každý to vie, každý videl tých kamionistov, ako, ako sa, ako trávia svoj večerný čas, tie oddychové pauzy, ktoré musia zo zákona mať na tých, na tých odpočívadlách. To nie je závideniahodný život. A tu sa mala spraviť naozaj dobrá analýza, že čo by, čo by ich, tých ľudí, čo to nerobia, alebo čo sú odradení, prečo to nerobia, čo, čo je najväčším dôvodom a či to je skutočne, že, že, že či to je tá mzda alebo... A tam, tam by sa malo začať to, to riešenie.
A možno premostím, že, že nedávno sme mali v parlamente zákon, kde sme znižovali napríklad požiadavky na vzdelanie pre rušňovodičov, je to teda z kapitoly dopravy tiež, a to len preto, že opäť bol, bol tu argument a minister Érsek povedal, nie je rušňovodičov. Ja som mu vtedy povedal, no bolo by, keby sme hľadali príčiny, odhaľovali ich a išli po nich. Pretože plat rušňovodiča v Čechách je 1400 – 1500 eur, na Slovensku ten istý nástupný plat takého rušňovodiča je 700. A my sme mu znížili požadované vzdelanie, to je, to je to naše slovenské riešenie.
Pán Marosz, ďakujem za, za, za to, v podstate ste potvrdili, čo som vravel, ďakujem pekne. Tie štati... (Prerušenie vystúpenia časomerom.)
Skryt prepis
 

Vystúpenie v rozprave 19.9.2019 15:37 - 15:51 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Ďakujem za slovo. Vážené dámy, vážení páni, vážená pani ministerka, ja sa chcem venovať v tomto zákone tej zmene, kde sa upravuje zníženie veku vodičov kamiónov, nákladných motorových vozidiel kategórie "CC1" z 21 na 18 rokov. S množstvom tých úprav zákona, kde píšete o pravidlách cestnej premávky, tam je možné súhlasiť. Tu v tejto časti mám na vás viac otázok.
V dôvodovej správe pre zníženie veku z 21 na 18 uvádzate, že jedným teda z tých dôvodov je nedostatok vodičov pre nákladné vozidlá. Viem, že združenia, ako ČESMAD napríklad sa vyjadril, že skutočne je, je málo vodičov. Tu mi však chýba v dôvodovej správe nejaké exaktnejšie zdôvodnenie, vyjadrenie, aj koľko presne je nepokrytý dopyt napríklad na tomto trhu práce. A nie celkom som zástanca toho, že, že nedostatok vodičov v tejto kategórii ideme hneď riešiť znížením veku.
Mrzí ma, že neboli využité aj iné možnosti. Predsa len rokovanie vlády znamená, že jednotliví ministri diskutujú, a ja si myslím, že ak hľadáme, hľadáme riešenie nejakého problému o tom, ako obsadiť tie pracovné miesta, tak na to existuje niekoľko riešení. My napríklad aj na túto schôdzu predkladáme zákon o znížení dane pre nákladné autá nad 3,5 tony. Budeme ešte len o ňom rokovať, možno dnes, možno zajtra, kde tiež sme vypočuli ponosy dopravcov v tej rovine, že sú najviac zaťažení daňami, nie sú konkurenčne schopní. A aj to je dôvod, že, po prvé, registrujú svoje vozidlá v zahraničí v desiatkach, stovkách, tisíckach kamiónoch, ale nielen to. Ale že pri takom finančnom zaťažení v akom, v akom musia existovať a podnikať, majú pochopiteľne menej možností ako motivovať vodičov na ich autách. To znamená, mnoho slovenských vodičov, ktorí by mohli jazdiť v našich slovenských dopravných spoločnostiach, dnes jazdí pre rakúske, nemecké, české alebo iné zahraničné spoločnosti a naši Slováci si ich nemôžu, nemôžu dovoliť, pretože sú stláčaní tými podmienkami v podnikaní, akými sú. Jednou z nich je práve toto.
Ďalej ďalším možným riešením je predovšetkým analyzovať, čo by prilákalo tých vodičov do tohto remesla. Teraz stále hovorím bez nutnosti zníženia veku. Či sú to, je to neatraktívnosť povolania alebo iné regulácie, ktoré, ktoré ich odrádzajú vykonávať túto prácu. A napríklad s niektorými, s niektorými, niektoré možnosti môže riešiť aj vaše ministerstvo. Napríklad to je taká, taká vec, že zladiť povedzme zákaz jázd kamiónov v okolí víkendov, dní voľna a pracovného pokoja a tak ďalej, kde Slovensko napríklad nemá celkom zladené tieto, tieto pravidlá a tak mnoho vodičov kamiónov končí, povedzme, za hranicami Slovenska, hoci do domovskej stanice má len pár kilometrov. A to len preto, že máme prísnejší režim, čo sa týka zákazu jázd kamiónov ako, povedzme, okolité krajiny. Že ešte si myslím, že je veľa iných riešení, ktorými sa dalo eliminovať to, že je nedostatok týchto vodičov.
A teraz ešte jednu vec, ktorú som, samozrejme ja som diskutoval s dopravcami na túto tému, počul som ich ponosy, aj ako, ako to upraviť. No a aj chápem ich, aj chápem ich sťažnosti, čo sa týka tej vekovej, toho, tej medzery medzi 18. a 21. rokom, že teda končia vzdelanie a nemôžu, nemôžu, hoci by chceli, jazdiť na kamiónoch, nemôžu, musia čakať na 21. rok svojho veku. A aj tam je to riešené alebo riešiteľné napríklad tak, že by sa spočiatku upravili podmienky ich šoférovania takýchto automobilov. Lebo prax je taká dnes, že naozaj logistické, logistická náročnosť niektorých veľkých závodov, ako povedzme Volkswagen, je taká, že musia chodiť tam kamióny just in time, prakticky na minúty presne, aby zásobovali výrobu, a zdroje, a sklady, odkiaľ tie kamióny do Volkswagenu chodia, sú v krátkych vzdialenostiach. To znamená, že možno by bolo riešením, aby sa v tom období medzi 18. a 21. rokom nastavili tie parametre do akéhosi prechodného obdobia, kedy by sa umožnilo, umožnilo cez, povedzme, nejakú vzdialenosť odjazdenú denne istým spôsobom obmedziť riziká, ktoré by mohli spočívať v nehodovosti týchto mladých ľudí na 40-tonových autách. Alebo by sa to mohlo riešiť napríklad nastavením nejakého maximálneho strávenia v automobile denne, aby sme vylúčili, povedzme, faktory únavy a tak ďalej a tak ďalej.
Čo ma prekvapilo, je napríklad aj to, že v rámci pripomienkového konania som si našiel, že samotné ministerstvo dopravy malo, malo zásadnú pripomienku, čo sa týka zníženia veku vodičov kamiónov, a navrhovalo, aby vedľa takéhoto šoféra sedel skúsený vodič s desaťročnou praxou alebo s minimálne desaťtisíc kilometrami odjazdenými. Nebola uznaná táto pripomienka z ministerstva dopravy. Čiže zdá sa mi to veľmi, veľmi, povedal by som, unáhlené, nie celkom dobre premyslené urobiť to a nedať tam nejaké mimoriadne požiadavky na týchto ľudí v tom veku medzi 18 a 21.
Ja viem, že vy ste spomínali a je to aj v dôvodovej správe uvedené, že, že to upravujete s podmienkou dôkladnejšieho a hlbšieho vzdelania mladších vodičov. Ale dovolím si povedať, ja som si teda naštudoval dosť podrobne zákon 280/2006, zákon o základnej kvalifikácii a výcviku vodičov, kde je presne nastavené, sú podmienky, čo má splniť vodič nákladného vozidla kategórie C a CE a C1, aby mohol, aby mohol vykonávať profesionálneho vodiča. Lebo vieme, že, že na súkromné účely to nepotrebujete, túto kvalifikačnú kartu, hej. Potrebujete to, keď to vy robíte ako zamestnanec, ako profesionálny. A mám tu presne podrobne všetky tie stupne § 7 ods. 2 alebo ods. 3, riadna základná kvalifikácia 280 hodín, zrýchlená 140 hodín a tak ďalej a tak ďalej. Vy v samotnom zákone odkazujete, v tomto zákone odkazujete na tento zákon 280, avšak nenašiel som nič, čo by teraz sprísňovalo niečo, že by sa teraz nejakým spôsobom sprísňovali podmienky na tých, ktorí nie od 21, ale od 18 budú šoférovať tieto kamióny. Čiže toto, budem rád, keď presne mi poviete, čo presne navyše oproti súčasnému stavu, lebo jak som hľadal, tak som hľadal, nenašiel som to tam.
Ďalšia vec. Nehodovosť. V iných častiach dôvodovej správy uvádzate, že mladý vodič je rizikový. Vy sami to uvádzate vo vlastnej dôvodovej správe a je to tu podložené aj grafom. Ja som si to tu, aj sem zobral, kde vodiči od 17 do 24 rokov, týchto vodičov je, je 8 %, avšak, avšak nehodovosť je na úrovni niekde 17 % z celkového objemu nehôd. To je, to je veľký nepomer. Vy tu, vy tu uvádzate, že títo mladí šoféri sa majú, majú byť pod drobnohľadom prvé dva roky. Keď spôsobia nehody alebo porušia závažným spôsobom dopravné predpisy, pôjdu na ten rehabilitačný program. A teda áno, viem, uvádzate tam skupina B, ale jasné, že to platí aj pre týchto, lebo najprv musia mať béčko, až potom môžu mať céčko. No a teda vy sami uvádzate v zákone, že sú rizikoví, ale nenašiel som, ako vravím, v zákone nič, čím by sa tie riziká eliminovali. Vravím, dobre som si to pozeral. Tie podmienky, ktoré dnes musia spĺňať, tak aj títo po novom ich budú spĺňať. Akurát, že budú o tri roky mladší. Nijaké iné podmienky na nich sa nekladú.
Ďalej by som možno čakal v dôvodovej správe štatistiky nehodovosti vodičov nákladnej dopravy. To mi tu chýba. Je tu štatistika, ktorá je len k veku motoristov, ktorá sa dá vysvetľovať rôzne. Môžeme hovoriť, že sú to mladí na osobných autách, víkendoví vodiči, piatok večer párty a tak ďalej. Bohužiaľ, sme svedkami toho, čo sa deje na cestách. Mladí ľudia aj v nedávne dni ukázali, čo sa stáva na cestách. Spôsobili to mladí ľudia. Nechcem teraz robiť detektíva, čo boli príčiny. Tam na to sú vyšetrovacie orgány. Ale sú to mladí ľudia a keby toto sme mali podložené, že dobre, okolité krajiny, lebo tu sa aj odvolávate na iné krajiny, kde tento, táto výnimka platí, že môžeme šoférovať od osemnásť na vnútornom trhu, tá smernica to umožňuje, samozrejme to som nechcel až takto, že to, čo všetkým nám je známe rozprávať, tak viem, že v týchto krajinách to je. Tam sú hore v zákone alebo v návrhu, v dôvodovke uvedené. Keby sme videli, odtiaľ tie štatistiky, bol by to argument, že by sme boli náchylní to podporiť a nemali by sme z toho naozaj, poviem, zlý vnútorný pocit. To nám chýba. Toto sú veci, ktoré ako poslanci podľa mňa by mali dostať, než sa vážne vyjadria a dajú, dajú, dajú zelenú takto vážnemu zákonu, takto vážnej zmene v zákone.
Ešte sa pozriem, či tu niečo mám. No, takže toto sú tie výtky, ktoré, ktoré za klub SaS som chcel povedať. Niektoré, ako som povedal, sú otázkami, takže uvidím, poprosím, či sa k tomu vyjadríte, podľa toho budeme pristupovať aj k ďalšej podpore v ďalších fázach tohto schvaľovacieho procesu.
Ďakujem pekne.
Skryt prepis
 

Vystúpenie s faktickou poznámkou 19.9.2019 11:54 - 12:00 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
No ďakujem, tento príspevok je veľmi užitočný, lebo môžem doplniť ešte to, čo som možno nepovedal, že áno, čo sa týka úplatkov, žiadne kamery nezabránia tomu, aby sa zariadili tí, čo úplatky chcú dávať a tí, čo úplatky chcú brať, môžme ich kamerovať, koľko chceme, dohodnú sa mimo kamier a je to vybavené.
A čo sa týka tých nákladov, tam treba povedať, že nie štát, štát to urobil práveže šikovne. V tých nákladoch, ktoré som spomínal, sú práve úložiská dát, ktoré ony museli zafinancovať, tie stanice technickej kontroly. Čiže nie, nie nejaké centrálne, ale, ale dnes je to tak, že ony museli vymeniť tie dáta, pretože teraz sa zmenila doba ukladania dát objemu, predsa len video je výrazne väčší objem dát ako fotografické zábery, ako to bolo v minulosti. A museli, že znásobovať tie objemy, kapacitné objemy úložísk dát, ktoré musia teraz mať. Samozrejme, prístup na ne má potom ten kontrolný, tie kontrolné spoločnosti, ktoré majú zo zákona právo výkonu kontroly, ale ja tvrdím, že tu to právo kontroly majú. Majú právo prísť na stanicu technickej kontroly hocikedy, majú právo ukázať prstom na automobil, tento, toto vozidlo dajte ešte raz cez linku, musí to strpieť majiteľ technickej kontroly a musí to zo zákona strpieť aj majiteľ vozidla. Takže dneska štát na to má právomoci, ale zlyháva a prenáša svoje zlyhanie potom takýmto spôsobom na stanice technickej kontroly.
Skryt prepis
 

Uvádzajúci uvádza bod 19.9.2019 11:37 - 11:50 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Ďakujem pekne za slovo. Vážené dámy, vážení páni, dovoľte, aby som vám predstavil bližšie zmeny, ktoré navrhujeme v zákone č. 106/2018. Ide o ten istý zákon, ktorého novelu sme pred hlasovaním predstavovali. Týkalo sa tam konkrétne témy nalepovania nálepiek po absolvovaní stanice technickej kontroly a emisnej kontroly. Rozdelili sme to úmyselne, aby, aby ten, kto chce zahlasovať za ten zákon, aby mohol, kto nechce za iný, aby tak nemusel. Takže sme opäť v zákone č. 106/2018.
Na tejto schôdzi sme mali aj vládny návrh tohto zákona so 173 zmenami zákona. Je to jeden z najväčších zákonov na tejto schôdzi, čo sa týka počtu zmien v existujúcom zákone. A niet sa ani veľmi čudovať, pretože je to prakticky nový zákon z roku 2018 a nahrádza pôvodný.
Určite všetci registrujeme, aké nastali čakacie doby na staniciach technickej kontroly v posledných mesiacoch a aj ten vládny návrh zákona čiastočne na túto situáciu reaguje. Dôvodom predĺžených čakacích lehôt na staniciach technickej kontroly je hlavne zavedenie nových pravidiel pri emisnej kontrole, plného monitorovania technikov pri výkone ich práce, zavedenie tzv. stojiska, pevného stojiska, na ktoré, keď sa vykonáva emisná kontrola, sa musí zaparkovať vozidlo a nesmie byť s ním pohnuté počas celej doby kontroly a teda až do ukončenia. Čo znamená, buď je podmienečné auto, pustené do cestnej premávky na 60 dní, alebo neprešlo kontrolou. Toto kedysi tak nebolo, kedysi bolo možné pustiť si do priestoru kontroly ďalšie vozidlo, pokračovať ďalej, povedzme tam, kde sa niektorý úkon spomalil. A toto všetko, samozrejme, aj s ďalšími príčinami, o ktorých budem hovoriť, sú dôvodmi, prečo sú dnes také čakacie lehoty na staniciach technickej kontroly.
Jedným, nehovorím, že jediný, ale jedným z vážnych dôvodov, prečo to tak je, je nedostatok technikov na staniciach technickej kontroly. Aj samotné ministerstvo dopravy priznalo prakticky predložením návrhu zmeny tohto zákona na túto schôdzu, že to tak je, a zjednodušuje tam tie procesy, že namiesto dvoch plne, plne kvalifikovaných technikov stačí v jednej technickej kontrole, v jednej smene jeden takýto technik. My budeme k tomu robiť odbornú diskusiu. Ja som aj pánovi ministrovi povedal, že toto je tak silná problematika, že si vyžaduje naozaj serióznu diskusiu s odborníkmi a, a využil som tú možnosť ako predseda komisie pre dopravu pod výborom pre hospodárske záležitosti a zvolal som zasadnutie tejto komisie na 1. októbra o jedenástej v objekte výboru pre hospodárske záležitosti. Takže keď hovoríme o tomto zákone, tak vás týmto samozrejme všetkých pozývam, ktorí sa o túto problematiku zaujímajú. Sú pozvaní zástupcovia technickej služby technickej kontroly, zástupcovia technickej služby emisnej kontroly, zástupcovia asociácií staníc technických kontrol a aj všetky technické kontroly, ktorých je vyše 150 na Slovensku, sme oslovili, aby poslali svojich zástupcov a aby sme naozaj odborne riešili túto problematiku. Konkrétne čoho sa náš návrh týka.
Zmenou zákona v tom roku 2018, kedy vlastne teda, nieže zmenou, ale prakticky vznikom nového zákona k tejto téme, sa zaviedla tzv. prakticky alebo zaviedlo tzv. plné monitorovanie ľudí pracujúcich na staniciach technickej kontroly. A, a navyše sa zmenili aj objemy dát, ktoré musia byť uchovávané pre prípadné následné kontroly. Toto všetko zapríčinilo jednak, jednak obrovskú, obrovské finančné záťaže, ktoré musia financovať majitelia, prevádzkovatelia staníc technických kontrol, a podľa ich vyjadrení sa náklady na túto zmenu pohybovali niekde medzi 5- a 10-tisíc eurami na každú stanicu technickej kontroly. Toto my, štát, sme toto im dali ako povinnosť a dali sme im to, nie my, dalo im to ministerstvo dopravy preto, lebo nevie nedokáže inak využiť svoje právomoci vyplývajúce nakoniec z tohto zákona kontrolovať výkon tejto ich práce.
Dnešný zákon umožňuje kontrolu, umožňuje pracovníkom, teda delegovaným organizáciám. Delegované organizácie sú dve, jedna pre technickú kontrolu, jedna pre emisnú kontrolu, volajú sa konkrétne technická služba technickej kontroly a technická služba emisnej kontroly. Oni vlastne aj vydávajú určité aj osvedčenia atď. zabezpečujú vzdelávanie, školenie všetkých týchto technikov a zároveň aj monitorujú a kontrolujú výkon, výkon staníc technickej kontroly. Takže štát namiesto toho, aby využíval súčasné možnosti, ktoré má a ktoré aj mal, a tak, tak zavedie povinnosť nainštalovať na každej stanici technickej kontroly ďalšie kamery, ktoré prenášajú záznam do databázy. A čo je na tom, čo je na tom zaujímavé, že ešte aj tou novelou, ktoré, ktorú ministerstvo teraz donieslo do, do pléna, ešte, ešte zvyšuje právomoci, čo sa týka kamerovania a monitorovania týchto ľudí. Pretože doteraz je, je to zaznamenávanie, odteraz to, čo do zákona prišlo, je, je on-line sledovanie týchto ľudí pri práci. To je dosť zásadný rozdiel.
Kedysi to bolo tak, že sa vozidlo fotilo pri vstupe a pri výstupe. A sme zástancovia toho, že toto stačí.
To, že, čo tu predkladáme, je, že chceme, aby stanice kontroly nemali túto povinnosť. Téma kamerovania ľudí pri práci na staniciach technických kontrol je veľmi kontroverzná. Tak jak sme tento návrh predložili, komentáre k nemu sú samozrejme aj pozitívne, sú aj negatívne. Negatívne sú u tých, ktorí sa stretli s prípadmi, kedy, kedy boli možno požadované úplatky na staniciach technickej kontroly, aby im vozidlo prešlo. Nemôžme ale vychádzať z takýchto predpokladov, že keď niekde sa vyskytne podozrenie z korupcie, že všade nasadíme zo zákona povinné sledovanie týchto ľudí. Sledovanie ľudí kamerami a ešte k tomu zo zákona považujeme naozaj za vážne zasahovanie do podnikateľských a osobných slobôd ľudí.
To, že niekto argumentuje, a to ja som si ich vypočul, tú argumentáciu, že už dnes je, sú kamery nainštalované aj v obchodoch, v bankách, v shopping centrách atď. a je to v súlade so zákonom o ochrane osobných údajov atď., to je všetko v poriadku . A nehovoríme ani, že si to nemôžu zriadiť, takéto dačo, jednotlivé stanice technickej kontroly, pokiaľ to bude spĺňať ustanovenia tohto zákona o ochrane osobných údajov. Avšak tvrdíme, že, že dávať im to za povinnosť je nad rámec toho, čo by štát mal robiť.
Štát niekde zlyháva a tak si povedal, tak vás budeme sledovať kamerami, dáme vám to a nielenže vás budeme, ale ešte vám to aj dáme zaplatiť. Ak štát povie, okej, sú tu naozaj dokázateľné dôvody, prečo to urobiť musíme zo zákona, no tak potom nech prispeje tým, ktorí toto musia zaplatiť, alebo nech to štát zaplatí. Ale máme tu dva extrémy. Po prvé, prikazujeme im to, aby kamerovali sami seba pri výkone práce, a po druhé, dáme im to ešte aj zaplatiť z ich peňazí. Potom sa samozrejme čudujeme, prečo nám narastá cena pre motoristov za výkon tejto kontroly. To znamená, neviem, niekde to je 30, niekde to je 35 eur za technickú, to isté za emisnú. A tak ďalej.
Na tomto, na tejto schôdzi sme predkladali aj návrh na zrušenie tých nálepiek, ktoré tiež vstupujú do tejto ceny. Je to, sú to drobné, v úvodzovkách, ale pri tých kvantách, ktoré sa ročne urobia, ročne je, pre vašu informáciu, vykonaných približne milión kontrol na staniciach technickej kontroly, aj emisných, aj technických.
Takže to je asi základná. Ale ešte možno, že čoby som na záver povedal, že tých dôvodov okrem toho, že tých technikov nie je dostatok na staniciach technickej kontroly, jedným z nich je toto sledovanie. A asi by sa nikto nehrnul do zamestnania, kde by bol osem hodín, teda celý pracovný čas sledovaný kamerami. A nemôže s tým nič urobiť, jednoducho taký je zákon, tak to tam musí byť. A to, že tých technikov je nedostatok, je, toto nie je jediný dôvod. Tých dôvodov je viac, budeme o nich práve na zasadnutí tej komisie hovoriť. Jedným napríklad z tých dôvodov je, že všetci tí technici musia mať vodičské oprávnenie najvyššieho stupňa napríklad, hoci v tej technickej stanici sa nevykonáva kontrola tých daných vozidiel. Napríklad musia mať vodičské oprávnenie na autobusy, ale daná stanica technickej kontroly tieto kontroly nevykonáva. Ďalej školenia sú tam, ktoré sú extrémne drahé na to, že toto štát chce, aby sa to robilo, ale nevstupuje do toho nijak, aby, aby, povedzme, zareguloval niečo, čo od týchto staníc technických kontrol chce. A tak a tak je ten výsledok taký, aký je. A hoci sa čiastočne liberalizoval trh so stanicami technickej kontroly, tak ostáva problém visieť vo vzduchu. A to je ten nedostatok technikov.
Naším opatrením by sme ho čiastočne mohli riešiť a pomôcť v danej situácii. Takže budem veľmi rád, ak podporíte tento náš návrh zákona a pošleme ho do druhého čítania.
Ďakujem pekne za pozornosť.
Skryt prepis
 

Uvádzajúci uvádza bod 19.9.2019 11:33 - 11:34 hod.

Miroslav Ivan Zobrazit prepis
Ďakujem pekne za slovo. Dovoľte, aby som predložil piaty zo šiestich návrhov zákonov, ktoré sú v našom motoristickom balíčku. Možno povedať, ďalší revolučný návrh, ako povedal kolega. A tento konkrétne, sa jedná o zákon, o zmenu zákona č. 106/2018 o prevádzke vozidiel v cestnej premávke. Cieľom predloženého návrhu novely zákona je odstrániť povinnosť nakrúcať videozáznam o priebehu výkonu technickej a emisnej kontroly na staniciach technickej kontroly a na pracoviskách emisnej kontroly. Spoluautormi tohto návrhu zmeny zákona sú Jozef Rajtár, Radoslav Pavelka, Jana Kiššová, Martin Klus a Milan Laurenčík. Detailne k tomuto zákonu... (Prerušenie vystúpenia predsedajúcim.)

Hrnčiar Andrej, podpredseda NR SR
Páni poslanci, poprosím vás, upokojte sa.

Ivan, Miroslav, poslanec NR SR
To, čo presne chceme meniť v zákone, poviem v rozprave, do ktorej sa hneď hlásim.
Skryt prepis