12. schôdza

Takže druhý v poradí v tomto balíku. Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre hospodárske záležitosti ma určil za spravodajcu k návrhu skupiny poslancov Národnej rady Slovenskej republiky Miroslava Beblavého a Kataríny Macháčkovej na vydanie zákona, ktorým sa mení a dopĺňa zákon 135/1961 o pozemných komunikáciách, tzv. cestný zákon, v znení neskorších predpisov (tlač 395).
V súlade s § 73 ods. 1 zákona o rokovacom poriadku podávam v prvom čítaní spravodajskú informáciu o predmetnom návrhu zákona. Konštatujem, že uvedený návrh spĺňa náležitosti podľa rokovacieho poriadku a legislatívnych pravidiel tvorby zákonov. Súčasťou predloženého návrhu je aj stanovisko Ministerstva financií Slovenskej republiky. Zo znenia návrhu zákona je zrejmý účel navrhovanej úpravy.
Vychádzajúc z oprávnení, ktoré pre mňa ako spravodajcu vyplývajú z § 73 zákona o rokovacom poriadku, odporúčam, aby sa Národná rada po všeobecnej rozprave uzniesla na tom, že návrh zákona prerokuje v druhom čítaní.
V súlade s rozhodnutím predsedu Národnej rady Slovenskej republiky navrhujem, aby návrh zákona prerokovali výbory: Ústavnoprávny výbor Národnej rady Slovenskej republiky, Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre financie a rozpočet, Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre hospodárske záležitosti a Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre verejnú správu a regionálny rozvoj. Za gestorský výbor navrhujem Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre hospodárske záležitosti a odporúčam, aby výbory predmetný návrh zákona prerokovali vo výbore do 17. marca 2017 a v gestorskom výbore do 20. marca 2017.

Ďakujem veľmi pekne.
Tento návrh zákona je naozaj len technická novela, keďže v oblasti dráh VÚC vystupujú len veľmi marginálne, ale sú tam spomenuté, takže sme to museli vyčistiť a ich zrušením zrušiť ich aj v tomto zákone.
Ďakujem.

Ďakujem za slovo.
Vážené pani poslankyne, vážení páni poslanci, Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre hospodárske záležitosti ma určil za spravodajcu k návrhu skupiny poslancov Národnej rady Slovenskej republiky Miroslava Beblavého a Kataríny Macháčkovej na vydanie zákona, ktorým sa mení a dopĺňa zákon č. 514/2009 Z. z. o doprave na dráhach v znení neskorších predpisov. V súlade s § 73 ods. 1 zákona o rokovacom poriadku podávam v prvom čítaní spravodajskú informáciu o predmetnom návrhu zákona.
Konštatujem, že uvedený návrh spĺňa náležitosti podľa rokovacieho poriadku a legislatívnych pravidiel tvorby zákonov. Súčasťou predloženého návrhu je aj stanovisko Ministerstva financií Slovenskej republiky. Zo znenia návrhu zákona je zrejmý účel navrhovanej úpravy.
Vychádzajúc z oprávnení, ktoré pre mňa ako spravodajcu vyplývajú z § 73 o rokovacom poriadku, odporúčam, aby sa Národná rada vo všeobecnej rozprave uzniesla na tom, že návrh zákona prerokuje v druhom čítaní.
V súlade s rozhodnutím predsedu Národnej rady Slovenskej republiky navrhujem, aby návrh zákona prerokovali výbory: Ústavnoprávny výbor Národnej rady Slovenskej republiky, Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre financie a rozpočet, Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre hospodárske záležitosti a Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre verejnú správu a regionálny rozvoj. Za gestorský výbor navrhujem Výbor Národnej rady Slovenskej republiky pre hospodárske záležitosti. Odporúčam, aby výbory predmetný návrh zákona prerokovali vo výbore do 17. marca 2017 a v gestorskom výbore do 20. marca 2017.
Vážená pani predsedajúca, otvorte, prosím, všeobecnú rozpravu k týmto trom bodom.

Vážená pani predsedajúca, kolegyne, kolegovia, v rámci tejto debaty o zrušení VÚC by som sa chcel vyjadriť k preneseniu kompetencií správy ciest, ktoré v súčasnosti patria pod VÚC, na štát. V zásade si viem predstaviť, že by došlo k takejto zmene, pretože súčasná úprava je pomerne zmätočná. Na území Slovenska totiž máme miestne komunikácie, ktoré patria pod obce a mestá, cesty II. a III. triedy, ktoré patria pod VÚC, cesty I. triedy sú pod Slovenskou správou ciest a napokon rýchlostné cesty a diaľnice patria pod Národnú diaľničnú spoločnosť. Takéto rozkúskovanie spôsobuje v praxi viacero problémov. Pretože, aj keď by sa mohlo zdať, že takto sú kompetencie jasne rozdelené medzi jednotlivých správcov týchto ciest, v niektorých prípadoch dochádza k presahom kompetencií a to spôsobuje mnoho nejasností. V konečnom dôsledku by teda bolo efektívnym riešením, aby cesty II. a III. triedy patrili pod štát, ale nemyslím si, že momentálne by takáto zmena bola vhodná. Išlo by totiž iba o kozmetické úpravy, ktoré bez systematickej zmeny veľa zmien nespravia.
Ideálne riešenie by bolo zlúčiť Slovenskú správu ciest, pod ktorú patria cesty I. triedy, s Národnou diaľničnou spoločnosťou. Tu je problém s tým, že niektoré úseky cesty I. triedy podliehajú výberu mýta, ale toto vyberané mýto nejde do Slovenskej správy ciest, ktorá je ich správcom, ale do Národnej diaľničnej spoločnosti. To znamená, že Slovenská správa ciest tieto cesty spravuje, musí sa o ne starať, udržiavať ich a opravovať, ale financie za ich využívanie motoristami idú do Národnej diaľničnej spoločnosti. Tým pádom je Slovenská správa ciest značne podfinancovaná a nemá finančné prostriedky ani na kvalitnú údržbu a rekonštrukciu ciest, ktoré má v pôsobnosti. A tu tento neefektívny začarovaný kruh pokračuje.
Slovenská správa ciest v značnej miere využíva služby VÚC-iek a prenajíma si od nich údržbu svojich komunikácií. VÚC-ky teda vykonávajú údržbu a drobné opravy aj na cestách I. triedy. Disponujú, žiaľ, zastaraným strojným vybavením, ktoré sa v rámci svojich finančných možností snažia obnovovať. Avšak niektoré aj vyše tridsaťročné stroje už naozaj patria skôr do múzea. Potom sa ale nemôžeme čudovať, keď na takýchto strojoch vykonávajú opravy ciest I., II. a III. triedy nekvalitne a neefektívne. Tiež sa nečudujem, že zamestnanci, ktorí na úseku správy ciest VÚC zarábajú zhruba okolo 400 eur mesačne, ani nemajú motiváciu vykonávať tieto opravy dôsledne. Preto si myslím, že pri momentálnom nastavení by takéto razantné riešenie bez odstránenia systematických chýb neprinieslo ušetrené financie. Celý tento cestný aparát VÚC-iek so zastaranou technikou a svojimi problémami by iba prešiel pod štát, ale podstata problémov by sa nevyriešila.
Ďakujem.

Ďakujem za slovo. Nebudem veľmi dlho. Rozdelím to na dve časti.
Najprv k tomu zákonu o cestnej doprave. To, čo povedal alebo spomínal pán kolega Beblavý, že sme za to, čo sa týka udeľovania licencií, skutočne, aby tie licencie žiadne nebolo potrebné vydávať. Jednoducho sme presvedčení, že vyššie územné celky, tak ako dnes udeľujú licencie komerčným autobusovým prepravcom, je podľa nás čistý zásah do podnikateľského prostredia z pozície úradu a takéto dačo nemá čo existovať. Ak niekto platí svoje náklady, ide do podnikateľského rizika, tak mu nemá do toho čo úrad rozprávať.
Čo ma ale ešte viacej zarmucuje v tomto návrhu zákona o cestnej doprave, je, že zmenou tohto zákona sa má preniesť objednávanie regionálnej dopravy na okresné úrady. A tu by som možno si rád vypočul predkladateľa, aby mi to teda ozrejmil, lebo dnes objednávajú tieto regionálne autobusové spoje samosprávne kraje, ako si vie predstaviť, že štátna správa, úrad bude objednávať tieto služby, a ako chce zabezpečiť, aby zmluvy, ktoré bežia v reále, boli akýmsi spôsobom transformované do pozície zmlúv, ktoré bude potom mať okresný úrad s týmito dopravcami. To je bod jedna.
A teraz k tomu zákonu, ku ktorému rozprával aj môj predrečník pán Janckulík. V podstate máme v jednom, a to platí aj s predkladateľom, spoločný a rovnaký názor, že je to, že správa ciest je roztrieštená. Áno, je pravda, že už to, že pod ministerstvom dopravy je Národná diaľničná a Slovenská správa ciest. Národná diaľničná spoločnosť má na starosti diaľničnú sieť a cesty a rýchlocesty. Slovenská správa ciest, ktorá nevyberá diaľničné poplatky a mýtne poplatky, ktoré sa platia aj za cesty I. triedy, práve spravuje cesty I. triedy. Slovenská správa ciest nemá žiadne mechanizmy, objednáva si ich z regionálnych správ ciest, ktorých je osem, a vlastne je akýmsi vazalom toho, ako a v akom poradí sa regionálna správa ciest rozhodne poskytnúť takéto služby celoslovenskej správe ciest, ktorá sa stará o cesty I. triedy. Takže tu máme troch správcov. Je to roztrieštené a navyše medzi nimi nie je žiadna koordinácia, dovolím si povedať. Na jednej strane stavia Národná diaľničná diaľnice, na druhej niekde paralelne idú veľké investície Slovenskej správy ciest. Naopak, sú regióny, kde ani diaľnica nie je a kde ani oprava a budovanie nových ciest I. triedy neexistuje. To isté sa stáva v koordinácii medzi cestami I. triedy a cestami II. a III., ktoré si zase koordinuje vyšší územný celok. A zase Slovenská správa ciest nevie, čo plánuje vyšší územný celok, a tak sa zase môže stať, že v jednej časti územia Slovenska sa investuje do opravy paralelných úsekov cesty prvej triedy a zároveň druhej, tretej. Naopak, v iných častiach sa neinvestuje ani do cesty prvej a ani do cesty druhej.
Dôvod ale, prečo máme problém? Napriek tomu, že sme za to, aby raz bol vlastníkom a správcom týchto všetkých ciest štát, za toto my sme. Problém ale je, kedy to urobiť. A poviem, prečo máme s tým problém. Dnes vyberá štát daň z motorových vozidiel, ktorú potom prerozdeľuje do vyšších územných celkov, no, už si ju nechal, tak. A čo je problém? Problém je, že pokiaľ si to vyberali vyššie územné celky, tak mali aké-také peniaze na údržbu a správu svojich ciest II. a III. triedy. Lenže čo sa dnes deje? Štát sa nestará ani o cesty, ktoré na starosti má. To znamená, príklad cesty I. triedy. Má pod sebou Slovenskú správu ciest, má pod sebou Národnú diaľničnú. A čo robí štát? Sľubuje primátorom a starostom, že raz do ich mesta diaľnicu dotiahne a na základe týchto sľubov neinvestuje do opráv, údržby a budovania ciest I. triedy tak, ako by mal. Dôkazom toho je, že dnes máme takmer 40 % ciest I. triedy v katastrofálnom stave a o mostoch na tejto cestnej sieti ani nevraviac. A tak dostáva Slovenská správa ciest dnes na údržbu a opravu svojej cestnej siete približne 40 miliónov ročne.
A tak sa teda pýtam. Dôverujeme štátu? Chceme v tejto situácii, kedy on, povedané, kašle na cesty I. triedy, dať im aj tie cesty II. triedy? Ja hovorím, že nie. Ten čas vhodný nie je. Pretože ak by štát mal tie peniaze, ktoré sa kedysi vyberali na daniach, alebo ak by ich tam mal dať, tak za tých 142 miliónov, ktoré štát dnes má, namiesto toho, aby sa opravili cesty II., III. triedy, tak pri prepočte, koľko platí za kilometer diaľnic, by urobil to, že by postavil približne štyri kilometre nových diaľnic. A regióny môžu na svoje peniaze a opravy a údržbu II. a III. triedy ciest zabudnúť. Takže hovoríme tu o štyroch kilometroch diaľnic.
Toľko za mňa. Budem rád teda, ak dostanem odpoveď na tie otázky z prvej časti, a skončil som.

Ďakujem veľmi pekne, pani podpredsedníčka.
A som veľmi rád, pán kolega Ivan, že ste prišli s niečím viac, než len prijatím alebo odmietnutím toho návrhu, že je jasné z vášho vystúpenia, že aj keď sa bavíme iba o tom, že by sme kompetencie z rúk vyšších územných celkov vzali, tak na to nadväzujú ďalšie problematické sféry a že aj keď ten balíček zákonov, ktorý tu teraz máme na stole, hovorí iba o tom, že VÚC-ky treba zrušiť, tak na mnohých úrovniach je potrebné ešte systémovo dopracovať a rozpracovať otázky, ako či tie kompetencie samotné vôbec je dôležité mať na strane štátu, či nie je možné ich nejakým spôsobom zredukovať, či obsluha týchto kompetencií nás nakoniec náhodou nestojí ešte viacej, než keby sme to proste nechali na uváženie niekomu inému.
Sám som zvedavý na odpovede zo strany predkladateľa, dúfam, že im venuje patričný čas a patričnú energiu, a nadviažem na to, čo bolo povedané na začiatku jeho ústami. Najprv sa dohodnime pri týchto balíkoch teda na tom, že či má zmysel, aby vyššie územné celky fungovali a existovali naďalej, a v prípade, že bude dohoda na úrovni celého pléna Národnej rady, že VÚC-ky treba zrušiť, tak ďalším nutným krokom bude pozrieť sa na tie samotné kompetencie, ktoré či už prejdú na stranu štátu, alebo na stranu nižších samospráv, tak ich treba prehodnotiť, možno pospájať, zefektivizovať, aby ten systém fungoval lepšie než doteraz.
Ďakujem veľmi pekne.

Pán poslanec Ivan, pôvodne som nemal záujem vystúpiť k tomuto balíčku, keďže sa týka dopravy a nepovažujem sa za teda experta na dopravu, a myslel som, že nebudem mať k tomu čo povedať, napriek tomu, že zrejme tu po pánovi Beblavom, ktorý je predkladateľom, najčastejšie sa zapájam do rozpravy, ale prinútil si ma zmeniť rozhodnutie nezapojiť sa do rozpravy na túto tému, pretože si vniesol do tej diskusie nový moment, ktorý považujem za veľmi dôležitý. A ten moment spočíva v tom, že kým doteraz sme sa tu bavili o tom, ako to spraviť efektívnejšie, či sa to dá decentralizovať na obce, či bude alebo nebude prínosná prípadná recentralizácia tých kompetencií smerom na štát, na štátnu správu alebo dokonca na centrálnu úroveň, tak je tu ešte jeden dôležitý moment, na ktorý by sme nemali zabúdať, je, že či vôbec tú-ktorú kompetenciu má vykonávať štát – a teraz myslím štát v najširšom slova zmysle, verejná správa zahrňujúca ako štátnu správu, centrálne orgány, orgány miestnej štátnej správy aj samosprávu. Pretože určite sú kompetencie, ktoré verejná správa vykonávať má, na tom sa, pokiaľ nie sme úplní anarchisti alebo libertariáni, zhodneme. Ja som presvedčený, že je lepšie, keď sú tie kompetencie vykonávané čím nižšie, a teda v decentralizovanej forme, ale je veľké množstvo kompetencií, ktoré dnes štát, samospráva, štátna správa vykonávajú, a pritom by vôbec nemuseli. A je to debata, ktorej by sme sa tiež mali venovať, lebo toto je prinajmenšom rovnako dôležité, ako to, ako sú tie kompetencie rozdelené medzi jednotlivé úrovne verejnej správy. (Potlesk.)

Ďakujem pekne.
Podobne ako kolega Dostál som pôvodne nemal pôvodne úmysel v tejto rozprave vystupovať, pretože nie som celkom odborník na túto problematiku okrem toho, že som užívateľom ciest teda, to je pravda občas, ale zaujala ma tá myšlienka v tom, že ak by sme akceptovali tú základnú tézu týchto návrhov, tak potom znie otázka tak, že ako v systéme štátnom, ktorý my tu zažívame, kedy v podstate neexistuje právny štát a kedy v podstate sa nijako nereguluje to, ako sa rozkrádajú verejné prostriedky. Verejné prostriedky sa rozkrádajú v podstate, ako chcú, ako si to kto vybaví, že by ma zaujímalo, že do akej miery je premyslené v súvislosti s týmito návrhmi to, ako sa bude riešiť rozkrádanie verejných prostriedkov alebo ako by sa riešilo rozkrádanie verejných prostriedkov v situácii, kedy by sa tieto návrhy naplnili. Je podľa mňa toto na zváženie, hoci by sa zdalo, že je to podružné, pretože akokoľvek to vezmeme, tak my sa tu, niektorí z nás, snažíme všetci o dosiahnutie zvýšenia aspoň zdania právneho štátu za určitých podmienok. Ak sa tieto zmenia aj... (Prerušenie vystúpenia časomerom.)

Ďakujem pekne.
Pán kolega, ďakujem za vaše vystúpenie, pretože aj ja som dostal nejaké inšpirácie, keď ste vystupovali. A ja, samozrejme, kvitujem, myslím, že som tu dobre postrehoval, že aby raz vlastníkom ciest bol štát, ste povedali, aby to bolo. Musím povedať, že áno, podľa mňa nezvládli sme ten prechod zo socializmu na demokraciu, aj čo sa týka majetkoprávnych vysporiadaní pod cestami. My máme kvantum ciest, ktoré vôbec nie sú vysporiadané. Aj keď chodím na mestské zastupiteľstvá, mnohí poslanci z týchto mestských zastupiteľstiev mi hovoria, pán Fecko, treba riešiť aj to vysporiadanie aj pod cestami, aby to nejakým spôsobom prešlo, to vlastníctvo. Lebo jedna vec je pôda, druhá vec je stavba, ktorá nie je. Takže bol by som veľmi rád, keby možnože sa zamysleli predkladatelia aj o to v nejakých následných dobách, keby náhodou tie VÚC-ky sa zrušili, akým spôsobom riešiť pôdu pod cestami.
Hovorili ste, pán kolega, že 40 % ciest prvej triedy sú v katastrofálnom stave. No ja to trošku odľahčím, dúfam, že tu neskončíme ako v Sovietskom zväze svojho času, kde som mal tú česť byť v roku 1982 niekoľko mesiacov a keď som im tam dal náš leták z nášho Československa, tak viete, čo sa ma pýtali ku jednej fotografii a stále sa ku nej vracali. Na tej fotografii boli Tatry, ako ide asfaltka do lesa. A oni povedali, že to neni možné, to neni možné, aby asfaltka išla do lesa, pretože oni v meste, kde sme boli, boli sme v Saratove, mesto, ktoré ma 1,3 milióna obyvateľov, mali jedinú asfaltku, ktorá viedla od múzea ku komitétu. Takže dúfam, že nedopadneme tak, že budeme tu mať iba poľné cesty a nebude na tie výtlky a na tú, by som povedal, sanáciu týchto ciest. Takže dúfam, že aj s týmto sa nejako popasujeme aj v tejto decentralizácii týchto kompetencií.
Ďakujem veľmi pekne.

No, ďakujem pekne za slovo. Myslela som, že sa už neprihlásim do rozpravy k tejto téme, hoci musím povedať, že sa ma aj osobne veľmi týka, a to aj z toho dôvodu, že v roku 2009 som bola zvolená za poslankyňu, ako jediná a prvá poslankyňa za stranu Sloboda a Solidarita, za poslankyňu Bratislavského samosprávneho kraja. A som ňou aj teraz v súčasnosti, kde som zároveň aj predsedníčkou finančnej komisie zastupiteľstva BSK.
V roku 2015 navštívila kraj z DG regio zastúpenie, ktoré preverovalo sťažnosti zo strany zrejme Slovenska alebo niektorých samospráv na nedodržiavanie zásad tej Európskej charty miestnej samosprávy. Tak to mám aj nachystaný, som mala nachystaný ten príspevok, ktorý teraz v krátkosti aj využijem tým, že mám priestor na svoj, tých 10 minút, ale rada by som sa venovala aj tej téme samotnej, cestám a podobne, pretože som zároveň aj členkou dozornej rady Regionálnych ciest Bratislava, ktorá je vlastne ako organizácia, ktorá zabezpečuje správu ciest na území Bratislavského samosprávneho kraja. Som tam delegovaná ako poslanec kraja.
Chcela by som povedať k tej Európskej charte miestnej samosprávy, že to naozaj je vec, ktorá má už dlhodobú históriu, pretože Slovensko podpísalo zmluvu v roku 1999, následne ju parlament ratifikoval a vlastne prezident podpísal v roku 2002 tento náš záväzok, ktorý nie je jednoducho úplne si povedať, že zhasneme svetlo a nebudeme sa ním nejako zapodievať. Čiže je namieste, keď tuná hovoríme o nejakých v rámci miestnej samosprávy k záväzkom vo vzťahu k zahraničiu.
V čase, kedy sa konala reforma samosprávy, som už bola aktívne v politike na komunálnej úrovni, pretože bola som najprv poslankyňou miestneho zastupiteľstva a následne potom v rokoch 2002 až 2006, kedy prebiehala fiskálna reforma, som bola starostkou jednej z mestských častí Bratislavy. A to, čo vlastne sa dialo pri delegovaní majetku a kompetencií na samosprávy, samozrejme, nielen na obce, ale aj na samosprávne kraje, tak bolo zjavné, že sa deleguje majetok s obrovským modernizačným dlhom, s nedostatkom financií, pretože tie agendy, prenesený výkon štátnej správy, ktorý taktiež postupne prechádzal na jednotlivé samosprávy, prechádzal bez finančných prostriedkov. A v podstate to beží dodnes a dodnes nebola urobená žiadna analýza hospodárenia, resp. dlhu štátu voči samosprávam, ktoré vykonávajú za ňu niektoré kompetencie. Reforma teda pokračovala, resp. najväčšia časť reformy bola v roku 2004, to znamenalo, že dane z príjmov právnických osôb zostali štátu, pretože predtým boli príjmom obcí a miest, podľa toho kde teda, nie celé, ale samosprávy fungovali. Teda teraz sa samosprávam prerozdeľujú len dane z príjmov fyzických osôb na základe počtu obyvateľov bez ohľadu na miesto. Tento princíp výrazne pomohol regiónom Slovenska, ale výrazne poškodil Bratislavský kraj.
Obciam teda zostala vlastná daň, daň z nehnuteľnosti a samosprávam patrila daň z motorových vozidiel. Tú však v roku 2015 samosprávam odobral a samosprávy teda ako samosprávne kraje zostali bez možnosti nejakých takýchto vlastných samosprávnych príjmov, na ktoré by mali dopad na ich tvorbu ich výšky. Čiže v súčasnosti je to teraz tak, že dane z príjmu fyzických osôb sa prerozdeľujú pre samosprávy všetkého stupňa, to znamená obce, mestá aj vyššie územné celky. Zase je tam nejaký vzorec, o ktorom môžeme hovoriť, či je spravodlivý alebo nie je spravodlivý, ale rozhodne je, že tento vzorec ani tieto príjmy nemôžu nahradiť už spomínané modernizačné dlhy a rôzne ďalšie nesystémové rozhodnutia vlády bez ohľadu na samosprávy. Sú to napríklad vlaky zadarmo, zvyšovanie miest vo verejnej správe a podobne.
Takže chcela by som sa teraz vyjadriť k týmto cestám. Áno, uvítala by som, keby sa urobil poriadok v správe medzi cestami II. triedy. A ešte o to viacej, keby sa urobil tento poriadok aj na území hlavného mesta Bratislavy. Pretože na celom Slovensku platí pravidlo, že vlastne cesty II. a III. triedy, aj keď idú prieťahom cez obce alebo cez mestá, akéhokoľvek mestá, aj krajské, tak tieto stále sú v správe samosprávneho kraja. Samosprávny kraj v podstate na ne v tom vzorci aj dostáva prostriedky. Platí to všade okrem hlavného mesta, kde cesty samosprávneho kraja patria len po hranicu hlavného mesta. To znamená, ako keby, nie že ako keby, Bratislava je vyňatá ostrovným spôsobom a cesty II. a III. triedy, ktoré by inde patrili pod kraj, sú v správe hlavného mesta, tu však hlavné mesto na ne nedostáva žiadne finančné prostriedky. To platí aj pre cesty I. triedy, pretože cesty I. triedy, ako to bolo spomínané, sú financované zo Slovenskej správy ciest, avšak tiež len po hranicu katastra.
Od katastra do vnútra, do intravilánu hlavného mesta už aj cesty I. triedy spravuje, buduje, financuje zo svojho úbohého rozpočtu hlavné mesto Bratislava a štát na tieto rekonštrukcie, opravy, údržbu vlastné prostriedky nedáva a ak áno, tak to robí za veľkej slávy nejakej návratnej finančnej pomoci alebo možno aj z nejakého iného príspevku avšak na základe kolenačky prosiacich politikov, nie na základe nejakých systémových opatrení. Nie som presvedčená, že presunom kompetencií v správe ciest bez akejkoľvek politickej zmeny v našej spoločnosti nastane obrat zrazu z ničoho nič k lepšiemu.
Pozrime sa, ako funguje dnes ministerstvo dopravy a výstavby. Ich plánovanie cestnej infraštruktúry je jedna veľká divočina. Strategické dokumenty nie sú spracované do dnešného dňa. Koncepcie, ktoré by mali slúžiť na rozvoj cestnej infraštruktúry, sú neplatné. Budujú sa obrovské investície, konkrétne poviem cesta, diaľnica D4 do dnešného dňa, do dnešného dňa, páni a dámy, nie je zaradená do koncepcie rozvoja diaľničnej sieti. Pretože tzv. doplnok 3, v ktorom by mala byť táto diaľnica D4 zapracovaná, bol z rokovania vlády ešte v roku 2014 stiahnutý a do dnešného dňa vláda uznesením nič neschválila. Napriek tomu sa investuje 1,5 miliardy na PPP projekt na diaľnicu, pripravuje sa tunel Karpaty. Všetci mimobratislavčania dobre počúvajte, 1,5 miliardy tunel pre 20-tisíc vozidiel, pretože dopravné posúdenie tunela, ktorý by mal ísť medzi Vajnormi a Mariankou, nepripraveného tunela, tunela, ktorého geologická práca utajená v geofonde, je takýto obrovský pre tak malé počty vozidiel a pripravuje sa nie cesta do Košíc, ale tunel Karpaty. Takže v podstate; ešte som chcela povedať niečo o bratislavskej integrovanej doprave, možnože, keby ste mi položili takú faktickú otázku, budem rada, pretože ešte mám tri minútky, by boli tri minútky akurát do záveru.
Ďakujem pekne.