44. schôdza

Ďakujem za slovo, pán predsedajúci.
Pán minister, dovoľte mi využiť príležitosť a vystúpiť na tejto mimoriadnej schôdzi s dvomi kritickými pripomienkami k vašej práci, ktoré síce nie sú uvedené v zdôvodnení na zvolanie tejto mimoriadnej schôdze, ale pomenúvajú dva veľké problémy, s ktorými sa na mňa obracajú viacerí ľudia a ktoré dlhodobo neriešite, preto považujem za dôležité, aby dnes zazneli.
Prvá kritická poznámka sa týka problematickej prevádzky tzv. žltých vlakov na trati Bratislava – Komárno, ktoré prevádzkuje RegioJet. Problémy s plynulosťou vlakovej dopravy na tejto trati totiž nespôsobuje súkromný dopravca RegioJet, ako by mnohí chceli tvrdiť, ale príčinou rôznych meškaní a výluk sú zlyhania Železníc Slovenskej republiky, ktoré sú zodpovedné za údržbu koľají; a toto je plne vo vašej kompetencii, pán minister.
Pán minister, na hodinu otázok kladiem opakovane na vás nasledovnú otázku: Koľko bolo v roku 2017 takých dní, keď na akomkoľvek úseku trate Bratislava – Komárno neboli žiadne plánované alebo neplánované výluky z dôvodu údržby trate zo strany Železníc Slovenskej republiky? Povedané inak, koľko bolo takých dní, keď bola na tejto trati plynulá doprava na celom úseku z Bratislavy do Komárna? A na porovnanie, koľko bolo takých dní v roku 2018? Táto moja opakovane položená otázka zatiaľ nebola vyžrebovaná, ale ja ako Šamorínčanka a aj vy ako Šamorínčan zrejme poznáme aspoň približnú odpoveď, resp. obaja registrujeme negatívny trend, ktorý ukazuje, že vlaková doprava na tejto trati je čoraz nespoľahlivejšia. A obaja vieme, že to nie je zapríčinené tým, že by nebol RegioJet schopný dodržať harmonogram. Problémom je trať, ktorú spravujú Železnice Slovenskej republiky.
A vy by ste sa, pán minister, nemali nečinne prizerať, ako sú tieto komplikácie s tzv. žltými vlakmi, ktoré by mohli byť v porovnaní s katastrofálnou cestnou dopravou medzi Bratislavou a Dunajskou Stredou, efektívnou, spoľahlivou, ekologickou a hojne využívanou spojnicou miest a obcí južného Slovenska s hlavným mestom. Nemali by ste sa prizerať, ako sú tieto komplikácie vodou na mlyn Andrejovi Dankovi, predsedovi Slovenskej národnej strany, ktorý keby mohol, tak by tie žlté vlaky už dávno zrušil. Potvrdzujú to jeho výroky štyri dni pred voľbami v roku 2016, keď v debate Hospodárskych novín povedal, citujem: "Neznášam tie žlté vlaky a autobusy, radšej mám tie naše. Žlté vlaky a autobusy musia ísť preč!" Koniec citátu.
Čo ste urobili, pán minister, pre to, aby ste nadobro zarazili toto blúznenie Andreja Danka? Čo ste urobili, pán minister, pre to, aby prevádzka týchto vlakov na trati Bratislava – Komárno nebola Železnicami Slovenskej republiky ako správcom železničných tratí na Slovensku ak nie sabotovaná, tak zbytočne komplikovaná? Je vašou zodpovednosťou zabezpečiť, aby železnice neignorovali problémy, ktoré komplikujú prevádzku týchto vlakov súkromnému prepravcovi, ale aby ich riešili. Čo ste urobili, pán minister, pre to, aby ohľadom trate Bratislava – Komárno padlo nejaké strategické rozhodnutie, ktorého by ste sa držali ako vy, tak aj vaši nasledovníci vo vašej funkcii?
Odpoveďou je, že nič, tejto zodpovednosti sa vyhýbate. Prečo? Z politických dôvodov? Nemáte dostatok politických žetónov na riešenie dopravy na juhu Slovenska? Dovoľte stručnú genézu, ktorá vysvetlí, čo vám konkrétne v tomto prípade vyčítam.
V novembri 2016 ste prisľúbili riešenie kolabujúcej vlakovej dopravy na trati Bratislava – Komárno v podobe dobudovania dvojkoľajnej trate. V novembri 2017 som vám tento prísľub pripomenula v interpelácii. V odpovedi na moju interpeláciu ste uviedli, že zdvojkoľajnenie kritických úsekov tejto trate nie je možné naštartovať, lebo je to veľmi komplikované. Ako riešenie ste vtedy ponúkli výstavbu nových výhybní. V roku 2018 nespokojnosť obyvateľov obcí a miest na juhu Slovenska, ktorí každodenne cestujú vlakom do práce a do škôl v Bratislave, kulminovala. Preto ste urobili gesto. Ponúkli ste zdieľanie svojho ministerského auta.
Skutočné riešenie problému ste však stále neponúkli. Ľuďom ste chceli zalepiť ústa tým, že ste znova vrátili do hry zámer zdvojkoľajniť túto trať na všetkých úsekoch. Citujem: "V budúcnosti sa preto uvažuje aj o možnosti prípadného zdvojkoľajnenia. K investičným zámerom zároveň patrí pridanie ďalších zastávok." Koncom roka 2018 ste však už druhýkrát popreli prísľub, ktorý ste ľuďom dali. V januári tohto roka ste sa nechali počuť, že dvojkoľajka určite nebude, ale že riešením môžu byť vysokokapacitné poschodové súpravy, ktoré by odviezli viac cestujúcich.
Táto genéza problému, ktorý dlhodobo trápi obyvateľov južného Slovenska, je dostatočným príkladom toho, ako nie ste schopný problémy nieže vyriešiť, ale nedokážete k nim v priebehu troch rokov ani len zaujať jednoznačné stanovisko. A dôvodom sú pravdepodobne, ako spomenuli aj viacerí moji predrečníci, politické tlaky vo vnútri koalície, ktoré z vlády vysávajú všetku energiu a paralyzujú ju pri hľadaní riešení problémov, ktoré skutočne trápia ľudí v tejto krajine.
Druhá kritická poznámka sa týka vášho ignorovania požiadaviek ľudí so zdravotným znevýhodnením, ktorí vás dlhodobo pri každej možnej príležitosti žiadajú, aby ste upravili legislatívu v oblasti výstavby tak, aby bola konečne v súlade s platnými medzinárodnými dohovormi, ako aj s prísľubmi opatrení vo viacerých akčných plánoch na národnej úrovni, ktoré majú zlepšiť život osobám so zdravotným znevýhodnením. Poprosili ma, aby som vám pri tejto príležitosti tlmočila ich nespokojnosť s tým, ako vytrvalo ich oprávnené požiadavky ignorujete. Dovolím si zacitovať z listu pána Milana Měchuru, zástupcu Národnej rady občanov so zdravotným postihnutím, ktorý som dostala mailovou poštou v súvislosti s mimoriadnou schôdzou a v ktorom vysvetľuje, prečo sú pre ľudí so zdravotným znevýhodnením tieto požiadavky dôležité.
Citujem: "Prístupnosť fyzického prostredia a bezbariérové užívanie stavieb je pre osoby so zdravotným postihnutím jednou z najdôležitejších zložiek ich života. Bohužiaľ, občania so zdravotným postihnutím sa naďalej stretávajú na Slovensku so stavbami, a to i novými, ktoré sú pre nich z hľadiska prístupnosti nevhodné, prípadne sú prístupné len s komplikáciami. Predstavujú pre nich fyzické bariéry, ktoré len s ťažkosťami prekonávajú. Občania so zdravotným postihnutím vkladali veľké nádeje do od roku 2016 pripravovaného zákona o výstavbe, ktorý by mohol výrazne napomôcť tomu, aby stavby s architektonickými bariérami, a teda pre niektoré skupiny občanov tým pádom neprístupné, už nemohli byť na Slovensku postavené a skolaudované. Jednou z podmienok – ale tou najdôležitejšou – je, aby projekty, proces výstavby a záverečnú kolaudáciu stavieb posudzovali aj odborníci na bezbariérové projektovanie. Fakulta architektúry Slovenskej technickej univerzity je schopná takýchto odborníkov pripraviť.
Je mi ľúto, vážený pán minister, ale na vami riadenom Ministerstve dopravy a výstavy Slovenskej republiky táto opakovane predkladaná zásadná požiadavka zostáva dlhodobo bez odozvy. V návrhu zákona o výstavbe navrhované kontrolné mechanizmy považujeme my ako občania so zdravotným postihnutím za málo účinné. Vaše riešenie, že bariéry budú odhalené až po kolaudácii stavby, nepovažujeme za vyhovujúce, pretože v tom prípade už bude na nápravu neskoro." Koniec citátu.
Možno sa vám zdajú, vážení kolegovia a kolegyne, tieto dve poznámky v porovnaní s problémami neexistujúcich diaľnic či zbabraných tendrov ako podružné. Ale verte mi, že na tieto problémy narážajú konkrétne skupiny našich občanov rovnako a každý deň ako tí, ktorým chýbajú cesty do práce.
Ďakujem za pozornosť.

Jedna faktická poznámka, pán poslanec Marosz.

Ďakujem pekne.
Vážená pani kolegyňa, vy ste trafili klinec po hlavičke vo viacerých oblastiach, ktoré sa dotýkajú tisíc, tisíciek ľudí na Slovensku. Na potvrdenie vašich slov to doplním jednou štatistikou, ktorá hovorí o fenoméne, že ministerstvo dopravy rezignovalo na skutočne koordinačnú a manažérsku funkciu vo vzťahu k železničným firmám a tieto železničné firmy fungujú trošku ako taký odpojený vláčik od toho ministerstva.
Dám príklad. Existujú medzi ministerstvom dopravy a železničnou spoločnosťou Slovensko tzv. kvalitatívne štandardy spoľahlivosti a pre rok 2019 bolo dohodnuté, že maximálny počet vlakov, ktoré môžu meškať viac ako 30 minút z viny dopravcu, môže byť 875 na celý rok. Ku koncu tretieho mesiaca 2019 máme takých vlakov 744, a to máme len marec, hej? Takže to chcem len potvrdiť, že naozaj ten problém je veľký, je vypuklý.
A druhú vec poviem, že zanedbaná infraštruktúra je obrovským problémom, ale, naopak, ŽSR dokáže nakupovať aj pozemky, ktoré nepotrebuje. Už chodím na prokuratúru sa vyzvedať, ako to dopadne. Za milión 200-tisíc kúpili pozemok železnice, ktorý vôbec nepotrebujú. A za tieto peniaze rovnaké by mohli opraviť minimálne osem výhybiek, na ktorých; pokazené výhybky, na ktorých tie vlaky spomaľujú. Takže oni sa nevenujú poriadne tomu, čo treba, ale zase tí nezodpovední nominanti len kšefty, kšefty, biznisy a občan je na desiatom mieste v poradí. Bohužiaľ.

Pani poslankyňa Zimenová.

Ja chcem poďakovať kolegovi Maroszovi za jeho faktickú poznámku a dovolím si využiť tieto vaše hlbšie znalosti v tejto danej téme a konzultovať v prospech vlastne riešení týchto občanov, ktorí sa aj na mňa obracajú. Ďakujem veľmi pekne za podporu a za hlbšie vysvetlenie.

Pán poslanec Heger.

Ďakujem pekne, pán predsedajúci. Vážený pán minister, kolegyne, kolegovia, ja by som chcel tak využiť aj túto príležitosť na to, aby sme sa pozreli naozaj na celý rezort dopravy aj z takých možno väčších čísiel alebo z takého väčšieho obrazu, pretože tento rezort je rezort, ktorý disponuje veľmi veľkými finančnými prostriedkami. Ako som hovoril už aj vo faktických poznámkach, rozpočtované mal za posledné roky rádovo okolo 3 mld. eur. Realita spotreby tých peňazí bola rádovo okolo 2 mld. eur a posledné dva roky bol síce rozpočtovaný na rádovo 1,1 mld., ale následne bol upravený na rádovo 2 miliardy.
Tento rezort je rezortom, ktorý čerpá enormné eurofondy a stalo sa mu to do veľkej miery aj osudným, pretože by som to prirovnal k takej infúzii. Štát vďaka tomuto rezortu do infraštruktúry investuje primárne cez eurofondy a bez nich už ako keby nedokázal žiť. Tá závislosť je tak vysoká, že bez nich by nedokázal žiť, čo je, samozrejme, veľmi nezdravý prvok, pretože každý štát by si mal uvedomovať vlastnú dôležitosť vlastnej infraštruktúry a mal by tam smerovať aj priority a tým pádom, vďaka prioritám, aj financie. To, že sa tak veľmi zameral štát aj táto vláda, ale aj predchádzajúca vláda na eurofondy, spôsobilo to, že úplne zabudol na to, že musí investovať aj do infraštruktúry, ktorá, na ktorú sa eurofondy nedajú použiť, a preto máme aj dnes v takom zlom stave cesty I. triedy, mosty a podobne, pretože tá optika sa tak nastavila, že však všetko tu zachránia eurofondy. Veľký omyl, veľká, veľký shift, veľký posun v mentalite a tým pádom aj veľká chyba, veľký problém. Nehovoriac o tom, že stále tu neexistuje riadenie tohto rezortu na základe tvrdých dát.
Už som hovoril, toto je rezort, ktorý by mal fungovať veľmi prakticky. Mal by to byť naozaj praktický rezort, ktorý stavia, ktorý sa venuje výstavbe podľa potrieb, ktoré sa dnes dajú bez problémov zmerať. Dnes už máme takú technológiu, že meranie nie je problém. Takže o to viac by týmito dátami mal disponovať a na základe tohto by mal robiť rozhodnutia. Politické rozhodnutia v tomto storočí alebo aj desaťročí, resp. politické rozhodnutia o prioritách sú, myslím si, že úplný prežitok, pretože my naozaj vieme tým ľuďom pomôcť omnoho lepšie, keď naplánujeme infraštruktúru podľa ich reálnych potrieb, ktoré sa, ako som povedal, dajú už dnes veľmi dobre merať. Takže, a o tom hovoríme od začiatku, svojím spôsobom to spomína do istej miery aj programové vyhlásenie vlády, ktorého sa v tomto tento samotný rezort nedrží.
Ďalšia dôležitá vec, ktorú treba spomenúť pri práve takýchto veľkých peniazoch, keď hovoríme rádovo 2 mld. eur, tak si predstavte, len 10-percentná úspora je automaticky 200 mil. eur. To sú veľmi veľké čiastky. Preto práve pri takýchto rezortoch má taký veľký význam robiť, merať a sledovať práve tú efektivitu. A preto aj to bol jeden z prvých rezortov, na ktorý sa zameral Útvar hodnoty za peniaze, pretože pochopil veľmi jednoducho, že toto je jeden z kľúčových rezortov aj z hľadiska komfortu obyvateľstva, aj z hľadiska výdavkov a z hľadiska možných úspor. Preto aj v tých správach vidíme tie návrhy opatrení a tie hodnotenia. O to je to zarážajúcejšie, keď vidíme, že tie opatrenia sa neaplikujú.
A myslím si, že sa neaplikujú práve preto, že aj nad pánom ministrom je určitý politický strop, ktorý mu nedovolí konať. Čiže z tohto pohľadu ja neviním pána ministra za to, že by nekonal, ale skôr vládu, ktorá mu nedovolí konať. Pretože aj z osobných rozhovorov, ale aj z vystúpení tu vidíme, že áno, že pán minister je taký človek činu, keď tak poviem, že keď treba, tak ide do vecí. Ale vidíme, že, ja osobne si myslím, že mu niekedy aj tak možno klepnú po prstoch a povedia, toto nechaj tak, do toho sa nestaraj. Bolo by zaujímavé možno počuť, ako to fungovalo ešte za čias, keď bol štátnym tajomníkom, ale viac-menej však ste to trochu aj naznačili v tom, keď ste vystúpili, pán minister.
Ďalšiu vec, ktorú vidíme aj z hľadiska stavebníctva, je, že stavebné firmy, ktoré pôsobia na slovenskom trhu, tým, že je malý, tak ja by som, asi sa to nedá úplne kvalifikovať na základe nejakých konkrétnych parametrov ako kartely, ale určite to vykazuje prvky. A myslím si, že toto je jeden z tých problémov a spoľahnúť sa aj pri tých verejných obstarávaniach, jednak to, že sme videli aj, ako sa tie verejné obstarávania v minulosti robili, že sa dal veľmi krátky čas, že z toho bolo úplne zjavné, že tu bežali dohody na pozadí a vlastne ako keby boli predurčení a nieže ako keby boli, ako keby; áno, že ako keby boli predurčení vlastne víťazi a súťaž už tak mala dopadnúť. Takže toto je tiež ďalší problém, prečo sa jednak nedosahuje tá efektivita a prečo sa potom dostávajú k zákazkám aj spoločnosti, ktoré možno v danom momente tú cenu podseknú výrazne, ale vediac, že si to dobehnú na dodatkoch a v konečnom dôsledku to, tá cena je potom podstatne vyššia a, samozrejme, procesne to aj túto stavbu spomalí, pretože sa to musí takýmto spôsobom robiť. Takže vidím tu naozaj problém práve toho verejného obstarávania, do ktorého je, v ktorom je vidieť silný politický vplyv. A toto, toto jednoznačne treba odstrániť a treba s tým jednať.
Ďalšia dôležitá vec je pri tomto rezorte kvalitná príprava. Myslím si, že je úplne kľúčové tú prípravu mať kvalitne urobenú a práve hlavne v takej fáze, na tých úsekoch, ktoré aj reálne budú, sú prioritou a budú mať finančné zdroje. Pretože to, čo sme videli aj pri diskusiách o dlhovej brzde, ktorá tu už bola spomínaná, tak sa pripravovalo všetko a nič. A viac-menej pripravovali sa úseky, boli rozpracované do istej miery, pomaly sme sľubovali diaľnicu nieže do každej dediny, ale na všetky strany a vieme, že skutočná realizácia je v nedohľadne vďaka aj obmedzeným zdrojom, ktoré máme. Takže tie priority sú úplne kľúčové a k nim kvalitnú prípravu. Nemusíme pripravovať niečo, čo vieme, že najbližších desať rokov nebudeme robiť. Hoci by tu mohol byť argument, že však ale nebudeme mať pripravené. Tak vieme, že tá príprava reálne má nejaké tri-štyri roky do fázy tej prvotnej, potom druhotnej a tak ďalej. Sú tam takéto nejaké rámce, rádovo okolo desať rokov je to celé. Čiže podľa toho postupovať, ale nieže teraz vo všetkých postupujeme ako keby paralelne. A to sme videli, ako hovorím, pri tej diskusii o dlhovej brzde.
Paradoxne, pri tuneli Višňové si pamätám, že som diskutoval aj s pánom Blanárom, ktorý vtedy vlastne prišiel s návrhom na dlhovú brzdu a hovoril, že určite to stihneme, určite to stihneme, to tam nebude problém. Dnes sme v roku 2019 a vidíme, že je to zatiaľ ďaleko.
Ja osobne vidím problém aj v tom, že táto stavba sa robila podľa, teda na základe žltého FIDIC-u. Je to proste, by som povedal, pravidlá, kde zhotoviteľ aj projektuje. A to je naozaj veľký problém, pokiaľ vy nemáte presne naprojektované a neviete, ako to bude vyzerať, tak zároveň projektovať a k tomu naceniť, toto veľmi podľa mňa zle funguje. Podľa informácií, ktoré mám z trhu, toto funguje skôr v rozvojových krajinách, kde sa niektoré veci nedajú úplne naceniť, ale vo vyspelých krajinách si myslím, že takéto niečo nepatrí, že ak sa robí niečo poctivo, tak sa to včas naprojektuje, včas sa to vysúťaží, včas sa to ocení a nemôže potom dochádzať problém pri cenových rozdieloch. Takže tu vidím práve ten problém.
A ako posledné by som chcel povedať, že nemôžme sa uspokojiť s tým, že však takto sa to robí všade. Ja si myslím, že my naozaj potrebujeme a máme tú, máme ten komfort, že môžme robiť veci poctivo a kvalitne, a treba rozbiť práve také tie, by som povedal, schémy, ktoré tu na trhu fungujú možno aj práve dlho, mnohými rokmi, desiatkami rokov budované aj vďaka tomu, že sme možno malá ekonomika, ale aj vďaka tomu, že tie väzby tu boli silné aj v stavebníctve a viac-menej tí stakeholderi, tí aktéri na stavebnom trhu sú silní, či už to bude VÁHOSTAV, Doprastav alebo DÚHA a tak ďalej, ktorí tu mali silné aj, myslím si, že politické väzby. Takže toto treba podľa mňa rozbíjať a naozaj vniesť do toho veľmi čistú, čistú konkurenčnú súťaž a vytvoriť ako keby nové návyky aj vo verejnom obstarávaní na Slovensku. A toto môže pomôcť, či už je to v železniciach, či už je to pri výstavbe diaľničných úsekov a podobne.
Takže na záver, pán minister, aby ste nehovorili, že nie, sme subjektívni, ako ja vidím u vás tú ochotu komunikovať, diskutovať, vnášať, prinášať informácie hlbšie, myslím si, že netajíte veci, snažíte sa naozaj dať veci na svetlo, ale zase povedzme si na rovinu, je vidieť, že to obmedzenie je aj politické zvrchu a tým pádom tie výsledky sú, aké sú, a o tých sa tu dnes rozprávame, že tie výsledky sú naozaj v mnohom, v mnohom zlé.
Takže toľko za mňa. Ďakujem pekne za pozornosť.

Jedna faktická poznámka, pán poslanec Antal.

Ďakujem za slovo.
Pán kolega Heger, s jednou vecou nemôžem, teda s viacerými vecami, ale k jednej veci sa konkrétne vyjadrím, nemôžem súhlasiť. Keď ste povedali, že FIDIC sa používa v rozvojových krajinách, kde to je... a tak ďalej. Prečítam vám o FIDIC-u niečo. Všeobecné zmluvné podmienky FIDIC predstavujú sústavu štandardných ustanovení pravidiel a postupov používaných pri realizácii stavebných projektov podľa zmlúv o dielo. Tvoria základ zmlúv Svetovej banky, Európskej investičnej banky, Európskej banky pre obnovu a rozvoj a mnohých ďalších zadávateľov vo svete. Používanie zmluvných podmienok FIDIC – a teraz pozor – odporúča aj Európska komisia pre projekty financované z jej zdrojov.
Čiže toto je FIDIC, aby, pre tých, čo nerozumejú, o čom sa bavíme a ideme spochybňovať FIDIC, nie je to celkom namieste. Skutočne po tomto, po žltom FIDIC-u volajú už dlho stavbári a odborníci v stavebníctve, že jednoducho týmto smerom by sa mala Slovenská republika uberať, ak chceme urýchliť a skvalitniť výstavbu.

Pán poslanec Heger.